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Engagierter Journalismus aus Sicht des eigenen Cockpits
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100 Beiträge Seite 1 von 4

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16. April 2018: Von Gismar Dr.med. Dr.rer.soc. Ziegler an Wolff E. Bewertung: +1.00 [1]

So ist es, TAS 'Skywatch', aber doch Wortklauberei?

16. April 2018: Von Stefan K. an Gismar Dr.med. Dr.rer.soc. Ziegler Bewertung: +1.00 [1]

Ist schon ein gewaltiger Unterschied....

16. April 2018: Von Achim H. an Gismar Dr.med. Dr.rer.soc. Ziegler

aber doch Wortklauberei?

Nein, ein TCAS gibt verbindliche Steueranweisungen, ein TAS zeigt nur Positionen.

16. April 2018: Von Wolff E. an Achim H.

Genau, deswegen heißt es TAS, Traffic Advisory System und TCAS, traffic anti collision system. In beiden Fällen sieht man exakt Mode S und C und beide warnen vor Traffic im Cockpit. TCAS version xyzgibt auch klare verkehrsanweisungen mit Richtung und Höhe da es sich mit der Gegenseite abspricht.

Edit :wurde gerade von Achim informiert, das TCAS nur Höhen (climb/decent ) im Ernstfall vorgibt. Bin bis jetzt nur TAS systeme geflogen.

16. April 2018: Von Florian S. an Achim H. Bewertung: +1.00 [1]

Nein (um bei Deiner Wortwahl zu bleiben): Ein TCAS II gibt Ausweichempfehlungen. Ein TCAS I ist genau das, was auch als TAS bezeichnet wird - somit ist es Wortklauberei.

16. April 2018: Von Peter Schneider an Stefan K.

"TAS oder TCAS": unterschiedlich technisch und v.a. im Preis...

Tut hier nichts zur Sache. Traurig, ist mein Heimatflugplatz und da ist mir fast das Gleiche passiert durch einen bornierten Deppen, der ohne Funk (!) durch Springer in der Luft flog, dann diagonal zur Platzrunde unter mir hinein ins Short Final...

16. April 2018: Von Stefan K. an Peter Schneider Bewertung: +4.00 [4]

Transponder aus tut hier ebenfalls nichts zur Sache, weil beide ihren Transponder an hatten und trotz TAS in der Cirrus der Pilot den Verkehr wohl nicht gesehen hat.....

16. April 2018: Von Urs Wildermuth an Stefan K.

Stefan,

was für Transponder hatten die? Mode A/C? S? ADSB-out?

Ja, das die Cirrus die Dallach nicht auf dem TAS gesehen hat oder vor allem nicht reagiert hat ist bedenklich. Wenn beide Transponder an waren, dann müsste der Pilot der Cirrus eine Anzeige gehabt haben.

In den letzten Diskussionen zu solchen Unfällen habe ich auch immer wieder das Argument gehört, im Platzbereich seien so viele Warnungen zu hören, dass man sie nach einiger Zeit ignoriert. Ich teile diese Erfahrung nicht (Power Flarm) aber ich kann nur sagen, dass wer gerade dann eine rote Warnung missachtet, der handelt mehr als grobfahrlässig.

16. April 2018: Von Stefan K. an Urs Wildermuth

Mode S, beide funktionstüchtig....

16. April 2018: Von Stefan K. an Stefan K. Bewertung: +1.00 [1]

Wie Franco schon berichtet, wurde von dem UL noch einmal scharf die Richtung gewechselt. Dadurch wird ein Ausweichen wahrscheinlich zur Glückssache.....

17. April 2018: Von Frank Naumann an Urs Wildermuth

Ja, das die Cirrus die Dallach nicht auf dem TAS gesehen hat oder vor allem nicht reagiert hat ist bedenklich. Wenn beide Transponder an waren, dann müsste der Pilot der Cirrus eine Anzeige gehabt haben.

Soweit ich die technischen Hintergründe richtig verstanden habe, wertet das TAS nur die Transponder-Antworten anderer Flugzeuge aus, fragt diese aber nicht aktiv ab. Wenn der Transponder eines potentiellen Kollisionsgegners also von keiner Radar-Bodenstation abgefragt wird, bekommt man auch keine Anzeige. Das kann zum Beispiel durch zu niedrige Flughöhe (Platzrunde) oder Geländeabschattung der Fall sein, inneralpin recht häufig.

17. April 2018: Von Lennart Mueller an Frank Naumann Bewertung: +1.00 [1]

Wenn der Transponder eines potentiellen Kollisionsgegners also von keiner Radar-Bodenstation abgefragt wird, bekommt man auch keine Anzeige.

Von ADS-B(roadcast) schon. Das sendet auch ohne Interrogation periodisch die Position.

17. April 2018: Von Matthias F. an Lennart Mueller

Die Transponderpflicht wird sicherlich bald kommen.

Unabhängig davon frage ich mich allerdings, ob es nicht nützlich wäre, wenn der Turm auch ein virtuelles Radarbild hätte, auf dem die ADS-B (und Flarm) Ziele dargestellt werden? Die dafür notwendige Hardware ist mittlerweile sehr günstig. Dieses Equipment würde dem Turm zumindest die Möglichkeit geben, die Lage einzuschätzen und ggf. auf Konflikte hinzuweisen.

In EDFE haben wir einen Turm mit entsprechendem Equipment. Der Turm hat mir schon sehr oft relevanten Verkehr angekündigt und auch schon manche Situationen aktiv entschärft (auch wenn dies unter Umständen nur halb legal war). Diesen tollen Service kenne ich sonst auf keinem unkontrollierten Platz - was auch der fehlenden Ausrüstung geschuldet sein kann.

17. April 2018: Von Tobias Schnell an Matthias F. Bewertung: +3.00 [3]

Dieses Equipment würde dem Turm zumindest die Möglichkeit geben, die Lage einzuschätzen und ggf. auf Konflikte hinzuweisen

Dass sich noch mehr Flugleiter zu Hobby-Fluglotsen berufen fühlen und noch mehr Piloten ihre Verantwortung an den Flugleiter abgeben? Abgesehen davon ist so ein FR24-style-Bild aus Flarm, MLAT und ein bisschen ADS-B-out nie und nimmer geeignet, um irgendwas in Richtung Kollisionsvermeidung damit machen zu können.

In EDFE haben wir einen Turm mit entsprechendem Equipment.

Sicher dass das nicht echte Radardaten sind?

17. April 2018: Von Tee Jay an Tobias Schnell Bewertung: +9.67 [10]

Dass sich noch mehr Flugleiter zu Hobby-Fluglotsen berufen fühlen und noch mehr Piloten ihre Verantwortung an den Flugleiter abgeben?

Und auch auf die Gefahr hin, daß ich mich gerade unsubstantiiert aus dem Fenster lehne, ich halte diese Elend mit der Flugleiterregelung in Deutschland mitschuldig für zahlreiche Unfälle in der Platzrunde. Möglicherweise auch für diesen, wir werden es hoffentlich demnächst im BFU Bericht erfahren.

Wir Piloten funken zu wenig untereinander, und wenn doch, dann mischt sich ein Flugleiter noch dazwischen. Eine besonders schlimme Situation möchte ich hier wiedergeben (Datum herausgenommen, damit ich niemanden auf die Füsse trete):

Drei Maschinen südlich des Platzes, eine in der Platzrunde. Wir haben uns untereinander koordiniert. Eine Maschine hat verlängert, eine weitere einen extra Vollkreis gedreht - das Übliche eben. Doch dann habe ich einen Fehler gemacht und wollte mich zur falschen Piste einsortieren. Klarer Fall, mein Fehler. Keine Auflüchte auf langen Tag etc. - mein Fehler! Bereits mit dem Funkspruch habe ich den Flieger jedoch wieder zurück in die richtige Flugrichtung gedreht und den Fehler behoben (hier der Flight Track).

Alle Maschinen hatten sich gegenseitig in Sicht, standen in Funkkontakt und erkannten "falscher Funkspruch, richtige Flugrichtung" Doch was aber macht der Flugleiter am Boden? In einem "ruppigen" Ton (und das ist noch milde geschrieben) fing er an mich am Funk zurechtzuweisen. Dabei waren noch 3 Maschinen hinter mir und haben durchaus Bedarf an der knappen Ressource Sprechzeit am Funk gehabt.

Nach der Landung ging ich hoch in sein Kabuff und habe ihn versucht im Guten auf seinen vollkommen daneben liegenden Ton und die Zurechtweisung am Funk aufmerksam zu machen. Daß Piloten mit einem anderen Nervengerüst wegen genau sowas schon verunglückt sind (hier der mir sofort durch den Kopf gehende Fall) und daß er als Flugleiter nicht in die gemeinsame Koordination zwischen 4 Maschinen reinzureden habe. Bestenfalls hätte er nochmals die Piste wiederholen können am allerwenigsten jedoch einen Piloten im vergriffenen Ton am Funk kurz vor der Landung derart zurechtzuweisen.

Er hat es nicht verstanden, meinte eine Gefahrensituation abgewendet zu haben. Meine Argumente, daß er die Situation a) gar nicht überblickt hat und b) keine Gefahrensituation vorlag, hat er nicht begriffen. Er fühlte sich unantastbar und empfand es als Unverschämtheit, daß ich ihm als Flugleiter widerspreche.

Ich habe es aufgegeben...

17. April 2018: Von Stefan K. an Tobias Schnell

Einfach Phoenix Radar googeln..... Super Produkt, verwenden wir auch.... :-)

18. April 2018: Von Bernd Almstedt an Stefan K.

"Einfach Phoenix Radar googeln..... Super Produkt, verwenden wir auch.... :-)"

Na ja, "nur" verwenden ist ja eher eine Vernebelung... ;-)

18. April 2018: Von Florian S. an Tee Jay Bewertung: +9.67 [11]

Und auch auf die Gefahr hin, daß ich mich gerade unsubstantiiert aus dem Fenster lehne, ich halte diese Elend mit der Flugleiterregelung in Deutschland mitschuldig für zahlreiche Unfälle in der Platzrunde.

Das Problem sind weder die Flugleiter noch die Beauftragten für Luftaufsicht. Das Problem sind wir (deutschen) Piloten.

Wir können und stundenlang darüber aufregen, dass uns der Mann am Turm ja schon grad mal gar nix zu sagen habe, vorgegebene Platzrunden auf keinen Fall irgendeine Relevanz hätten und wir als PIC ja ohnehin grad mal die Götter im Cockpit seien und uns vom profanen irdischen Recht sicher nicht in unserer Allmacht beschneiden liessen.

Auf der anderen Seite sind wir unfähig, halbwegs geordnet miteinander zu reden am Funk, brettern mit Vorliebe durch Lufträume, die wir tunlichst meiden sollten (Segelflughänge, Sprungzonen, etc.) und gefährden uns und andere durch eine Mischung aus Geiz, Dummheit und Paranoia.

Die Diskussionen hier im Forum zum Thema Abschalten des Transponders, Vorflugrechte, Wolkenabstände, etc. zeigen doch sehr schön, dass es uns als Hobbypiloten teilweise am elementarsten Wissen, teilweise schlicht an der Rücksichtnahme und Bereitschaft fehlt, vernünftig miteinander umzugehen.

Da ist es doch super, dass man im Flugleiter und/oder BfL jemanden hat, dem man für Alles die Schuld geben kann. Sonst müsste man sich ja noch an die eigene Nase ...

18. April 2018: Von Florian S. an Tee Jay Bewertung: +4.00 [4]

und haben durchaus Bedarf an der knappen Ressource Sprechzeit am Funk gehabt.

Ja, natürlich gibt es Fälle, in denen auch Flugleiter/BfL nicht gut sind, einen schlechten Tag haben, Fehler machen, etc.
Aber mal ehrlich: Wie oft ist das "ineffizient sprechen" bei Flugleitern das Problem vs. wie oft hört man auf den Verschiedensten Frequenzen

"xxx Info - ähhhhhhhh - D-... - ähhhhhhh - wir kumme us - ähhhhhh - (Name des Nachbarplatze - ähhhhhhh - des isch - ähhhhhhhhh - ED - ähhhhh - Echo - ähhhhh - Delta - ähhhhh - ähhhh - Echo - nee Foxtrott - ähhhhhh - mit ner Jodel - ähhhhh - also - ähhhhhh - rot/ wiss - ähhhh ..... (gähn) .... - un di Oma hat heut Geburtstag und deswege denke ma -"

Grade erst am Samstag wieder auf dem Turm gestanden zum bezahlen an einem Platz in Süddeutschland - der sehr nette Flugleiter und ich haben uns nur Fassungslos angeschaut wie ein Kleinflugzeug schon für den Initial Call mehr Sprechzeit brauchte, als normalerweise für einen kompletten Flug nötig ist.

18. April 2018: Von Tee Jay an Florian S. Bewertung: +7.00 [7]

Auf der anderen Seite sind wir unfähig, halbwegs geordnet miteinander zu reden am Funk, brettern mit Vorliebe durch Lufträume, die wir tunlichst meiden sollten (Segelflughänge, Sprungzonen, etc.) und gefährden uns und andere durch eine Mischung aus Geiz, Dummheit und Paranoia.

Ja, die bessere Frage aber ist: Woher kommt diese "Unfähigkeit", von der Du schreibst. Wenn bereits in der Ausbildung eine "Hörigkeit" an unkontrollierten Plätzen vermittelt wird und ich schräg angeschaut werde, wenn ich meinen Schülern sage, daß ein "Erbitte Startinformation" zwar nicht falsch ist, ich aber sowas nicht hören möchte. Schau auf den Windsack, die umgebenden Windräder, den an- und abfliegenden Verkehr, die gelben Schilder am Turm oder meinetwegen das Lande-T dessen Bedeutung viele noch nicht mal kennen. Oder anderes Beispiel, wenn wir auf FIS immer ein "Erbitte verlassen der Frequenz" hören mit 2 vollkommen unnötigen darauf folgenden Funksprüchen. Besonders ärgerlich Sonntags bei gutem Wetter, wenn die nördliche Hälfte der Piloten Richtung süden und südliche Hälfte Richtung Norden unterwegs sind.

Ja wir Piloten sind mitschuldig, wenn zu viel, unnötig und falsch gefunkt wird. Und Nein, Du liegst neben der Sache wenn Du gleichzeitig unterstellst, daß Piloten mit "Vorliebe durch Lufträume" brettern oder aus "Geiz, Dummheit, Paranoia" andere gefährden.

Menschen machen Fehler, im Minutentakt, James Reason lässt grüßen. Ein Flugleiter, der sich in die Koordination von 4 Maschinen in und außerhalb der Platzrunde einmischt und dann noch meint Piloten kurz vor einer Landung "zurechtzustutzen" ist gefährlich. Denn dieser geht mit einem positiven Gefühl nach Hause und wähnt sich noch im Recht, eine Gefahr erfolgreich gelöst zu haben. Ich pflege jemanden nach der Landung direkt anzusprechen. So wie auch in diesem Fall geschehen, selbst dann, wenn ich derjenige war, der (auch) einen Fehler begangen hat. Das hätte der Flugleiter im übrigen auch tun können. Nur dafür hätte er sich im wörtlichen wie im übertragenen Sinne von seiner hohen Warte herab begeben müssen.

18. April 2018: Von Chris _____ an Tee Jay

Ein Non-Event, das nur durch den Flugleiter ueberhaupt zur Geschichte wird.

Ich hatte mal was aehnliches bei einem Anflug 2003 (oder so) auf Augsburg. Im kurzen Endanflug kam "es ist acht Uhr, der Platz ist geschlossen, wenn Sie noch landen wollen, brauche ich eine Ausnahmegenehmigung". Meine Antwort "ich lande jetzt und komme dann gleich zum Turm"....

Um neun landete noch eine grosse Turboprop der Augsburg Airways

18. April 2018: Von Florian S. an Chris _____ Bewertung: +1.67 [3]

Ich hatte mal was aehnliches bei einem Anflug 2003 (oder so) auf Augsburg. Im kurzen Endanflug kam "es ist acht Uhr, der Platz ist geschlossen, wenn Sie noch landen wollen, brauche ich eine Ausnahmegenehmigung". Meine Antwort "ich lande jetzt und komme dann gleich zum Turm"....

Muss ja ein sehr eindrückliches Erlebnis gewesen sein, wenn eine Geschichte von vor 15 Jahren dazu herhalten muss, die Flugleiter an sich zu kritisieren.

Aber leider verstehe ich Deinen Punkt auch inhaltlich nicht:
Der Flugleiter (nur nebenbei: Hatte Augsburg damals wirklich "nur" einen Flugleiter und keinen BfA?) hat Dich freundlicherweise darauf hingewiesen, dass der Flugplatz auf dem Du landen willst geschlossen ist. Damit wollte er Dich vor einer unglaublichen Menge Papierkram und eventuellen Bussgeldern schützen. Finde ich nett von ihm.
Das Du aus flugbetrieblichen Gründen die Aussenlandung dennoch machen musstest und deswegen der Papierkram unvermeidbar war, konnte der BfL in dem Moment wahrscheinlich nicht wissen.

Und das der Platz eine Stunde später für einen gewerblichen Flug geöfnet wird ist unerheblich für die Frage, ob er jetzt offen ist.

18. April 2018: Von reiner jäger an Chris _____ Bewertung: +2.00 [2]

Die Turboprop hatte dann wohl die Ausnahmegehehmigung.

Das muss ja nicht Willkür des Platzes sein, das kann ja auch behördlicher Quatsch sein wo der arme Mensch auf dem Türmchen gar nichts dazu kann und selbst dran gebunden ist

18. April 2018: Von T. Magin an reiner jäger Bewertung: +2.00 [2]

Und Behördenquatsch, getrieben von vereinzelten Anwohnern, ist eine sehr häufige Ursache dieser strengen Auslegungen. Da erkennt der Türmer schon an der blinkenden Rufnummer wer gerade wieder mit dem Feldstecher im Garten auf der Lauer liegt ...

18. April 2018: Von Tee Jay an T. Magin

... alles sehr informativ und unbestritten wichtig und Bestandteil der gegenseitigen Rücksichtnahme. Aber es gehört nicht in den Flugfunk und wie im Beispiel von Chris schon gar nicht in den kurzen Endanflug. Sowas kann man nach der Landung klären. Aus wunderlichen Gründen fehlt dann meist die Motivation, es dann aber auch zu tun. Da ist der Feierabend plötzlich wichtiger, oh Wunder, warum wohl? Ich werfe als Stichworte: Stanford-Prison-Experiment und Milgram-Experiment in die Runde...


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