Ich hatte mal was aehnliches bei einem Anflug 2003 (oder so) auf Augsburg. Im kurzen Endanflug kam "es ist acht Uhr, der Platz ist geschlossen, wenn Sie noch landen wollen, brauche ich eine Ausnahmegenehmigung". Meine Antwort "ich lande jetzt und komme dann gleich zum Turm"....

Muss ja ein sehr eindrückliches Erlebnis gewesen sein, wenn eine Geschichte von vor 15 Jahren dazu herhalten muss, die Flugleiter an sich zu kritisieren.

Aber leider verstehe ich Deinen Punkt auch inhaltlich nicht:
Der Flugleiter (nur nebenbei: Hatte Augsburg damals wirklich "nur" einen Flugleiter und keinen BfA?) hat Dich freundlicherweise darauf hingewiesen, dass der Flugplatz auf dem Du landen willst geschlossen ist. Damit wollte er Dich vor einer unglaublichen Menge Papierkram und eventuellen Bussgeldern schützen. Finde ich nett von ihm.
Das Du aus flugbetrieblichen Gründen die Aussenlandung dennoch machen musstest und deswegen der Papierkram unvermeidbar war, konnte der BfL in dem Moment wahrscheinlich nicht wissen.

Und das der Platz eine Stunde später für einen gewerblichen Flug geöfnet wird ist unerheblich für die Frage, ob er jetzt offen ist.

Florian, der Platz schloss um 20:00 für GA und um 22:00 für die Airline, soweit ich mich erinnere. Zum Zeitpunkt meiner Landung war es nach 20:00 aber sicher noch vor 20:05.

Ja, Augsburg hatte einen Tower, was aber hier unerheblich ist.

Ja, das Erlebnis war eindrücklich, auch wieder weil der Ton die Musik macht. Deiner Interpretation, dass der Towercontroller mit seinem Verhalten sehr freundlich war, schließe ich mich nicht an.

Die Landung mag formaljuristisch eine "Aussenlandung" gewesen sein. Aber das Wort "formaljuristisch" sagt es ja schon, was ich davon halte.

PS1. Hätte der Tower meine "Aussenlandung" an die Luftfahrtbehörde gemeldet, hätte ich weiter nicht viel erwartet. Mein Einflug in die Kontrollzone war ja noch vor 20:00, in der Kontrollzone hat's halt ne Weile gedauert - liegt ja nicht nur an mir - und eine Alternative zur Landung hatte ich auch nicht wirklich. Könnte man in dem Kontext sogar als Sicherheitslandung bezeichnen. Aber ich hätte dann mal was zurückgeschrieben zum Thema "Gespräche mit Piloten im kurzen Endanflug". Steriles Cockpit, wissenschon.

PS2. Wenn ein Geschäft oder ein Amt um 20:00 schließt, kann man oft noch um 19:59 reingehen, was erledigen und geht dann um 20:05 raus. In Analogie dazu, wenn sich zwei Flugzeuge sich damals um 19:55 über Pflichtmeldepunkten von Augsburg (kontrolliert) meldeten, das eine landete um 19:59, das andere um 20:01, dann hätte das zweite also eine "Aussenlandung" zu vertreten und "viel Behördenkram" zu erwarten. Sorry, wer das sinnvoll findet und damit begründet, dass "Anwohner mit dem Feldstecher im Garten liegen", der zählt wohl zu genau der gleichen Sorte Mensch wie die zitierten Anwohner.

Dass Augsburg einen Tower/Turm hat und kontrolliert ist, macht schon einen Unterschied. Solange Du nicht einen Notfall erklärst, brauchst Du an einem kontrollierten Platz eine Freigabe zur Landung.

Warum kann man an einem Flugplatz wie Augsburg mit einem Türmchen (wohlgemerkt, das sind super nette Leute dort oben!) nicht landen, wenn die schon daheim sind?

Gerüchteweise geht das weltweit, nur ein von unbeugsamen Bürokraten bevölkerstes Land hört nicht auf, den Piloten Widerstand zu leisten ...

Hatte ich um 19:59 erhalten. Die "freundliche" Ansprache fand dann im kurzen Endanflug statt.

(...und wenn der Platz geschlossen wäre, braucht's auch keine Freigabe mehr, denn dann ist es ja eine Aussenlandung)

Ich denke Du prügelst da auf die falschen Leute ein Chris.

Flugplatzöffnungszeiten sind oft das Resultat jahrelanger Verhandlungen mit der lokalen Bevölkerung bzw deren Vertretern und eigentlich immer ein Kompromiss, mit der Alterantive dass die genannte Bevölkerung sich mit Bürgerinitiativen e.t.c. für die Schliessung des Platzes bzw dessen Kastrierung analog sehr vieler Beispiele in Deutschland und anderswo stark machen.

Den Behördenvertretern auf diesen Plätzen sind die Hände dort sehr extrem gebunden, es kann in Einzelfällen soweit gehen, dass diese persönlich von Gegnern verklagt und bedrängt werden, wenn sie eben mal um 20.01 noch eine Landung gerade sein lassen!

Sinn oder Unsinn spielt dabei keine Rolle. Ich habe schon erlebt, wie auf einem internationalen Flughafen eine 747 mit über 500 Leuten drauf um 22.01 von der Piste zurück geholt und annulliert wurde in den 80ern und 90ern. Heute gibt es da Ausnahmebewilligungen in solchen Fällen aber frag mal die zuständigen Leute nicht, was sie sich in solchen Fällen anhören müssen.

Wir haben hier in Zürich einige Male pro Monat einen Frachter, der in ca 20´000 ft über den Flughafen Zürich auf einem Airway fliegt, eine AN12. Kurz nach dessen Überflug geht in der Lärmklagestelle des Flugplatzes die Hölle los. Vor ein paar Wochen gab es nächtliche Messflüge mit einer Seneca: Das war Anlass für die grössten Tageszeitungen dies als Nachtruhestörung e.t.c. auf die Titelseiten zu hauen. So sieht das aus und mit Vernunft hat das nix zu tun, sondern mit Bürgern, die zähneknirschend akzeptieren, dass die Allgemeinheit bis 22Uhr das Recht erstritten hat zu fliegen, danach aber hat RUHE zu herrschen!

Tatsache ist: Deutschland und auch die meisten Nachbarländer sind heute derart überbevölkert und die Leute wohnen derart nahe aufeinander, dass die Toleranzschwelle gegenüber allem was man nicht selber braucht gegen Null geht. Und gerade bei der GA gibt es relativ wenige Nutzer und viele die den Fluglärm als Stellvertreterärgernis für ihre sonstigen Frustrationen verwenden, weil sie genau wissen, dass sie gegen Strassenlärm e.t.c. nicht ankönnen. Was derart gesinnte Leute aber auch nicht dran hindert, gegen Kinderlärm und jegliches anderes zu klagen und oft genug auch noch Recht zu kriegen.

Auf Grund dieser politischen Zwänge muss im Endeffekt jeder Flugplatz heute noch froh sein, wenn er überhaupt in der Bevölkerung akzeptiert und Rückhalt hat, das geht aber meist nur dann, wenn er sich peinlichst genau an die Regeln hält. Auch einzelne Präzedenzfälle können mit entsprechend bösem Willen dazu führen, das jahrelange Abmachungen und Gentlemen´s Agreements in Frage gestellt oder zu Tode geklagt werden.

Wir können hier schwadronieren was wir wollen, 24 Stunden Flugbetrieb wie in den USA und tw Frankreich wird es in Deutschland und der Schweiz für die allermeisten Flugplätze nie geben. Wer solche Dinge sucht, der muss aus diesen hochbevölkerten Gebieten wegziehen wo hin, wo das alles noch geht. Sich darüber aufzuregen bringt im Endeffekt nur, dass bei genügend Handhabe die nächste Bürgerinitiative gegen einen Flugplatz die Zustände verschlimmert.

.. beim Lesen dieser Diskussion kommt in mir unweigerlich Vorfreude auf meinen diesjährigen Fliegerurlaub Ende Juni in Schweden und Norwegen: Keinen Flugplatzzwang, professionelles Funken in Englisch auf einer Center Frequenz, freundliche und pragmatische Lotsen bzw. Flugplatzbetreiber... und selbstverständlich keine Landegebühren (für UL). Häufig auch keine für Motorflieger, wenn diese sich selbst in das Hauptflugbuch, liebevoll auch Gästebuch genannt, auf einem unkontrollierten, kleinen Platz eintragen.

Der Urs hat schon Recht: Mitteleuropa ist einfach dicht besiedelt, da ist manches schwieriger als in Skandinavien (da sind aber viele Flugplätze eingezäunt und ex Betriebszeit (die widerum täglich anders ist) schwer zugänglich).

Selbst in USA gibt es schon zerstörte Flugplätze ... ich bin froh, zumindest eine Landung und einen Start in Chicago Meigs KCGX gemacht zu haben.

Was mir aber wichtig wäre, ich wiederhole mich: weg mit dem Flugleiter und Fliegen innerhalb definierter Zeiten (H24, SR-SS, 0700- 2000, je nach lokaler Begebenheit ) ermöglichen.

.. beim Lesen dieser Diskussion kommt in mir unweigerlich Vorfreude auf meinen diesjährigen Fliegerurlaub Ende Juni in Schweden und Norwegen: Keinen Flugplatzzwang,...

Nur die kleine Zusatzinformation die Du in Deiner Aufzählung vergessen hast: Bevölkerungsdichte von 24 bzw. 13 Einwohner/Quadratkilometer an Stelle von 230 bzw. 200 in Deutschland und der Schweiz.

Ja, da ist fliegen anders!

Und?

UK hat auch über 271 und das Fliegen ist dort auch anders. Ich verstehe nicht was das mit der Bevölkerungsdichte zu tun hat.

Ohne jetzt den Weltalmanach oder die Wikipedia zu bemühen: Ich empfinde Südschweden strukturell und von den Lufträumen her betrachtet genauso dicht besiedelt wie Deutschland. Statistisch, mathematische Mittelwerte verlieren Ihre Bedeutung, wenn ein Land wie Schweden so zweigeteilt in einen relativ entwickelten Süden und einen spärlich besiedelten Norden ist. Pack' 40x ALG2 Bezieher und einen Millionär in einen Bus und im statistischen Mittel sind alle reich.

Was mich wundert: wie engherzig manche Mitbürger mit der Fliegerei umgehen (Stichwort Lärmbelastung oder "Öffnungszeiten"), aber sobald es nicht um Fliegerei geht, viel toleranter werden (Quad-Lärm, Laden- und Ämter-Öffnungszeiten). Fünfe gerade sein lassen geht offenbar überall außer in der Fliegerei.

Zweitens, auch die Behörden selbst finden Mittel und Wege, sobald gewisse Interessen da sind. Bei Stuttgart 21 haben es massivste Proteste der "Anwohner" nicht geschafft, den unsinnigen Plan aufzuhalten (ich habe die Schlichtungsgespräche damals aus Interesse eng verfolgt und dabei gestaunt, wie schwach die Argumente der Befürworter waren.). Aber Öffnungszeiten von Kleinflugplätzen - da feiert die Basisdemokratie offenbar ihren Sieg.

Drittens staune ich, wie in Presse, Funk & Fernsehen und der ungebildeten Allgemeinheit die Verkehrsfliegerei mit der GA gleichgesetzt wird. Und spricht man mal den Unterschied an, so sind Kleinflugzeuge "Sportflugzeuge" und unter Piloten stellt man sich Doktoren und Unternehmer vor (Neidfaktor).

Ich glaube, unsere Gesellschaft ist einfach zu sehr neidgetrieben. Das ist übrigens ein zentraler kultureller Unterschied zu USA - dort gibt es statt Neid eher eine fast kindliche Verehrung von erfolgreichen Menschen.

Es ist also nicht die Bevölkerungsdichte. Sonst müssten mit der gleichen Logik ja auch Quads und Harleys nachts verboten sein...

Ich würde gerne noch mal auf den Ausgangspunkt der Diskussion zurückkommen: Eine traurige Kollision zweier Flugzeuge im Anflug.

Nun rutscht die Diskussion wieder in Richtung "Flugleiterplicht abschaffen". Ich denke, das ist ein ganz anderes Thema.

Der Flugleiter ist nicht für die Separation von anfliegenden Flugzeugen verantwortlich. Außerdem ist über die Rolle des Flugleiters bei diesem Unfall noch nichts bekannt.

Die Verantwortung für die Einhaltung der Ausweichregeln und das "See & Avoid" liegt ganz bei den Piloten - sogar an kontrollierten Flugplätzen, wie das in einer anderen Diskussion gerade besprochen wird.

• Wir müssen uns also bei diesem und einigen anderen Kollisionen fragen, ob das Konzept "See & Avoid" noch funktioniert. Offenbar nicht immer. Wir können an uns selbst arbeiten und mehr rausschauen. Das leidet deutlich durch die zunehmende "iPhonisierung" im Cockpit.
  
  
• Dann sollten wir uns Gedanken machen, ob in der Zeit von Assistenzsystemen im Auto nicht auch bald die Zeit gekommen ist für ein einheitliches Kollisionswarnsystem in Flugzeugen. Zur Zeit wird ein buntes Mischmasch aus nicht kompatiblen Systemen benutzt: Transponder, Flarm, ADS-B. Wie waren die beiden beteiligten Flugzeuge ausgerüstet und wenn sie ein Warnsystem hatten, warum hat das nicht geholfen?
  
  
• Zuletzt sollten wir uns an die eigene Nase greifen, was die Funkkommunikation in der Platzrunde angeht. Das wurde ja weiter oben schon angesprochen. Wir brauchen klare Positionsmeldungen in der Platzrunde und im Anflug. Und wir brauchen Piloten, die laut und deutlich über Funk nachfragen, wenn sie etwas nicht verstanden haben, oder wenn Zweifel bestehen, wo der andere rumfliegt. Wie schon jemand schrieb: nicht antworten, weil man "nur mit dem Flugleiter redet" geht gar nicht. Da gibt es wohl an den Flugschulen noch viel Trainingsbedarf.
  
  
• Und noch etwas: Standartisiertes Fliegen in der Platzrunde hilft. Ruhiges Fliegen auf vorhersehbarens Tracks, keine Vollkreise, keine steepturns. Nur so haben die anderen Verkehrsteilnehmer eine Chance vorauszusehen, was die Kollegen denn so als nächstes machen werden. Siehe dazu auch mein Artikel "Konflikte in der Platzrunde" in Pilot und Flugzeug 2018-02 und 2018-03.

Was mich wundert: wie engherzig manche Mitbürger mit der Fliegerei umgehen (Stichwort Lärmbelastung oder "Öffnungszeiten"), aber sobald es nicht um Fliegerei geht, viel toleranter werden (Quad-Lärm, Laden- und Ämter-Öffnungszeiten). Fünfe gerade sein lassen geht offenbar überall außer in der Fliegerei. .... Sonst müssten mit der gleichen Logik ja auch Quads und Harleys nachts verboten sein.

Ist das "Engherzigkeit der Mitbürger" oder selektive Wahrnehmung von Allem, was mit Fliegerei zu tun hat von uns?

Es gibt sehr wenige Orte, wo so viele Quads fahren, wie an einem schönen Wochenende an einem mittelgroßen GA-Flugplatz Flugzeuge landen und starten.
Im Ort wo ich zur Schule gegangen bin gab es z.B. eine Motocross-Strecke. Auch wenn diese viel weiter weg vom Ort war und der Lärm deutlich lokaler waren deren Betriebsbeschränkungen viel enger, als die von jedem Flugplatz den ich kenne (also längere vorgeschriebene Mittagspausen, Sonntags vormittags gar kein Betrieb, etc.).
Auch überall in meiner Umgebung wo es Motorrad-Treffs gibt uns sich deswegen der Motorradlärm konzentriert ist das ein riesen-Thema - und Durchfahrtverbote in der Nacht und/oder am Wochenende zu bestimmten Zeiten sind auf manchen typischen Motorradstrecken z.B. im Schwarzwald oder Elsass auch nicht unbekannt.

Logik hat in Politik und Verwaltung nicht viel zu suchen. Ein Beispiel: Unsere Bundespolitik hat ernsthaft überlegt, die Nachrüstung der "Schummel-Diesel" aus Steuergeldern zu übernehmen. Die Nachrüstung auf 8,33kHz musste hingegen von den Flugzeughaltern selbst getragen werden. Hier gab es nicht einmal Besitzstandswahrung, was im Straßenverkehr absolut üblich ist (auch bei Sicherheitseinrichtungen, z.B. Gurten und Bremslichtern).

Unterschied: Bei der Fliegerei bringst du 40.000 Leute gegen dich auf, beim Straßenverkehr 40 Millionen.

Amerkung am Rande: Interessant, welche Reise dieser Thread schon wieder zurückgelegt hat. Von Midair über Flugleiter, über Funkdisziplin, über Flugleiter(2), über Platzöffnung, über Schweden, über Bevölkerungsdichten in Europa zu Harley fahren bei Nacht. Und sogar Tee Jay wurde begrünt!

Und sogar Tee Jay wurde begrünt!

Och, damit das mit dem grün nicht einreisst, werfe ich ein weiteres Stichwort ein: Umkehrkurve!

;-)

• Wir müssen uns also bei diesem und einigen anderen Kollisionen fragen, ob das Konzept "See & Avoid" noch funktioniert. Offenbar nicht immer. Wir können an uns selbst arbeiten und mehr rausschauen. Das leidet deutlich durch die zunehmende "iPhonisierung" im Cockpit.
  
  

Gegenfrage: Wie lautet denn die Alternative zu See & Avoid? Ich sehe keine. Und wenn Du mit "iPhonisierung" Automatisierung meinst, wie passt dann der Vorschlag dazu, daß alle nur noch ADS-B nutzen sollten. Ich bin da ja bei Dir, nur kommt damit das nächste instrument oder Element ins Glascockpit und fordert die Aufmerksamkeit. Und ganz ehrlich: In einer dynamischen Situation mit mehreren Flugzeugen um einen unkontrollierten Platz mit Segel- und Motorflugzeugen, Windenstarts und vielleicht noch Fallschirmspringern dazwischen, da wäre das Panel mit einer bunten ADS-B Anzeige aller Teilnehmer auf einem Bildschrirm der letzte Ort, wo ich meinen Focus setzen würde.

Dein Vergleich mit Assistenzsystemen in Autos hinkt. Und wenn ich mir die grottenschlechten und unausgereiften Systeme deutscher Hersteller anschaue (wo im eGolf noch von einem "Zündschlüssel" die Rede ist oder ein Lane-Assist nicht zwischen stehenden und sich bewegenden Hindernissen unterscheiden kann) wird mir ganz mau im Magen, wenn Du ausgerechnet zu dieser Branche Vergleiche anstellst.

In Deinem letzten Punkt greifst Du Standardisierungen auf. Ja Standardisierungsflüge helfen ein gemeinsames Level zu finden, auf das man aufbauen kann. Mit Standards und Prozeduren können Fehlerketten durchbrochen werden. Alles richtig! Aber bitte nicht anfangen SOPs aus der Berufsfliegerei in die GA zu pressen!

Wir sollten uns eher überlegen, ob nicht die Ausnahme (oder Fehler) eher die Norm ist und ob nicht unsere ganzen Versuche alles in Normen, Gesetze, Standards (oder meinetwegen auch Algorithmen) zu pressen, nicht einen Grad an Komplexität erreicht haben, die Menschen überfordern. Wo plötzlich alles kippt und die Tendenz entsteht Non-Events hoch zu eskalieren, sekundenzählende Blockwartmentalitäten zu fördern oder eben Situationen zu erzeugen, wo zwei mit Sicherheit erfahrene Piloten mit vermutlich intakten Maschinen, plötzlich im Endanflug kollidieren nur weil Sie nicht mehr in der Lage sind, miteinander eine Reihenfolge auszuhandeln.

Also ich finde schon, daß die meisten Themen zusammenhängen bzw. nicht isoliert zu betrachten sind:

Midair

Flugleiter

Funkdisziplin

Platzöffnung (incl. Beispiel Schweden, hier wiederum der Aspekt Bevölkerungsdichte)

Quad - Harley fahren

Auf einem Whiteboard würden die meisten dieser Begriffe eine Verbindungslinie bekommen, manche (z.B. Flugleiter und Quad) dann doch nicht.

In Deutschland gibt es viel zu viele, die bzgl. Platzrundenverkehr nur auf den Flugleiter hören und sich kein Bild aus den Funksprüchen der anderen machen.

Und hey, wir haben noch gar nicht über den Flieger gesprochen, der Funkausfall hat und gelegentlich trotzdem landen möchte oder über denjenigen, der zwar fleissig funkt, aber auf der falschen Frequenz ... die beiden können vom Flugleiter nicht widergekäut werden und tauchen plötzlich in der Platzrunde auf.

HI TeeJay,

wir schreiben heute parallel, im doppelten Sinne des Wortes: zeitgleich und inhaltsgleich.

Ja, Du hast Rechte, Standards und Procedures sind sehr wichtig, aber dennoch gilt: expect the unexpected. Siehe mein Beispiel mit dem Kollegen mit Funkausfall in der Platzrunde. Der ist ja gar nicht da - offiziell.

Und wenn der Funkausfall wg. Elektronikausfall stattfindet und der keine Handgurke dabei hat (die auch noch geladene Akkus hat), dann ist der trotz daß jeder eines Tages mit der gleichen Kollisionsvermeidungshardware umeinanderfliegt, nicht mehr zu sehen ... expect the unexpected.

Tee, Du schreibst:

"Wie lautet denn die Alternative zu See & Avoid? Ich sehe keine. Und wenn Du mit "iPhonisierung" Automatisierung meinst, wie passt dann der Vorschlag dazu, daß alle nur noch ADS-B nutzen sollten."

Ein Kollisionswarnsystem ist keine Alternative zu See & Avoid, aber eine - wie ich meine - heutzutage notwendige Ergänzung. Also sollten wir zum einen mehr rausgucken aber zusätzlich ein Kollisionswarnsystem nutzen. Ich selbst habe ein PowerFlarm in meiner Arrow eingebaut. Das lenkt aber nicht meinen Blick ins Cockpit: Ich kann das Gerät gar nicht sehen, weil es aus Platzmangel auf der rechten Cockpitseite eingebaut ist. Alle Verkehrswarnungen kommen als Ansage über Blauzahn auf das Headset. Und wenn die Stimme warnt: "Traffic below! Traffic below!" und ich sehe den nicht sofort, dann mache ich erst mal einen Level off. Der gesamte Traffic wird auf der VFR Karte auf dem iPad angezeigt. Auch auf eine Papierkarte muß man ab und zu mal gucken. Nur das da kein Verkehr drauf angezeigt wird.

Wenn Du mit einem solchen Gerät fliegst, dann siehst Du erst mal, wie voll der optisch scheinbar leere Himmel in Wirklichkeit sein kann.

Weiter schreibst Du:

"Aber bitte nicht anfangen SOPs aus der Berufsfliegerei in die GA zu pressen!"

Wenn wir mehr SOP's aus der Berufsfliegerei übenehmen würden - z.B. Durchstarten, wenn man zu hoch über der Schwelle ist, oder man zu lange reinschwebt - dann könnten etliche Unfälle vermieden werden. Die Platzrunde und wie man reinfliegen sollte, ist ein weiteres gutes Beispiel eines guten SOP (standard operating procedure) und das kommt nicht aus der Berufsfliegerei (Zumindest auf der Langstrecke fliegen wir nur Straight in Approaches). Oder die Checklisten? Teufelszeug, nur weil die Airlinepiloten auch welche benutzen? Das meinst Du doch sicher nicht, oder?

Sorry, wenn Du mit den Assistenzsystemen in Deinem Auto nicht zufrieden bist. Bei mir jedenfalls ist der Wagen mal voll in die Eisen gegangen - noch bevor ich reagieren konnte - weil vor mir einer ordendlich gebremst hat. Und genau so wünsche ich mir im Flugzeug ein gutes System, das mir leise ins Ohr flüstert, wenn ich auf Kollisionskurs mit jemanden bin.

Ich bezweifle, dass die "technische Lösung" da das Allheilmittel ist. Sorry, bei allen Vorteilen, die z.B. das FLARM bringt, ich hatte auch schon Vorkommnisse, die so ohne FLARM wahrscheinlich nicht möglich gewesen wären.

Und das hängt voll mit der iPhonisierung zusammen. Ist ja viel bequemer, auf den Schirm zu starren, der einem "alles" zeigt. Nur leider konterkartiert das Sinn und Zweck solcher Systeme.

Und beim FLARM, das ja ein "Traffic Awareness System" gegen Kollissionen sein soll, haben manche das Traffic Awareness System gemacht, das die (vermeintlich) besten Bärte aus beliebiger Entfernung anzeigt. Da fliegt mancher dann forsch nach Mäusekino drauf los. Und der Andere, der den Bart markiert hat, wundert sich, dass sein eigenes Flarm den iThermiker von erst gar nicht auf rot anzeigt, weil der so blind aus 180 km/h optimiert in den Bart zieht. Nebenwirkung: Der Optimierer findet nicht den besten Bart, sondern höchstens den besten Bart, den schon jemand anderes vor ihm gefunden hat.

Dass das das mit dem Fahren nach Zahlen das eine oder andere Mal auch schief gehen kann, zeigen regelmäßig Kraftfahrer aller Art, die von ihrem Navi in die wildesten Situationen gelotst werden. Wieso sollte das dann mit der Fliegerei anders sein?

Und als kleiner Seitenhieb an diverse Andere, schön, dass diese schon ganz genau wissen, an was es gelegen hat. Sogar bevor die BFU auch nur richtig in Schwung gekommen ist. Ich hoffe, die teilen ihre Erkenntnisse auch zeitnah mit den Flugunfalluntersuchern. Dann müssen die nicht mehr so viel tun.

Öhm, was ist eigentlich genau der Grund, warum die allermeisten Segelflieger Flarm instaliert haben ??? Muß ja einen Nutzen versprechen ? Die können doch supergut aus dem Fenster schauen ??

Vic

>>Was mich wundert: wie engherzig manche Mitbürger mit der Fliegerei umgehen (Stichwort Lärmbelastung oder "Öffnungszeiten"), aber sobald es nicht um Fliegerei geht, viel toleranter werden (Quad-Lärm, Laden- und Ämter-Öffnungszeiten). Fünfe gerade sein lassen geht offenbar überall außer in der Fliegerei.

Wirklich? zumindest wenn's um Lärm geht kenn ich das anders. Shoppen ja, der Rest? Nee. Für viele sind schon spielende Kinder zuviel....

>> Aber Öffnungszeiten von Kleinflugplätzen - da feiert die Basisdemokratie offenbar ihren Sieg.

Basisdemokratie, ich weiss nicht so recht. Mehrheiten sind das in der Regel nicht aber gut organisierte und vor allem laut schreiende Gruppen. Die werden dann als Mehrheit wahrgenommen weil sie alle anderen die nicht so laut tönen überschreien.

>>Ich glaube, unsere Gesellschaft ist einfach zu sehr neidgetrieben. Das ist übrigens ein zentraler kultureller Unterschied zu USA - dort gibt es statt Neid eher eine fast kindliche Verehrung von erfolgreichen Menschen.

Jo, is mir aber lieber wenn die Vision der Erfolg ist anstatt sich ständig nach unten zu orientieren.

>>Es ist also nicht die Bevölkerungsdichte. Sonst müssten mit der gleichen Logik ja auch Quads und Harleys nachts verboten sein...

Gesetzlich verboten sind sie nicht, aber wer mit einer Harley nachts durchs Quartier brettert kriegt auch ziemlich Krach. Die Dinger haben auch nen deutlich höheren Weckfaktor, da ist nix mit erhöhter Lärmschutz...

Ich kann das Gerät gar nicht sehen, weil es aus Platzmangel auf der rechten Cockpitseite eingebaut ist. Alle Verkehrswarnungen kommen als Ansage über Blauzahn auf das Headset. Und wenn die Stimme warnt: "Traffic below! Traffic below!"

Hallo Peter,

kannst Du mir bitte verraten, was für ein Set up man bei Power Flarm TA über Bluetooth auf das Headset benötigt?

Danke!

Ein Kollisionswarnsystem ist keine Alternative zu See & Avoid, aber eine - wie ich meine - heutzutage notwendige Ergänzung. Also sollten wir zum einen mehr rausgucken aber zusätzlich ein Kollisionswarnsystem nutzen.

100% ACK, doch liegt hier zugleich auch des Pudels Kern: Ein Instrument mehr, das den Workload hebt. Mag jetzt übertrieben klingen, doch bedenkt man dann noch die BT-Kopplung, Traffic-Alert Meldungen im EFIS, Darstellung ind er Moving Map etc. haben wir wieder genau diese Attraktoren, die den Blick und Aufmerksamkeit ins Panel lenken. Hier ein Piepen... dort ein Blinken... gut wenn Du Dein ideales Setting gefunden hast. Bei wie vielen Vereinsfliegern oder Charter-Kunden ist das aber nicht der Fall? Ich werde doch schon schräg für meine Aussage angeschaut, daß eine vernünftige WT9 Einweisung mit einem Garmin G3X Touch Glascockpit mindestens 6-8h dauert für jemanden, der bisher nur ULs (oder TMGs oder auch Motorflugzeuge) in Basis-Ausstattungen geflogen ist.

Wenn Du mit einem solchen Gerät fliegst, dann siehst Du erst mal, wie voll der optisch scheinbar leere Himmel in Wirklichkeit sein kann.

Wo sind wir? En Route oder bei der Platzrunde oder beim Einsortieren kurz vor der eigentlichen Platzrunde? Mein Punkt ist: In der Platzrunde helfen Dir die ganzen Gadgets nur bedingt. Da sind ein klarer, freier Kopf und Kommunikation wichtiger. Und dann kommen die weiter oben beschriebenen Sonderfälle mit falsch gerasteten Frequenzen oder defekten Kopfhörern oder oder oder...

Die Platzrunde und wie man reinfliegen sollte, ist ein weiteres gutes Beispiel eines guten SOP (standard operating procedure)

Ich schreibe jetzt aus der UL Perspektive, denke aber, daß sich dieses auch auf Average Motorflug-Joes übertragen lässt. Wir nutzen in unseren Maschinen schöne farblich abgesetzte Checklisten für die verschiedene Flugphasen "After Departure", "Before-Landing" etc. Wollen wir beide einmal schätzen, wie hoch der Prozentanteil ist, die eine solche Checkliste im Decent 10 Min vor der Platzrunde auch wirklich nutzt? Wenn ich jetzt eine Zahl sage, verbrenne ich mir garantiert den Mund. Die Abarbeitung von standardisierten Vorgängen und einer Checkliste hört meist nach dem Rollhalt-Check auf. Dann wird diese weggelegt und bleibt bis zum Ausschalten des Motors dort liegen. Macht es bitte nicht für mich oder den Prüfer, macht es für Euch sage ich meine Schützlingen.

Ich denke je komplexer die Kisten werden, desto eher wird standardisiert nach Checkliste gearbeitet und dieses auch "eingetrichtert". Ich habe Respekt vor jedem Airliner-Piloten, der in einem Basic UL mit seinen vielleicht nur 2-3 Punkten und einem Bruchteil der Komplexität seines Heavy Metal Fliegers , trotzdem eine Checkliste zückt und die wenigen Punkte prüft. Das ist das richtige mentale Setting.

Sorry, wenn Du mit den Assistenzsystemen in Deinem Auto nicht zufrieden bist. Bei mir jedenfalls ist der Wagen mal voll in die Eisen gegangen - noch bevor ich reagieren konnte - weil vor mir einer ordendlich gebremst hat. Und genau so wünsche ich mir im Flugzeug ein gutes System, das mir leise ins Ohr flüstert, wenn ich auf Kollisionskurs mit jemanden bin.

Wir beide mögen uns diese Assistenten wünschen. Auf meiner Wunschliste steht zum Beispiel ein legaler AP in einem High Performance UL, als sinnvolle Ergänzung um den Kopf auf stundenlangen Reiseflügen noch mehr freihalten zu können. Die Technik ist aber selten das Problem, es ist immer der Mensch. Dieses Video kennst Du sicherlich. Wie laut und wie penetrant muß ein System den Piloten noch anbrüllen?

https://www.youtube.com/watch?v=5McECUtM8fw

Ich denke, auch verpflichtendes ADS-B wird keine Garantie und 100%igen Schutz darstellen. Selbst wenn wir in einem voll automatisierten und autonomen "Lufttaxi" sitzen sollten, wer garantiert dann die Fehlerfreiheit der Algorithmen? (die von Menschen programmiert wurden)