ADS-B und TCAS haben sich seit Jahren bewährt. Warum sollte dies in der GA nicht auch von Vorteil sein?

Selbst Drohnen haben mittlerweile ADS-B Empfänger und sollen laut Richtline anderen ADS-B Zielen ausweichen. Es kann somit nur sinnvoll sein, wenn wir ADS-B/Mode-S Transponder in allen GA und UL-Flugzeugen installiert haben.

Aber letztendlich muss der Pilot schon rausschauen und die Systeme nur als zusätzlich vorhandene Information nutzen.

Bei all den zusätzlichen Systemen ist eine richtige Integration ins Cockpit wichtig, damit das Arbeitsumfeld aufgeräumt und übersichtlich bleibt. Auch ein durchdachtes Cockpitdesign ist wichtig, um den Workload zu reduzieren und die Aufmerksamkeit des Piloten richtig zu lenken.

Genau hier liegt die Crux unserer Flieger, die vor 50 Jahren designed wurden und zudem noch nachträglich mit zusätzlichen Instrumenten und Tablets gepimpt wurden. Das ist alles nicht aus einem Guss: Ein Instrument piept, ein anderes blinkt, die Farbdarstellungen sind nicht einheitlich. In einer kritischen Situation blickt keiner mehr durch.

Zu dem Video mit dem Piepton als Fahrwerkswarnung: Mein aktives Headset würde den Ton perfekt rausfiltern. Wenn überhaupt wäre der Ton nur sehr leise hörbar. Ergo: Der Fehler hätte mir auch passieren können.

Tatsächlich bin ich mal mit einer Bonanza geflogen und habe die Fahrwerkswarnung (ebenfalls ein Piepton) nicht gehört. Glücklicherweise war ich nicht PIC.

Was in vielen GA Flugzeugen fehlt ist eine blinkende "Master Caution" oder "Master Warning" Lampe im Sichtfeld des Piloten, die klar zu erkennen gibt, dass etwas schief läuft und die der Pilot aktiv bestätigen muss (damit wieder "Ruhe" im Cockpit ist). Dazu noch eine Meldung im Klartext auf einer zentralen Anzeige, damit man auch sofort versteht, warum die "Master Caution" oder "Master Warning" ausgelöst wurde. Ich behaupte mal, dass mit einer solchen Anzeige die TB aus dem Video noch heil wäre.

Was wiederum aus meiner sicht zuviel ist: Tablets oder Kartendarstellungen in der Platzrunde. Wer in der Platzrunde noch auf die Karte auf' Tablet schauen muss, verpasst vielleicht den Verkehr.

"Aber letztendlich muss der Pilot schon rausschauen und die Systeme nur als zusätzlich vorhandene Information nutzen."

Da stimme ich dir komplett zu. Was ich aber die letzten Jahre zunehmend sehe, und das ausschließlich bei VFR Wenig-Fliegern, dass das Tablet gerne mal auf der linken Seite über dem Panel angebracht wird (C172). Somit nehmen sich die Leute selbst die Sicht nach links. Kann ich mir nur an den Kopf fassen...

Wenn man die Leute dann darauf mal anspricht können die meisten das Feedback gar nicht verstehen. Ich biete dann immer gerne an auszusteigen, solang das Tablet nicht woanders verstaut wird. Das zieht dann auch immer, die Leute wollen ja ihre Verlängerung bekommen ;-) Natürlich kurz vor knapp versteht sich. Ist aber ein anderes Thema...

Damit geht Bluetooth für Powerflarm:

https://shop.segelflugbedarf24.de/Flugzeugausstattung/FLARM-und-ADS-B/Zubehoer/fuer-Classic-FLARM/FLARM-Bluetooth-Adapter-19200-Bd::1073.html

Da stimme ich dir komplett zu. Was ich aber die letzten Jahre zunehmend sehe, und das ausschließlich bei VFR Wenig-Fliegern, dass das Tablet gerne mal auf der linken Seite über dem Panel angebracht wird (C172). Somit nehmen sich die Leute selbst die Sicht nach links. Kann ich mir nur an den Kopf fassen...

Och, da gibt's noch eine Steigerungsform dazu: Die ganzen PowerFLARM oder Zaon "Türmchen" mit Ihren Antennen auf dem Panel direkt im Sichtfeld nach vorne und genau in den kritischen cm entlang der Horizontlinie. Ein schönes Beispiel, wie man den großen Vorteil eines solchen Instruments auf einen Schlag wieder vernichten kann.

Dicht gefolgt von irgendwelchen Saugnäpfen im Panel, ideal befestigt über den Avionik Hauptschaltern. Oder noch besser; Direkt über den Kippschaltern der Magnete in einer typischen C42. Wenn da so ein Tablet oder Smartphone mitsamt Saugnapf den Abgang macht, kommt Freude und Abwechslung ins Leben.

Thomas,

Urs hat ja schon einen Link zu einem FLARM Bluetooth Adapter eingestellt. Das ist es aber nicht, was ich verwende. Ich denke auch, dass dieses Gerät nur die Verkehrsdaten überträgt, aber selbst keine Voice Warnungen generiert. Bitte korrigiere mich Urs, wenn es anders ist.

Hier kurz, wie meine PowerFlarm Warnungen ins Headset kommen:

Ich habe PowerFlarm fest eingebaut mit mehreren Aussenantennen, weil es im mobilen Einsatz kaum Verkehr angezeigt hat. Die Daten vom PowerFlarm gehen über ein kleines ButterflyConnect WLAN Modul (heißt jetzt AirConnect) https://friebe.aero/gps-und-zubehoer/ipad-navigation/air-connect.html auf mein iPad, das am Control Wheel meiner Arrow befestigt ist. Mein PowerFlarm kann nur einen lauten Pipton als Warnung generieren. Das würde natürlich einen Blick auf's Gerät erfordern, um zu sehen, wo der Traffic ist.

Auf meinem Ipad läuft Sky-Map mit den VFR Karten. Sky-Map empfängt die Flarmsignale über WLAN und generiert dann selbst die gesprochenen akustischen Warnungen. Und diese Ansagen kommen über Bluetooth auf mein Headset.

Kleine Falle beim Einbau von ButterflyConnect / Air Connect: Im Handbuch ist wunderbar der Einbau beschrieben. Und wenn das Ding hinter'm Panel verbaut ist fragt Sky-Map nach dem PIN. Und der ist sinnvollerweise am Gehäuse angebracht. Also alles wieder ausbauen!

Oder das neue https://www.air-avionics.com/?page_id=653&lang=de

Kann laut Homepage auch Wlan und viele andere Schnittstellen.

Markus

War gestern auf der Aero. so wie es der Mitarbeiter erzählte, ist es KEIN Powerflarm, weil sie sonst Lizenzgebühren bezahlen müssten. Es kann im Prinzip das Selbe wie ein TRX 2000 oder 1500 plus PowerFlarm. Er sagte, man kann Powerflarm anschliessen.

Warum sollte ich ein Powerflarm anschließen? Laut der Beschreibung ist ein Flarm intergriert:

Sein flexibles Schnittstellenkonzept erlaubt die nahtlose Einbindung in bestehende Cockpits. Es ist mit Anzeigegeräten, Navigationssystemen (auch IFR GPS wie GARMIN GTN®) oder sogar Apps benutzbar.

AIR Traffic sendet und empfängt FLARM® Daten. Das heißt es erkennt über 35.000 FLARM® Nutzer und wird auch von diesen erkannt. Zusätzlich verarbeitet es ADS-B und Mode-S Verkehrsinformationen (Mode-S Transponder werden nur in vertikaler und horizontaler Entfernung erfasst, die Richtung kann nicht ermittelt werden).

Weiter unten:

PowerFLARM Funktechnologie neuester generation mit erweiterter Reichweite und Antenna Diversity

Markus

Das klang gestern am Stand deutlich anders. Ich war an dem Stand und er sagte, das sie keine Lizenzgebühr zahlen wollen. Einfach mal selber fragen...

Mache ich am Samstag ;-)

Markus

Bitte berichte darüber....

>Öhm, was ist eigentlich genau der Grund, warum die allermeisten Segelflieger Flarm instaliert haben ???

>Muß ja einen Nutzen versprechen ? Die können doch supergut aus dem Fenster schauen ??

Öhm, Sinn des FLARM ist Traffic Awareness. Mit besonderen Algorithmen, die der Segel- und sonstigen "Hobby"fliegerei geschuldet sind.

Was inzwischen einige daraus gemacht haben ist Fliegen nach Zahlen zur Optimierung der eigenen "Leistung" - Also FLARM als Quelle für eine elektronische Thermikbojenanzeige (was man bis dahin mit dem Augapfel Mark I machen musste), longrange, samt automatischer Flugwegoptimierung.

Also, das Gerät hat da die neueste Version von Flarm (2 Kanal) an Bord. Das ist ein OEM Chip von Flarm (Powerflarm).

Die Ausgänge sind frei konfigurierbar, so das ich Garmin TIS, Arinc, und fast alle sonstigen Geräte anschließen kann. Es ist zusätzlich ein WLan Modul an Bord, mit dem die Daten auch an die Ipads etc. gesendet werden können. Für mich im Moment das beste System am Markt. Auch das Display das zusätzlich eingebaut werden kann macht einen sehr guten Eindruck.

auch hier muss man für Flarm ein regelmäßiges Update machen, dass soll aber in Zukunft auch über Wlan machbar sein.

Markus