• Wir müssen uns also bei diesem und einigen anderen Kollisionen fragen, ob das Konzept "See & Avoid" noch funktioniert. Offenbar nicht immer. Wir können an uns selbst arbeiten und mehr rausschauen. Das leidet deutlich durch die zunehmende "iPhonisierung" im Cockpit.
  
  

Gegenfrage: Wie lautet denn die Alternative zu See & Avoid? Ich sehe keine. Und wenn Du mit "iPhonisierung" Automatisierung meinst, wie passt dann der Vorschlag dazu, daß alle nur noch ADS-B nutzen sollten. Ich bin da ja bei Dir, nur kommt damit das nächste instrument oder Element ins Glascockpit und fordert die Aufmerksamkeit. Und ganz ehrlich: In einer dynamischen Situation mit mehreren Flugzeugen um einen unkontrollierten Platz mit Segel- und Motorflugzeugen, Windenstarts und vielleicht noch Fallschirmspringern dazwischen, da wäre das Panel mit einer bunten ADS-B Anzeige aller Teilnehmer auf einem Bildschrirm der letzte Ort, wo ich meinen Focus setzen würde.

Dein Vergleich mit Assistenzsystemen in Autos hinkt. Und wenn ich mir die grottenschlechten und unausgereiften Systeme deutscher Hersteller anschaue (wo im eGolf noch von einem "Zündschlüssel" die Rede ist oder ein Lane-Assist nicht zwischen stehenden und sich bewegenden Hindernissen unterscheiden kann) wird mir ganz mau im Magen, wenn Du ausgerechnet zu dieser Branche Vergleiche anstellst.

In Deinem letzten Punkt greifst Du Standardisierungen auf. Ja Standardisierungsflüge helfen ein gemeinsames Level zu finden, auf das man aufbauen kann. Mit Standards und Prozeduren können Fehlerketten durchbrochen werden. Alles richtig! Aber bitte nicht anfangen SOPs aus der Berufsfliegerei in die GA zu pressen!

Wir sollten uns eher überlegen, ob nicht die Ausnahme (oder Fehler) eher die Norm ist und ob nicht unsere ganzen Versuche alles in Normen, Gesetze, Standards (oder meinetwegen auch Algorithmen) zu pressen, nicht einen Grad an Komplexität erreicht haben, die Menschen überfordern. Wo plötzlich alles kippt und die Tendenz entsteht Non-Events hoch zu eskalieren, sekundenzählende Blockwartmentalitäten zu fördern oder eben Situationen zu erzeugen, wo zwei mit Sicherheit erfahrene Piloten mit vermutlich intakten Maschinen, plötzlich im Endanflug kollidieren nur weil Sie nicht mehr in der Lage sind, miteinander eine Reihenfolge auszuhandeln.

HI TeeJay,

wir schreiben heute parallel, im doppelten Sinne des Wortes: zeitgleich und inhaltsgleich.

Ja, Du hast Rechte, Standards und Procedures sind sehr wichtig, aber dennoch gilt: expect the unexpected. Siehe mein Beispiel mit dem Kollegen mit Funkausfall in der Platzrunde. Der ist ja gar nicht da - offiziell.

Und wenn der Funkausfall wg. Elektronikausfall stattfindet und der keine Handgurke dabei hat (die auch noch geladene Akkus hat), dann ist der trotz daß jeder eines Tages mit der gleichen Kollisionsvermeidungshardware umeinanderfliegt, nicht mehr zu sehen ... expect the unexpected.

Tee, Du schreibst:

"Wie lautet denn die Alternative zu See & Avoid? Ich sehe keine. Und wenn Du mit "iPhonisierung" Automatisierung meinst, wie passt dann der Vorschlag dazu, daß alle nur noch ADS-B nutzen sollten."

Ein Kollisionswarnsystem ist keine Alternative zu See & Avoid, aber eine - wie ich meine - heutzutage notwendige Ergänzung. Also sollten wir zum einen mehr rausgucken aber zusätzlich ein Kollisionswarnsystem nutzen. Ich selbst habe ein PowerFlarm in meiner Arrow eingebaut. Das lenkt aber nicht meinen Blick ins Cockpit: Ich kann das Gerät gar nicht sehen, weil es aus Platzmangel auf der rechten Cockpitseite eingebaut ist. Alle Verkehrswarnungen kommen als Ansage über Blauzahn auf das Headset. Und wenn die Stimme warnt: "Traffic below! Traffic below!" und ich sehe den nicht sofort, dann mache ich erst mal einen Level off. Der gesamte Traffic wird auf der VFR Karte auf dem iPad angezeigt. Auch auf eine Papierkarte muß man ab und zu mal gucken. Nur das da kein Verkehr drauf angezeigt wird.

Wenn Du mit einem solchen Gerät fliegst, dann siehst Du erst mal, wie voll der optisch scheinbar leere Himmel in Wirklichkeit sein kann.

Weiter schreibst Du:

"Aber bitte nicht anfangen SOPs aus der Berufsfliegerei in die GA zu pressen!"

Wenn wir mehr SOP's aus der Berufsfliegerei übenehmen würden - z.B. Durchstarten, wenn man zu hoch über der Schwelle ist, oder man zu lange reinschwebt - dann könnten etliche Unfälle vermieden werden. Die Platzrunde und wie man reinfliegen sollte, ist ein weiteres gutes Beispiel eines guten SOP (standard operating procedure) und das kommt nicht aus der Berufsfliegerei (Zumindest auf der Langstrecke fliegen wir nur Straight in Approaches). Oder die Checklisten? Teufelszeug, nur weil die Airlinepiloten auch welche benutzen? Das meinst Du doch sicher nicht, oder?

Sorry, wenn Du mit den Assistenzsystemen in Deinem Auto nicht zufrieden bist. Bei mir jedenfalls ist der Wagen mal voll in die Eisen gegangen - noch bevor ich reagieren konnte - weil vor mir einer ordendlich gebremst hat. Und genau so wünsche ich mir im Flugzeug ein gutes System, das mir leise ins Ohr flüstert, wenn ich auf Kollisionskurs mit jemanden bin.

Ich kann das Gerät gar nicht sehen, weil es aus Platzmangel auf der rechten Cockpitseite eingebaut ist. Alle Verkehrswarnungen kommen als Ansage über Blauzahn auf das Headset. Und wenn die Stimme warnt: "Traffic below! Traffic below!"

Hallo Peter,

kannst Du mir bitte verraten, was für ein Set up man bei Power Flarm TA über Bluetooth auf das Headset benötigt?

Danke!

Ein Kollisionswarnsystem ist keine Alternative zu See & Avoid, aber eine - wie ich meine - heutzutage notwendige Ergänzung. Also sollten wir zum einen mehr rausgucken aber zusätzlich ein Kollisionswarnsystem nutzen.

100% ACK, doch liegt hier zugleich auch des Pudels Kern: Ein Instrument mehr, das den Workload hebt. Mag jetzt übertrieben klingen, doch bedenkt man dann noch die BT-Kopplung, Traffic-Alert Meldungen im EFIS, Darstellung ind er Moving Map etc. haben wir wieder genau diese Attraktoren, die den Blick und Aufmerksamkeit ins Panel lenken. Hier ein Piepen... dort ein Blinken... gut wenn Du Dein ideales Setting gefunden hast. Bei wie vielen Vereinsfliegern oder Charter-Kunden ist das aber nicht der Fall? Ich werde doch schon schräg für meine Aussage angeschaut, daß eine vernünftige WT9 Einweisung mit einem Garmin G3X Touch Glascockpit mindestens 6-8h dauert für jemanden, der bisher nur ULs (oder TMGs oder auch Motorflugzeuge) in Basis-Ausstattungen geflogen ist.

Wenn Du mit einem solchen Gerät fliegst, dann siehst Du erst mal, wie voll der optisch scheinbar leere Himmel in Wirklichkeit sein kann.

Wo sind wir? En Route oder bei der Platzrunde oder beim Einsortieren kurz vor der eigentlichen Platzrunde? Mein Punkt ist: In der Platzrunde helfen Dir die ganzen Gadgets nur bedingt. Da sind ein klarer, freier Kopf und Kommunikation wichtiger. Und dann kommen die weiter oben beschriebenen Sonderfälle mit falsch gerasteten Frequenzen oder defekten Kopfhörern oder oder oder...

Die Platzrunde und wie man reinfliegen sollte, ist ein weiteres gutes Beispiel eines guten SOP (standard operating procedure)

Ich schreibe jetzt aus der UL Perspektive, denke aber, daß sich dieses auch auf Average Motorflug-Joes übertragen lässt. Wir nutzen in unseren Maschinen schöne farblich abgesetzte Checklisten für die verschiedene Flugphasen "After Departure", "Before-Landing" etc. Wollen wir beide einmal schätzen, wie hoch der Prozentanteil ist, die eine solche Checkliste im Decent 10 Min vor der Platzrunde auch wirklich nutzt? Wenn ich jetzt eine Zahl sage, verbrenne ich mir garantiert den Mund. Die Abarbeitung von standardisierten Vorgängen und einer Checkliste hört meist nach dem Rollhalt-Check auf. Dann wird diese weggelegt und bleibt bis zum Ausschalten des Motors dort liegen. Macht es bitte nicht für mich oder den Prüfer, macht es für Euch sage ich meine Schützlingen.

Ich denke je komplexer die Kisten werden, desto eher wird standardisiert nach Checkliste gearbeitet und dieses auch "eingetrichtert". Ich habe Respekt vor jedem Airliner-Piloten, der in einem Basic UL mit seinen vielleicht nur 2-3 Punkten und einem Bruchteil der Komplexität seines Heavy Metal Fliegers , trotzdem eine Checkliste zückt und die wenigen Punkte prüft. Das ist das richtige mentale Setting.

Sorry, wenn Du mit den Assistenzsystemen in Deinem Auto nicht zufrieden bist. Bei mir jedenfalls ist der Wagen mal voll in die Eisen gegangen - noch bevor ich reagieren konnte - weil vor mir einer ordendlich gebremst hat. Und genau so wünsche ich mir im Flugzeug ein gutes System, das mir leise ins Ohr flüstert, wenn ich auf Kollisionskurs mit jemanden bin.

Wir beide mögen uns diese Assistenten wünschen. Auf meiner Wunschliste steht zum Beispiel ein legaler AP in einem High Performance UL, als sinnvolle Ergänzung um den Kopf auf stundenlangen Reiseflügen noch mehr freihalten zu können. Die Technik ist aber selten das Problem, es ist immer der Mensch. Dieses Video kennst Du sicherlich. Wie laut und wie penetrant muß ein System den Piloten noch anbrüllen?

https://www.youtube.com/watch?v=5McECUtM8fw

Ich denke, auch verpflichtendes ADS-B wird keine Garantie und 100%igen Schutz darstellen. Selbst wenn wir in einem voll automatisierten und autonomen "Lufttaxi" sitzen sollten, wer garantiert dann die Fehlerfreiheit der Algorithmen? (die von Menschen programmiert wurden)

ADS-B und TCAS haben sich seit Jahren bewährt. Warum sollte dies in der GA nicht auch von Vorteil sein?

Selbst Drohnen haben mittlerweile ADS-B Empfänger und sollen laut Richtline anderen ADS-B Zielen ausweichen. Es kann somit nur sinnvoll sein, wenn wir ADS-B/Mode-S Transponder in allen GA und UL-Flugzeugen installiert haben.

Aber letztendlich muss der Pilot schon rausschauen und die Systeme nur als zusätzlich vorhandene Information nutzen.

Bei all den zusätzlichen Systemen ist eine richtige Integration ins Cockpit wichtig, damit das Arbeitsumfeld aufgeräumt und übersichtlich bleibt. Auch ein durchdachtes Cockpitdesign ist wichtig, um den Workload zu reduzieren und die Aufmerksamkeit des Piloten richtig zu lenken.

Genau hier liegt die Crux unserer Flieger, die vor 50 Jahren designed wurden und zudem noch nachträglich mit zusätzlichen Instrumenten und Tablets gepimpt wurden. Das ist alles nicht aus einem Guss: Ein Instrument piept, ein anderes blinkt, die Farbdarstellungen sind nicht einheitlich. In einer kritischen Situation blickt keiner mehr durch.

Zu dem Video mit dem Piepton als Fahrwerkswarnung: Mein aktives Headset würde den Ton perfekt rausfiltern. Wenn überhaupt wäre der Ton nur sehr leise hörbar. Ergo: Der Fehler hätte mir auch passieren können.

Tatsächlich bin ich mal mit einer Bonanza geflogen und habe die Fahrwerkswarnung (ebenfalls ein Piepton) nicht gehört. Glücklicherweise war ich nicht PIC.

Was in vielen GA Flugzeugen fehlt ist eine blinkende "Master Caution" oder "Master Warning" Lampe im Sichtfeld des Piloten, die klar zu erkennen gibt, dass etwas schief läuft und die der Pilot aktiv bestätigen muss (damit wieder "Ruhe" im Cockpit ist). Dazu noch eine Meldung im Klartext auf einer zentralen Anzeige, damit man auch sofort versteht, warum die "Master Caution" oder "Master Warning" ausgelöst wurde. Ich behaupte mal, dass mit einer solchen Anzeige die TB aus dem Video noch heil wäre.

Was wiederum aus meiner sicht zuviel ist: Tablets oder Kartendarstellungen in der Platzrunde. Wer in der Platzrunde noch auf die Karte auf' Tablet schauen muss, verpasst vielleicht den Verkehr.

"Aber letztendlich muss der Pilot schon rausschauen und die Systeme nur als zusätzlich vorhandene Information nutzen."

Da stimme ich dir komplett zu. Was ich aber die letzten Jahre zunehmend sehe, und das ausschließlich bei VFR Wenig-Fliegern, dass das Tablet gerne mal auf der linken Seite über dem Panel angebracht wird (C172). Somit nehmen sich die Leute selbst die Sicht nach links. Kann ich mir nur an den Kopf fassen...

Wenn man die Leute dann darauf mal anspricht können die meisten das Feedback gar nicht verstehen. Ich biete dann immer gerne an auszusteigen, solang das Tablet nicht woanders verstaut wird. Das zieht dann auch immer, die Leute wollen ja ihre Verlängerung bekommen ;-) Natürlich kurz vor knapp versteht sich. Ist aber ein anderes Thema...

Damit geht Bluetooth für Powerflarm:

https://shop.segelflugbedarf24.de/Flugzeugausstattung/FLARM-und-ADS-B/Zubehoer/fuer-Classic-FLARM/FLARM-Bluetooth-Adapter-19200-Bd::1073.html

Da stimme ich dir komplett zu. Was ich aber die letzten Jahre zunehmend sehe, und das ausschließlich bei VFR Wenig-Fliegern, dass das Tablet gerne mal auf der linken Seite über dem Panel angebracht wird (C172). Somit nehmen sich die Leute selbst die Sicht nach links. Kann ich mir nur an den Kopf fassen...

Och, da gibt's noch eine Steigerungsform dazu: Die ganzen PowerFLARM oder Zaon "Türmchen" mit Ihren Antennen auf dem Panel direkt im Sichtfeld nach vorne und genau in den kritischen cm entlang der Horizontlinie. Ein schönes Beispiel, wie man den großen Vorteil eines solchen Instruments auf einen Schlag wieder vernichten kann.

Dicht gefolgt von irgendwelchen Saugnäpfen im Panel, ideal befestigt über den Avionik Hauptschaltern. Oder noch besser; Direkt über den Kippschaltern der Magnete in einer typischen C42. Wenn da so ein Tablet oder Smartphone mitsamt Saugnapf den Abgang macht, kommt Freude und Abwechslung ins Leben.

Thomas,

Urs hat ja schon einen Link zu einem FLARM Bluetooth Adapter eingestellt. Das ist es aber nicht, was ich verwende. Ich denke auch, dass dieses Gerät nur die Verkehrsdaten überträgt, aber selbst keine Voice Warnungen generiert. Bitte korrigiere mich Urs, wenn es anders ist.

Hier kurz, wie meine PowerFlarm Warnungen ins Headset kommen:

Ich habe PowerFlarm fest eingebaut mit mehreren Aussenantennen, weil es im mobilen Einsatz kaum Verkehr angezeigt hat. Die Daten vom PowerFlarm gehen über ein kleines ButterflyConnect WLAN Modul (heißt jetzt AirConnect) https://friebe.aero/gps-und-zubehoer/ipad-navigation/air-connect.html auf mein iPad, das am Control Wheel meiner Arrow befestigt ist. Mein PowerFlarm kann nur einen lauten Pipton als Warnung generieren. Das würde natürlich einen Blick auf's Gerät erfordern, um zu sehen, wo der Traffic ist.

Auf meinem Ipad läuft Sky-Map mit den VFR Karten. Sky-Map empfängt die Flarmsignale über WLAN und generiert dann selbst die gesprochenen akustischen Warnungen. Und diese Ansagen kommen über Bluetooth auf mein Headset.

Kleine Falle beim Einbau von ButterflyConnect / Air Connect: Im Handbuch ist wunderbar der Einbau beschrieben. Und wenn das Ding hinter'm Panel verbaut ist fragt Sky-Map nach dem PIN. Und der ist sinnvollerweise am Gehäuse angebracht. Also alles wieder ausbauen!

Oder das neue https://www.air-avionics.com/?page_id=653&lang=de

Kann laut Homepage auch Wlan und viele andere Schnittstellen.

Markus

War gestern auf der Aero. so wie es der Mitarbeiter erzählte, ist es KEIN Powerflarm, weil sie sonst Lizenzgebühren bezahlen müssten. Es kann im Prinzip das Selbe wie ein TRX 2000 oder 1500 plus PowerFlarm. Er sagte, man kann Powerflarm anschliessen.

Warum sollte ich ein Powerflarm anschließen? Laut der Beschreibung ist ein Flarm intergriert:

Sein flexibles Schnittstellenkonzept erlaubt die nahtlose Einbindung in bestehende Cockpits. Es ist mit Anzeigegeräten, Navigationssystemen (auch IFR GPS wie GARMIN GTN®) oder sogar Apps benutzbar.

AIR Traffic sendet und empfängt FLARM® Daten. Das heißt es erkennt über 35.000 FLARM® Nutzer und wird auch von diesen erkannt. Zusätzlich verarbeitet es ADS-B und Mode-S Verkehrsinformationen (Mode-S Transponder werden nur in vertikaler und horizontaler Entfernung erfasst, die Richtung kann nicht ermittelt werden).

Weiter unten:

PowerFLARM Funktechnologie neuester generation mit erweiterter Reichweite und Antenna Diversity

Markus

Das klang gestern am Stand deutlich anders. Ich war an dem Stand und er sagte, das sie keine Lizenzgebühr zahlen wollen. Einfach mal selber fragen...

Mache ich am Samstag ;-)

Markus

Bitte berichte darüber....

Also, das Gerät hat da die neueste Version von Flarm (2 Kanal) an Bord. Das ist ein OEM Chip von Flarm (Powerflarm).

Die Ausgänge sind frei konfigurierbar, so das ich Garmin TIS, Arinc, und fast alle sonstigen Geräte anschließen kann. Es ist zusätzlich ein WLan Modul an Bord, mit dem die Daten auch an die Ipads etc. gesendet werden können. Für mich im Moment das beste System am Markt. Auch das Display das zusätzlich eingebaut werden kann macht einen sehr guten Eindruck.

auch hier muss man für Flarm ein regelmäßiges Update machen, dass soll aber in Zukunft auch über Wlan machbar sein.

Markus