Ein Kollisionswarnsystem ist keine Alternative zu See & Avoid, aber eine - wie ich meine - heutzutage notwendige Ergänzung. Also sollten wir zum einen mehr rausgucken aber zusätzlich ein Kollisionswarnsystem nutzen.
100% ACK, doch liegt hier zugleich auch des Pudels Kern: Ein Instrument mehr, das den Workload hebt. Mag jetzt übertrieben klingen, doch bedenkt man dann noch die BT-Kopplung, Traffic-Alert Meldungen im EFIS, Darstellung ind er Moving Map etc. haben wir wieder genau diese Attraktoren, die den Blick und Aufmerksamkeit ins Panel lenken. Hier ein Piepen... dort ein Blinken... gut wenn Du Dein ideales Setting gefunden hast. Bei wie vielen Vereinsfliegern oder Charter-Kunden ist das aber nicht der Fall? Ich werde doch schon schräg für meine Aussage angeschaut, daß eine vernünftige WT9 Einweisung mit einem Garmin G3X Touch Glascockpit mindestens 6-8h dauert für jemanden, der bisher nur ULs (oder TMGs oder auch Motorflugzeuge) in Basis-Ausstattungen geflogen ist.
Wenn Du mit einem solchen Gerät fliegst, dann siehst Du erst mal, wie voll der optisch scheinbar leere Himmel in Wirklichkeit sein kann.
Wo sind wir? En Route oder bei der Platzrunde oder beim Einsortieren kurz vor der eigentlichen Platzrunde? Mein Punkt ist: In der Platzrunde helfen Dir die ganzen Gadgets nur bedingt. Da sind ein klarer, freier Kopf und Kommunikation wichtiger. Und dann kommen die weiter oben beschriebenen Sonderfälle mit falsch gerasteten Frequenzen oder defekten Kopfhörern oder oder oder...
Die Platzrunde und wie man reinfliegen sollte, ist ein weiteres gutes Beispiel eines guten SOP (standard operating procedure)
Ich schreibe jetzt aus der UL Perspektive, denke aber, daß sich dieses auch auf Average Motorflug-Joes übertragen lässt. Wir nutzen in unseren Maschinen schöne farblich abgesetzte Checklisten für die verschiedene Flugphasen "After Departure", "Before-Landing" etc. Wollen wir beide einmal schätzen, wie hoch der Prozentanteil ist, die eine solche Checkliste im Decent 10 Min vor der Platzrunde auch wirklich nutzt? Wenn ich jetzt eine Zahl sage, verbrenne ich mir garantiert den Mund. Die Abarbeitung von standardisierten Vorgängen und einer Checkliste hört meist nach dem Rollhalt-Check auf. Dann wird diese weggelegt und bleibt bis zum Ausschalten des Motors dort liegen. Macht es bitte nicht für mich oder den Prüfer, macht es für Euch sage ich meine Schützlingen.
Ich denke je komplexer die Kisten werden, desto eher wird standardisiert nach Checkliste gearbeitet und dieses auch "eingetrichtert". Ich habe Respekt vor jedem Airliner-Piloten, der in einem Basic UL mit seinen vielleicht nur 2-3 Punkten und einem Bruchteil der Komplexität seines Heavy Metal Fliegers , trotzdem eine Checkliste zückt und die wenigen Punkte prüft. Das ist das richtige mentale Setting.
Sorry, wenn Du mit den Assistenzsystemen in Deinem Auto nicht zufrieden bist. Bei mir jedenfalls ist der Wagen mal voll in die Eisen gegangen - noch bevor ich reagieren konnte - weil vor mir einer ordendlich gebremst hat. Und genau so wünsche ich mir im Flugzeug ein gutes System, das mir leise ins Ohr flüstert, wenn ich auf Kollisionskurs mit jemanden bin.
Wir beide mögen uns diese Assistenten wünschen. Auf meiner Wunschliste steht zum Beispiel ein legaler AP in einem High Performance UL, als sinnvolle Ergänzung um den Kopf auf stundenlangen Reiseflügen noch mehr freihalten zu können. Die Technik ist aber selten das Problem, es ist immer der Mensch. Dieses Video kennst Du sicherlich. Wie laut und wie penetrant muß ein System den Piloten noch anbrüllen?
https://www.youtube.com/watch?v=5McECUtM8fw
Ich denke, auch verpflichtendes ADS-B wird keine Garantie und 100%igen Schutz darstellen. Selbst wenn wir in einem voll automatisierten und autonomen "Lufttaxi" sitzen sollten, wer garantiert dann die Fehlerfreiheit der Algorithmen? (die von Menschen programmiert wurden)
