... alles sehr informativ und unbestritten wichtig und Bestandteil der gegenseitigen Rücksichtnahme. Aber es gehört nicht in den Flugfunk und wie im Beispiel von Chris schon gar nicht in den kurzen Endanflug. Sowas kann man nach der Landung klären. Aus wunderlichen Gründen fehlt dann meist die Motivation, es dann aber auch zu tun. Da ist der Feierabend plötzlich wichtiger, oh Wunder, warum wohl? Ich werfe als Stichworte: Stanford-Prison-Experiment und Milgram-Experiment in die Runde...

Sowas kann man nach der Landung klären.

Also ich finde es gut, wenn mich am Funk jemand darauf aufmerksam macht, dass der Platz geschlossen ist oder ich gerade in ein Flugbeschränkungsgebiet brettere. Das hat schon das eine oder andere mal dafür gesorgt, dass ich einen Fehler weniger gemacht habe.

Natürlich kommt es vor, dass jemand eine notwendige Sicherheitslandung auf einem geschlossenen Platz macht (ich z.B. vor einiger Zeit nach einem Elektrikausfall). Häufiger ist aber, dass der Pilot nicht weiss, dass der Platz geschlossen ist (Notam nicht gelesen, in der Zeit vertan, etc.). Dann ist doch gut, wenn der "Türmer" ihn darauf hinweisst, dass er gerade im Begriff ist, eine Aussenlandung zu machen.

Ja, das kann man nach der Landung klären. Aber im Ernst: Was wäre (auch hier im Forum) los, wenn der "Türmer" am Funk den ganz normalen Stiefel erzählt hätte und dem gelandeten Piloten dann grinsend auf dem Vorfeld entgegen gekommen wäre mit den Worten "Kein Problem, ich hab Polizei und BfU schon angerufen ..." - nur um mal das andere Extrem zu nennen.

Also ich finde es gut, wenn mich am Funk jemand darauf aufmerksam macht, dass der Platz geschlossen ist oder ich gerade in ein Flugbeschränkungsgebiet brettere.

Von dem groben Unfug des "Flugplatzzwangs" mit "Betriebszeiten" einmal abgesehen, ein Flugleiter, der ganz offensichtlich auf den Sekundenzeiger schaut und um punkt acht Uhr uns null Sekunden die Sprechfunktaste drückt, verdient kein Lob.

Darf man soetwas heute noch Blockwartmentalität nennen?

Von dem groben Unfug des "Flugplatzzwangs" mit "Betriebszeiten" einmal abgesehen, ein Flugleiter, der ganz offensichtlich auf den Sekundenzeiger schaut und um punkt acht Uhr uns Sekunden die Sprechfunktaste drückt, verdient kein Lob.

Ich fände die Diskussion lustig, wenn sie nicht so traurig wäre! Da wird sich über Seiten darüber unterhalten, was der Flugleiter darf oder eben nicht darf und dann kommen immer noch Beiträge, die so tun, als wäre er ein Fluglotse!

Der Flugleiter ist eben gerade nicht der Geschäftsführer in einem Supermarkt, der die Tür um Punkt 8 zusperrt und Kunden die nur noch schnell eine Milch brauchen draussen stehen läßt.
Wenn der Platz nach Betriebsgenehmigung um 20:00 schliesst, dann ist er danach geschlossen, völlig egal, was der Flugleiter funkt.
Und eine Landung danach ist eine Aussenlandung - auch unabhängig davon, was der Flugleiter gemacht hat.

Auch für den Piloten, der dennoch eine Sicherheitslandung auf dem geschlossenen Flugplatz machen muss ist es völlig egal, ob das Sekunden, Minuten oder Stunden nach Schliessung ist. Die Folgen sind die gleichen.

Hier wird über Abschaffung von Flugleitern und Eigenverantwortung von Piloten schwadroniert und dann zumindest der Eindruck erweckt, als ginge es darum, dass ohne Flugleiter Piloten ja viel einfacher Gesetze brechen könnten, weil es dann keiner merkt.

Florian, deine Grundhaltung, die aus diversen Posts herausscheint, ist mir zutiefst zuwider.

"Auch für den Piloten, der dennoch eine Sicherheitslandung auf dem geschlossenen Flugplatz machen muss ist es völlig egal, ob das Sekunden, Minuten oder Stunden nach Schliessung ist. Die Folgen sind die gleichen." (Hervorhebung von mir)

"Das Problem sind weder die Flugleiter noch die Beauftragten für Luftaufsicht. Das Problem sind wir (deutschen) Piloten."

"Bei diesem Piloten ist definitiv die Grenze dessen überschritten, bei der „pädagogische Massnahmen“ noch angebracht sind und ihm gehört der Schein auf Lebenszeit entzogen!"

Hi,

ich habe (mit Freisprecheinrichtung) meinen Bäcker auch schon aus dem Auto "angefunkt", ob er noch was hat und ob ich das auch 3 Minuten nach Betriebsschluß noch holen dürfe.

Ging, kein Problem.

(War aber auch leicht, weil's ein Dorf ist und nicht der EDEKA REWE LIDL in der Fußgängerzone einer größeren Stadt.)

Einerseits ist es wohl die Frage, wie man anfragt, andererseits ist es wohl Einstellungssache vom Dienstleister, als dem "Flugplatz" bzw. der Verkäuferin.

Gibt noch andere Faktoren, kommt einer z.B. notorisch zu spät, ...

Bei einer Landung eine Minute nach Ende könnte man vielleicht ein Auge zudrücken? Das geht sogar auf den Nordseeinseln mit starren Zeiten. Wenn dort Seenebel aufzieht und der ist eine Stunde vor Schluß wieder weg, dann dürfen alle noch starten, auch nach 19 Uhr.

Also fangen wir nicht schon wieder an persönlich zu werden !!

Was mich interessiert, wie ist in Deutschland die Aussenlandung geregelt.

Wenn ich auf einem öffentlichen Flugplatz in Österreich lande (egal ob Flugfeld - unkontrolliert oder Flughafen - kontrolliert) ist das zu jedweder Zeit eine normale Landung. Die Betriebszeiten des Flugplatzes sind hierfür irrelevant und können nicht mal eine Verwaltungsstrafe nach sich ziehen, sofern es sich um einen Platz mit Betriebspflicht (öffentlicher Flugplatz) handelt.

Wenn ich auf einen privaten (mittels Bescheid bewilligten) Flugplatz innerhalb der bewilligten Öffnungszeiten lande, ist das auch keine Aussenlandung. Ob der private Betreiber die Öffnungszeiten weiter einschränkt ist seine Sache, relevant für verwaltungsrechtliche Angelegenheiten ist ausschliesslich der Bescheid.

Natürlich kann es ausserhalb der Betriebszeiten teuer werden. Der öffentliche verlangt zusätzliche Gebühren, der private bringt unter Umständen eine Besitzstörungsklage ein (wobei die gemessen an Flugzeugkosten recht günstig ist).

Da kommt in Österreich keine Polizei und keine Austro Control an den Platz (zuständig wäre ja sowieso die Bezirkshauptmannschaft und nicht die Austro Control) und das hat auch keinen Einfluss auf die Lizenz !

Wenn ich auf einem öffentlichen Flugplatz in Österreich lande (egal ob Flugfeld - unkontrolliert oder Flughafen - kontrolliert) ist das zu jedweder Zeit eine normale Landung. Die Betriebszeiten des Flugplatzes sind hierfür irrelevant und können nicht mal eine Verwaltungsstrafe nach sich ziehen, sofern es sich um einen Platz mit Betriebspflicht (öffentlicher Flugplatz) handelt.

Das ist dann ein interessanter Unterschied: In Deutschland ist jedwede Landung ausserhalb der Betriebszeiten eine Aussenlandung - dabei ist egal, ob es sich um einen Sonderlandeplatz, Verkehrslandeplatz oder Flughafen handelt (letzteres rein theoretisch, da alle real existierenden Flughäfen in Deutschland soweit ich weiss eh H24 sind).

Gestattet sind also - wie auf jedem anderen Acker auch - nur Sicherheits- und Notlandungen. Bei Sicherheitslandungen auf einem geschlossenen Flugplatz schauen die Behörden dabei - aus meiner Sicht mit Recht - ziemlich genau hin, weil man eben vermeiden will, dass es Spezialisten gibt, die denken "Öffnungszeiten gelten nur für Andere und die Landebahn weiss ja schliesslich nicht, dass der Platz geschlossen ist". Wie Urs schrieb gibt es eben praktisch keinen Platz, bei dem es nicht irgendwelche Lärmdiskussionen gibt.

"Genau hinschauen" bedeutet dabei aber nicht automatisch eine Busse! Aus eigener Erfahrung kann ich sagen: Wenn man einen plausiblen Grund für die Sicherheitslandung hat (bei mir: technischer Defekt im Flug), dann ist das Alles gar kein Problem. Wenn man sich bei Sprit oder Flugzeit verrechnet hat und deswegen in Gefahr war, dass einem die Optionen ausgehen, dann wird man sich das als Fehler in der Flugvorbereitung vorhalten lassen müssen und etwas "Lehrgeld" zahlen.

... und schon sind wir bei einer typisch deutschen Diskussion.

Bezüglich Öffnungzeiten kann ich folgendes Erlebnis anführen, daß diese auch kein Hindernis darstellen müssen wenn alle Beteiligten einfach nur professionell und auf Augenhöhe miteinander und nicht gegeneinander arbeiten. Auf einem VFR Streckenflug von Berlin zurück ins Sauerland musste ich ein Band von Gewitterzellen ausweichen und auch eine Sicherheitslandung inkl. ca. 30 Min Zwangspause in Eisenach Kindel einlegen. War absolut sinnvoll und ich konnte so dort in Ruhe nochmal einen Blick auf das Regenradar werfen und die dringend benötigte Lücke zwischen Fritzlar und Kassel ausmachen. Kurz vor Kassel jedoch war klar, daß ich vorraussichtlich nicht mehr zur Öffnungszeit rechtzeitig ankommen werde. Einmal FIS kontaktiert (und über den Tag verteilt gab es etliche Funksprüche mit umgedrehten Piloten und Diversions) und gebeten am Zielflugplatz kurz Bescheid zu geben, daß es vorr. 20:15 Uhr werden wird. Am Ende bin ich kurz nach 20:00 Uhr gelandet und niemand hat eine Zacke aus seiner Krone verloren.

Florian: nur zur Klarstellung, verwaltungsrechtlich hast Du keine Probleme, d.h. weder Bezirkshauptmannschaft (Unterbehörde zum Land) noch Austro Control können Dir was anhaben, sehr wohl aber zivilrechtlich der Flugplatzbetreiber (Besitzstörung, Unterlassung, Schadensersatz) aber auch ein in Sachen Lärm oder Überflug (<1000ft) belästigter Bürger kann in gleichem Masse gegen Dich vorgehen.

Also teuer kann es schon werden, insbesondere in dichter besiedelten Gebieten. Nur hat es keinen Einfluss auf Deine, Lizenz.

Lieber Tee Jay,

"Da ist der Feierabend plötzlich wichtiger, oh Wunder, warum wohl? Ich werfe als Stichworte: Stanford-Prison-Experiment und Milgram-Experiment in die Runde..."

hast Du es vielleicht mal eine Nummer kleiner? Mit der rhetorischen Keule wird's eben kein präzises Argument, sondern ein Kawummn. Für diesen Diskussionsstil haben sie Godwin's law eingeführt.

@all: Entschuldigung, wenn das ad personam geht, nur meine Stimmung widerspiegelt und nicht mal neue Gesichtspunkte in die Diskussion bringt. Aber jeder hat seine Stellen mit dünner Haut. Hier ist meine.

Gruß, ganz gewaltig angep....

Ich stimme aber manchen unnötigen Funksprüchen zu, aber:

"Request to leave the frequency ..." ist aus meiner Sicht weder unsinnvoll noch optional, da beim Verlassen der FIS Frequenz meist auch der Transponder geändert wird.

BTW: Ich hatte per Funk angekündigt, von FIS Langen nach Bremen zu wechseln. Dazwischen kam ich allerdings in die Bredoullie mit einer Schicht Wolken, die ich unterfliegen wollte. Aufgrund des ansteigenden Geländes musste ich umdrehen und aufgrund der geringen Flughöhe konnte ich FIS Bremen nicht erreichen.

Ich habe mich erst 15 Minuten später bei der FIS wieder gemeldet. Zwischenzeitlich hat die FIS Langen mich über einen anderen Flieger anfunken lassen zwecks Klärung, ob alles in Ordnung sei (da sie mich nicht mehr auf dem Radar und im Funk hatten). Ich finde das war ein toller Service.

Ganz einfach: Langen Information, D-Xxxx, Squawk 7000, verlasse Frequenz, danke fürn Service.

Als Antwort kommt dann meist nur ein kurzes „Xx, Alles klar“, oft sogar ganz ohne Kennung aber dafür mit „bis zum nächsten Mal“. Warum also kompliziert, wenns auch einfach geht?

Gleiches geht übrigens bei erreichen der Sektorgrenze, nur ohne Squawk. Einfach nur „D-XXX, erreiche Sektorgrenze, wechsle auf 123.456“. Neuen Squawk gibts dann vom nächsten Lotsen.

Achso, den "request to leave..." abkürzen war gemeint... klar, dass ist sinnvoll!

Beste Abmeldung: D.... verlasse die Frequenz, Squawk VFR.....

Bitte dann aber kurz abwarten, ob das bei uns angekommen ist, weil es uns sonst unmöglich gemacht wird, wirklich verunfallten Verkehr zu bemerken.

Frequenz Wechsel: Innerhalb Langen FIS werden die Daten weitergegeben. Deshalb schicken wir uns die Flieger, um kurz vorher dem Kollegen die Daten zu geben. Sektor Grenzen werden von uns variabel genutzt, weil im Nachbarsektor z.B. wesentlich mehr Verkehr ist oder der Kollege gerade einen Notfall bearbeitet.

;-) Du Stefan, wenn wir Dich schon einmal hier haben. Wie ist das eigentlich im Lufraum Delta wo man auf "Information" und nicht auf "Radar" ist. Da wandelt sich doch die Rolle des Lotsen, der vorher nur "Information" war doch zu der eines "richtigen", weisungsbefugten Lotsen, wo wieder ein "Erbitte" für alles notwendig wird. Hast Du da für diesen Fall einen Link zu einer PDF, die das irgendwie beschreibt? Ich finde da nichts, was ich weiterreichen könnte.

Die Freigabe kommt immer von dem verantwortlichen Lotsen via Telefon.... wir dürfen diese Freigabe dann weitergeben.

Wenn du nun bei mir auf der Frequenz verbleibst und wegen einem Wölkchen die Höhe oder Steuerkurs ändern musst, rufen wir wieder bei dem zuständigen Sektor an, oder es wurde explizit schon ein Level Band uns zur Verfügung gestellt.

Geregelt ist dies in der Betriebsanweisung Flugverkehrsdienste.

Ich habe da mal eine Frage zu den TMZ und Prozeduren. Gestern Rückflug von AERO FL75 knapp östlich vom Platz EDDN. Info gibt mir einen Code für die TMZ und bittet mich die Radarfrequenz zu monitoren. Ich gehe also auf die Radarfrequenz verhalte mich aber ruhig, kein Initial Call. Auch wenn die Statistik eigentlich dagegen spricht, eine RyanAir startet gen Osten genau auf Kollision mit Kurs und Steigrate. Radar gibt ihn aber nur auf FL60 frei wegen "unknown VFR traffic". Ich gab mich daraufhin bei Radar zu erkennen, alles OK, nach der TMZ zurück auf Info.

Später höre ich dann öfter, dass der Pilot in der TMZ "zusätzlich monitoren soll". Sollen wir in der TMZ Info verlassen und Radar monitoren, oder auf INFO bleiben und Radar zusätzlich (2. Funktgerät) monitoren?

.. ich antworte mal: Wenn Du bereits auf INFO mit Squawk fliegst ist alles ok. Da brauchst Du nichts zu monitoren oder extra zu verlassen.

Info gibt mir einen Code für die TMZ und bittet mich die Radarfrequenz zu monitoren.

In diesem Falle - listening Squawk für die TMZ eindrehen und auf die Radarfrequenz gehen ohne, dass Du Dich dort melden musst. Der listening Squawk zeigt dem Lotsen ja gerade an, dass Du monitorst und kann Dich ggf. ansprechen.

Also hast Du alles richtig gemacht.

Ich denke mal, das nicht jeder zwei Com´s hat und FIS davon ausgeht, das man umschaltet und FIS vorübergehend verlässt.

Das einzige was man in der TMZ muss, ist, einen Mode-S Transponder eingeschaltet und betriebsbereit zu haben. Funken muss man gar nicht. Darüber hinaus wird empfohlen die Veröffentlichte Frequenz zu monitoren.

Dadurch hat man verschiedene Möglichkeiten:

- Man macht den Transponder auf 7000 und am Funk nichts.

- Man meldet sich bei FIS an und verwendet den dort allfällig zugewiesenen Transpondercode. In der TMZ kann man auf dieser Frequenz bleiben

- Man rastet der Transpondercode der TMZ - dann muss man auch deren Frequenz abhören

Was nicht zulässig ist, ist den Transpondercode der TMZ zu rasten und deren Frequenz nicht zu monitoren - das ist auch logisch, weil dieser Transpondercode dem Lotsen genau signalisiert, dass man auf dieser Frequenz erreichbar ist

Alles richtig, aber es ging auch um "monitor 120.123". Da geht bei vielen nur FIS oder die "Monitor Frequenz", es sei denn, man hat zwei Coms oder ein Com mit Standyby Monitor (IFD540 hat das.

Florian,

Du hast die drei Möglichkeiten aufgeführt, wie man durch eine TMZ fliegen kann. Empfohlen ist nur die letzte: Transponder auf TMZ-Squawk rasten und die zugehörige Radar Frequenz monitoren.

In diesem Fall ist es nicht erforderlich zusätzlich (wenn man denn zwei Funkgeräte hat) auf der FIS Frequenz weiter mitzuhören. Ich würde es nicht machen, denn dann verpasst man vielleicht den entscheidenen Funkspruch des zuständigen Radarlotsen.

Es ist auch nicht erforderlich - wie Bernhard schreibt - sich bei Radar zu erkennen zu geben. Denn die sehen auf dem Radarschirm nicht nur den Squak, sondern auch die Registration, können einen also immer direkt ansprechen. Man ist also bereits "erkannt".

Zu dem Thema gibt es ein gutes FAQ der DFS in dem auch steht, was man muß, was man kann und was empfohlen ist...:

https://www.dfs.de/dfs_homepage/de/Services/Customer%20Relations/Kundenbereich%20VFR/16.03.2017%20-%20TMZ%20mit%20H%C3%B6rbereitschaft/Antworten%20zur%20TMZ%20mit%20H%C3%B6rbereitschaft.pdf