Ist schon ein gewaltiger Unterschied....

"TAS oder TCAS": unterschiedlich technisch und v.a. im Preis...

Tut hier nichts zur Sache. Traurig, ist mein Heimatflugplatz und da ist mir fast das Gleiche passiert durch einen bornierten Deppen, der ohne Funk (!) durch Springer in der Luft flog, dann diagonal zur Platzrunde unter mir hinein ins Short Final...

Transponder aus tut hier ebenfalls nichts zur Sache, weil beide ihren Transponder an hatten und trotz TAS in der Cirrus der Pilot den Verkehr wohl nicht gesehen hat.....

Stefan,

was für Transponder hatten die? Mode A/C? S? ADSB-out?

Ja, das die Cirrus die Dallach nicht auf dem TAS gesehen hat oder vor allem nicht reagiert hat ist bedenklich. Wenn beide Transponder an waren, dann müsste der Pilot der Cirrus eine Anzeige gehabt haben.

In den letzten Diskussionen zu solchen Unfällen habe ich auch immer wieder das Argument gehört, im Platzbereich seien so viele Warnungen zu hören, dass man sie nach einiger Zeit ignoriert. Ich teile diese Erfahrung nicht (Power Flarm) aber ich kann nur sagen, dass wer gerade dann eine rote Warnung missachtet, der handelt mehr als grobfahrlässig.

Mode S, beide funktionstüchtig....

Wie Franco schon berichtet, wurde von dem UL noch einmal scharf die Richtung gewechselt. Dadurch wird ein Ausweichen wahrscheinlich zur Glückssache.....

Ja, das die Cirrus die Dallach nicht auf dem TAS gesehen hat oder vor allem nicht reagiert hat ist bedenklich. Wenn beide Transponder an waren, dann müsste der Pilot der Cirrus eine Anzeige gehabt haben.

Soweit ich die technischen Hintergründe richtig verstanden habe, wertet das TAS nur die Transponder-Antworten anderer Flugzeuge aus, fragt diese aber nicht aktiv ab. Wenn der Transponder eines potentiellen Kollisionsgegners also von keiner Radar-Bodenstation abgefragt wird, bekommt man auch keine Anzeige. Das kann zum Beispiel durch zu niedrige Flughöhe (Platzrunde) oder Geländeabschattung der Fall sein, inneralpin recht häufig.

Wenn der Transponder eines potentiellen Kollisionsgegners also von keiner Radar-Bodenstation abgefragt wird, bekommt man auch keine Anzeige.

Von ADS-B(roadcast) schon. Das sendet auch ohne Interrogation periodisch die Position.

Die Transponderpflicht wird sicherlich bald kommen.

Unabhängig davon frage ich mich allerdings, ob es nicht nützlich wäre, wenn der Turm auch ein virtuelles Radarbild hätte, auf dem die ADS-B (und Flarm) Ziele dargestellt werden? Die dafür notwendige Hardware ist mittlerweile sehr günstig. Dieses Equipment würde dem Turm zumindest die Möglichkeit geben, die Lage einzuschätzen und ggf. auf Konflikte hinzuweisen.

In EDFE haben wir einen Turm mit entsprechendem Equipment. Der Turm hat mir schon sehr oft relevanten Verkehr angekündigt und auch schon manche Situationen aktiv entschärft (auch wenn dies unter Umständen nur halb legal war). Diesen tollen Service kenne ich sonst auf keinem unkontrollierten Platz - was auch der fehlenden Ausrüstung geschuldet sein kann.

Dieses Equipment würde dem Turm zumindest die Möglichkeit geben, die Lage einzuschätzen und ggf. auf Konflikte hinzuweisen

Dass sich noch mehr Flugleiter zu Hobby-Fluglotsen berufen fühlen und noch mehr Piloten ihre Verantwortung an den Flugleiter abgeben? Abgesehen davon ist so ein FR24-style-Bild aus Flarm, MLAT und ein bisschen ADS-B-out nie und nimmer geeignet, um irgendwas in Richtung Kollisionsvermeidung damit machen zu können.

In EDFE haben wir einen Turm mit entsprechendem Equipment.

Sicher dass das nicht echte Radardaten sind?

Dass sich noch mehr Flugleiter zu Hobby-Fluglotsen berufen fühlen und noch mehr Piloten ihre Verantwortung an den Flugleiter abgeben?

Und auch auf die Gefahr hin, daß ich mich gerade unsubstantiiert aus dem Fenster lehne, ich halte diese Elend mit der Flugleiterregelung in Deutschland mitschuldig für zahlreiche Unfälle in der Platzrunde. Möglicherweise auch für diesen, wir werden es hoffentlich demnächst im BFU Bericht erfahren.

Wir Piloten funken zu wenig untereinander, und wenn doch, dann mischt sich ein Flugleiter noch dazwischen. Eine besonders schlimme Situation möchte ich hier wiedergeben (Datum herausgenommen, damit ich niemanden auf die Füsse trete):

Drei Maschinen südlich des Platzes, eine in der Platzrunde. Wir haben uns untereinander koordiniert. Eine Maschine hat verlängert, eine weitere einen extra Vollkreis gedreht - das Übliche eben. Doch dann habe ich einen Fehler gemacht und wollte mich zur falschen Piste einsortieren. Klarer Fall, mein Fehler. Keine Auflüchte auf langen Tag etc. - mein Fehler! Bereits mit dem Funkspruch habe ich den Flieger jedoch wieder zurück in die richtige Flugrichtung gedreht und den Fehler behoben (hier der Flight Track).

Alle Maschinen hatten sich gegenseitig in Sicht, standen in Funkkontakt und erkannten "falscher Funkspruch, richtige Flugrichtung" Doch was aber macht der Flugleiter am Boden? In einem "ruppigen" Ton (und das ist noch milde geschrieben) fing er an mich am Funk zurechtzuweisen. Dabei waren noch 3 Maschinen hinter mir und haben durchaus Bedarf an der knappen Ressource Sprechzeit am Funk gehabt.

Nach der Landung ging ich hoch in sein Kabuff und habe ihn versucht im Guten auf seinen vollkommen daneben liegenden Ton und die Zurechtweisung am Funk aufmerksam zu machen. Daß Piloten mit einem anderen Nervengerüst wegen genau sowas schon verunglückt sind (hier der mir sofort durch den Kopf gehende Fall) und daß er als Flugleiter nicht in die gemeinsame Koordination zwischen 4 Maschinen reinzureden habe. Bestenfalls hätte er nochmals die Piste wiederholen können am allerwenigsten jedoch einen Piloten im vergriffenen Ton am Funk kurz vor der Landung derart zurechtzuweisen.

Er hat es nicht verstanden, meinte eine Gefahrensituation abgewendet zu haben. Meine Argumente, daß er die Situation a) gar nicht überblickt hat und b) keine Gefahrensituation vorlag, hat er nicht begriffen. Er fühlte sich unantastbar und empfand es als Unverschämtheit, daß ich ihm als Flugleiter widerspreche.

Ich habe es aufgegeben...

Einfach Phoenix Radar googeln..... Super Produkt, verwenden wir auch.... :-)

"Einfach Phoenix Radar googeln..... Super Produkt, verwenden wir auch.... :-)"

Na ja, "nur" verwenden ist ja eher eine Vernebelung... ;-)

Und auch auf die Gefahr hin, daß ich mich gerade unsubstantiiert aus dem Fenster lehne, ich halte diese Elend mit der Flugleiterregelung in Deutschland mitschuldig für zahlreiche Unfälle in der Platzrunde.

Das Problem sind weder die Flugleiter noch die Beauftragten für Luftaufsicht. Das Problem sind wir (deutschen) Piloten.

Wir können und stundenlang darüber aufregen, dass uns der Mann am Turm ja schon grad mal gar nix zu sagen habe, vorgegebene Platzrunden auf keinen Fall irgendeine Relevanz hätten und wir als PIC ja ohnehin grad mal die Götter im Cockpit seien und uns vom profanen irdischen Recht sicher nicht in unserer Allmacht beschneiden liessen.

Auf der anderen Seite sind wir unfähig, halbwegs geordnet miteinander zu reden am Funk, brettern mit Vorliebe durch Lufträume, die wir tunlichst meiden sollten (Segelflughänge, Sprungzonen, etc.) und gefährden uns und andere durch eine Mischung aus Geiz, Dummheit und Paranoia.

Die Diskussionen hier im Forum zum Thema Abschalten des Transponders, Vorflugrechte, Wolkenabstände, etc. zeigen doch sehr schön, dass es uns als Hobbypiloten teilweise am elementarsten Wissen, teilweise schlicht an der Rücksichtnahme und Bereitschaft fehlt, vernünftig miteinander umzugehen.

Da ist es doch super, dass man im Flugleiter und/oder BfL jemanden hat, dem man für Alles die Schuld geben kann. Sonst müsste man sich ja noch an die eigene Nase ...

und haben durchaus Bedarf an der knappen Ressource Sprechzeit am Funk gehabt.

Ja, natürlich gibt es Fälle, in denen auch Flugleiter/BfL nicht gut sind, einen schlechten Tag haben, Fehler machen, etc.
Aber mal ehrlich: Wie oft ist das "ineffizient sprechen" bei Flugleitern das Problem vs. wie oft hört man auf den Verschiedensten Frequenzen

"xxx Info - ähhhhhhhh - D-... - ähhhhhhh - wir kumme us - ähhhhhh - (Name des Nachbarplatze - ähhhhhhh - des isch - ähhhhhhhhh - ED - ähhhhh - Echo - ähhhhh - Delta - ähhhhh - ähhhh - Echo - nee Foxtrott - ähhhhhh - mit ner Jodel - ähhhhh - also - ähhhhhh - rot/ wiss - ähhhh ..... (gähn) .... - un di Oma hat heut Geburtstag und deswege denke ma -"

Grade erst am Samstag wieder auf dem Turm gestanden zum bezahlen an einem Platz in Süddeutschland - der sehr nette Flugleiter und ich haben uns nur Fassungslos angeschaut wie ein Kleinflugzeug schon für den Initial Call mehr Sprechzeit brauchte, als normalerweise für einen kompletten Flug nötig ist.

Auf der anderen Seite sind wir unfähig, halbwegs geordnet miteinander zu reden am Funk, brettern mit Vorliebe durch Lufträume, die wir tunlichst meiden sollten (Segelflughänge, Sprungzonen, etc.) und gefährden uns und andere durch eine Mischung aus Geiz, Dummheit und Paranoia.

Ja, die bessere Frage aber ist: Woher kommt diese "Unfähigkeit", von der Du schreibst. Wenn bereits in der Ausbildung eine "Hörigkeit" an unkontrollierten Plätzen vermittelt wird und ich schräg angeschaut werde, wenn ich meinen Schülern sage, daß ein "Erbitte Startinformation" zwar nicht falsch ist, ich aber sowas nicht hören möchte. Schau auf den Windsack, die umgebenden Windräder, den an- und abfliegenden Verkehr, die gelben Schilder am Turm oder meinetwegen das Lande-T dessen Bedeutung viele noch nicht mal kennen. Oder anderes Beispiel, wenn wir auf FIS immer ein "Erbitte verlassen der Frequenz" hören mit 2 vollkommen unnötigen darauf folgenden Funksprüchen. Besonders ärgerlich Sonntags bei gutem Wetter, wenn die nördliche Hälfte der Piloten Richtung süden und südliche Hälfte Richtung Norden unterwegs sind.

Ja wir Piloten sind mitschuldig, wenn zu viel, unnötig und falsch gefunkt wird. Und Nein, Du liegst neben der Sache wenn Du gleichzeitig unterstellst, daß Piloten mit "Vorliebe durch Lufträume" brettern oder aus "Geiz, Dummheit, Paranoia" andere gefährden.

Menschen machen Fehler, im Minutentakt, James Reason lässt grüßen. Ein Flugleiter, der sich in die Koordination von 4 Maschinen in und außerhalb der Platzrunde einmischt und dann noch meint Piloten kurz vor einer Landung "zurechtzustutzen" ist gefährlich. Denn dieser geht mit einem positiven Gefühl nach Hause und wähnt sich noch im Recht, eine Gefahr erfolgreich gelöst zu haben. Ich pflege jemanden nach der Landung direkt anzusprechen. So wie auch in diesem Fall geschehen, selbst dann, wenn ich derjenige war, der (auch) einen Fehler begangen hat. Das hätte der Flugleiter im übrigen auch tun können. Nur dafür hätte er sich im wörtlichen wie im übertragenen Sinne von seiner hohen Warte herab begeben müssen.

Ein Non-Event, das nur durch den Flugleiter ueberhaupt zur Geschichte wird.

Ich hatte mal was aehnliches bei einem Anflug 2003 (oder so) auf Augsburg. Im kurzen Endanflug kam "es ist acht Uhr, der Platz ist geschlossen, wenn Sie noch landen wollen, brauche ich eine Ausnahmegenehmigung". Meine Antwort "ich lande jetzt und komme dann gleich zum Turm"....

Um neun landete noch eine grosse Turboprop der Augsburg Airways

Ich hatte mal was aehnliches bei einem Anflug 2003 (oder so) auf Augsburg. Im kurzen Endanflug kam "es ist acht Uhr, der Platz ist geschlossen, wenn Sie noch landen wollen, brauche ich eine Ausnahmegenehmigung". Meine Antwort "ich lande jetzt und komme dann gleich zum Turm"....

Muss ja ein sehr eindrückliches Erlebnis gewesen sein, wenn eine Geschichte von vor 15 Jahren dazu herhalten muss, die Flugleiter an sich zu kritisieren.

Aber leider verstehe ich Deinen Punkt auch inhaltlich nicht:
Der Flugleiter (nur nebenbei: Hatte Augsburg damals wirklich "nur" einen Flugleiter und keinen BfA?) hat Dich freundlicherweise darauf hingewiesen, dass der Flugplatz auf dem Du landen willst geschlossen ist. Damit wollte er Dich vor einer unglaublichen Menge Papierkram und eventuellen Bussgeldern schützen. Finde ich nett von ihm.
Das Du aus flugbetrieblichen Gründen die Aussenlandung dennoch machen musstest und deswegen der Papierkram unvermeidbar war, konnte der BfL in dem Moment wahrscheinlich nicht wissen.

Und das der Platz eine Stunde später für einen gewerblichen Flug geöfnet wird ist unerheblich für die Frage, ob er jetzt offen ist.

Die Turboprop hatte dann wohl die Ausnahmegehehmigung.

Das muss ja nicht Willkür des Platzes sein, das kann ja auch behördlicher Quatsch sein wo der arme Mensch auf dem Türmchen gar nichts dazu kann und selbst dran gebunden ist

Und Behördenquatsch, getrieben von vereinzelten Anwohnern, ist eine sehr häufige Ursache dieser strengen Auslegungen. Da erkennt der Türmer schon an der blinkenden Rufnummer wer gerade wieder mit dem Feldstecher im Garten auf der Lauer liegt ...

... alles sehr informativ und unbestritten wichtig und Bestandteil der gegenseitigen Rücksichtnahme. Aber es gehört nicht in den Flugfunk und wie im Beispiel von Chris schon gar nicht in den kurzen Endanflug. Sowas kann man nach der Landung klären. Aus wunderlichen Gründen fehlt dann meist die Motivation, es dann aber auch zu tun. Da ist der Feierabend plötzlich wichtiger, oh Wunder, warum wohl? Ich werfe als Stichworte: Stanford-Prison-Experiment und Milgram-Experiment in die Runde...

Sowas kann man nach der Landung klären.

Also ich finde es gut, wenn mich am Funk jemand darauf aufmerksam macht, dass der Platz geschlossen ist oder ich gerade in ein Flugbeschränkungsgebiet brettere. Das hat schon das eine oder andere mal dafür gesorgt, dass ich einen Fehler weniger gemacht habe.

Natürlich kommt es vor, dass jemand eine notwendige Sicherheitslandung auf einem geschlossenen Platz macht (ich z.B. vor einiger Zeit nach einem Elektrikausfall). Häufiger ist aber, dass der Pilot nicht weiss, dass der Platz geschlossen ist (Notam nicht gelesen, in der Zeit vertan, etc.). Dann ist doch gut, wenn der "Türmer" ihn darauf hinweisst, dass er gerade im Begriff ist, eine Aussenlandung zu machen.

Ja, das kann man nach der Landung klären. Aber im Ernst: Was wäre (auch hier im Forum) los, wenn der "Türmer" am Funk den ganz normalen Stiefel erzählt hätte und dem gelandeten Piloten dann grinsend auf dem Vorfeld entgegen gekommen wäre mit den Worten "Kein Problem, ich hab Polizei und BfU schon angerufen ..." - nur um mal das andere Extrem zu nennen.

Also ich finde es gut, wenn mich am Funk jemand darauf aufmerksam macht, dass der Platz geschlossen ist oder ich gerade in ein Flugbeschränkungsgebiet brettere.

Von dem groben Unfug des "Flugplatzzwangs" mit "Betriebszeiten" einmal abgesehen, ein Flugleiter, der ganz offensichtlich auf den Sekundenzeiger schaut und um punkt acht Uhr uns null Sekunden die Sprechfunktaste drückt, verdient kein Lob.

Darf man soetwas heute noch Blockwartmentalität nennen?

Von dem groben Unfug des "Flugplatzzwangs" mit "Betriebszeiten" einmal abgesehen, ein Flugleiter, der ganz offensichtlich auf den Sekundenzeiger schaut und um punkt acht Uhr uns Sekunden die Sprechfunktaste drückt, verdient kein Lob.

Ich fände die Diskussion lustig, wenn sie nicht so traurig wäre! Da wird sich über Seiten darüber unterhalten, was der Flugleiter darf oder eben nicht darf und dann kommen immer noch Beiträge, die so tun, als wäre er ein Fluglotse!

Der Flugleiter ist eben gerade nicht der Geschäftsführer in einem Supermarkt, der die Tür um Punkt 8 zusperrt und Kunden die nur noch schnell eine Milch brauchen draussen stehen läßt.
Wenn der Platz nach Betriebsgenehmigung um 20:00 schliesst, dann ist er danach geschlossen, völlig egal, was der Flugleiter funkt.
Und eine Landung danach ist eine Aussenlandung - auch unabhängig davon, was der Flugleiter gemacht hat.

Auch für den Piloten, der dennoch eine Sicherheitslandung auf dem geschlossenen Flugplatz machen muss ist es völlig egal, ob das Sekunden, Minuten oder Stunden nach Schliessung ist. Die Folgen sind die gleichen.

Hier wird über Abschaffung von Flugleitern und Eigenverantwortung von Piloten schwadroniert und dann zumindest der Eindruck erweckt, als ginge es darum, dass ohne Flugleiter Piloten ja viel einfacher Gesetze brechen könnten, weil es dann keiner merkt.

Florian, der Platz schloss um 20:00 für GA und um 22:00 für die Airline, soweit ich mich erinnere. Zum Zeitpunkt meiner Landung war es nach 20:00 aber sicher noch vor 20:05.

Ja, Augsburg hatte einen Tower, was aber hier unerheblich ist.

Ja, das Erlebnis war eindrücklich, auch wieder weil der Ton die Musik macht. Deiner Interpretation, dass der Towercontroller mit seinem Verhalten sehr freundlich war, schließe ich mich nicht an.

Die Landung mag formaljuristisch eine "Aussenlandung" gewesen sein. Aber das Wort "formaljuristisch" sagt es ja schon, was ich davon halte.

PS1. Hätte der Tower meine "Aussenlandung" an die Luftfahrtbehörde gemeldet, hätte ich weiter nicht viel erwartet. Mein Einflug in die Kontrollzone war ja noch vor 20:00, in der Kontrollzone hat's halt ne Weile gedauert - liegt ja nicht nur an mir - und eine Alternative zur Landung hatte ich auch nicht wirklich. Könnte man in dem Kontext sogar als Sicherheitslandung bezeichnen. Aber ich hätte dann mal was zurückgeschrieben zum Thema "Gespräche mit Piloten im kurzen Endanflug". Steriles Cockpit, wissenschon.

PS2. Wenn ein Geschäft oder ein Amt um 20:00 schließt, kann man oft noch um 19:59 reingehen, was erledigen und geht dann um 20:05 raus. In Analogie dazu, wenn sich zwei Flugzeuge sich damals um 19:55 über Pflichtmeldepunkten von Augsburg (kontrolliert) meldeten, das eine landete um 19:59, das andere um 20:01, dann hätte das zweite also eine "Aussenlandung" zu vertreten und "viel Behördenkram" zu erwarten. Sorry, wer das sinnvoll findet und damit begründet, dass "Anwohner mit dem Feldstecher im Garten liegen", der zählt wohl zu genau der gleichen Sorte Mensch wie die zitierten Anwohner.