Beste Abmeldung: D.... verlasse die Frequenz, Squawk VFR.....

Bitte dann aber kurz abwarten, ob das bei uns angekommen ist, weil es uns sonst unmöglich gemacht wird, wirklich verunfallten Verkehr zu bemerken.

Frequenz Wechsel: Innerhalb Langen FIS werden die Daten weitergegeben. Deshalb schicken wir uns die Flieger, um kurz vorher dem Kollegen die Daten zu geben. Sektor Grenzen werden von uns variabel genutzt, weil im Nachbarsektor z.B. wesentlich mehr Verkehr ist oder der Kollege gerade einen Notfall bearbeitet.

;-) Du Stefan, wenn wir Dich schon einmal hier haben. Wie ist das eigentlich im Lufraum Delta wo man auf "Information" und nicht auf "Radar" ist. Da wandelt sich doch die Rolle des Lotsen, der vorher nur "Information" war doch zu der eines "richtigen", weisungsbefugten Lotsen, wo wieder ein "Erbitte" für alles notwendig wird. Hast Du da für diesen Fall einen Link zu einer PDF, die das irgendwie beschreibt? Ich finde da nichts, was ich weiterreichen könnte.

Die Freigabe kommt immer von dem verantwortlichen Lotsen via Telefon.... wir dürfen diese Freigabe dann weitergeben.

Wenn du nun bei mir auf der Frequenz verbleibst und wegen einem Wölkchen die Höhe oder Steuerkurs ändern musst, rufen wir wieder bei dem zuständigen Sektor an, oder es wurde explizit schon ein Level Band uns zur Verfügung gestellt.

Geregelt ist dies in der Betriebsanweisung Flugverkehrsdienste.

Thomas,

Urs hat ja schon einen Link zu einem FLARM Bluetooth Adapter eingestellt. Das ist es aber nicht, was ich verwende. Ich denke auch, dass dieses Gerät nur die Verkehrsdaten überträgt, aber selbst keine Voice Warnungen generiert. Bitte korrigiere mich Urs, wenn es anders ist.

Hier kurz, wie meine PowerFlarm Warnungen ins Headset kommen:

Ich habe PowerFlarm fest eingebaut mit mehreren Aussenantennen, weil es im mobilen Einsatz kaum Verkehr angezeigt hat. Die Daten vom PowerFlarm gehen über ein kleines ButterflyConnect WLAN Modul (heißt jetzt AirConnect) https://friebe.aero/gps-und-zubehoer/ipad-navigation/air-connect.html auf mein iPad, das am Control Wheel meiner Arrow befestigt ist. Mein PowerFlarm kann nur einen lauten Pipton als Warnung generieren. Das würde natürlich einen Blick auf's Gerät erfordern, um zu sehen, wo der Traffic ist.

Auf meinem Ipad läuft Sky-Map mit den VFR Karten. Sky-Map empfängt die Flarmsignale über WLAN und generiert dann selbst die gesprochenen akustischen Warnungen. Und diese Ansagen kommen über Bluetooth auf mein Headset.

Kleine Falle beim Einbau von ButterflyConnect / Air Connect: Im Handbuch ist wunderbar der Einbau beschrieben. Und wenn das Ding hinter'm Panel verbaut ist fragt Sky-Map nach dem PIN. Und der ist sinnvollerweise am Gehäuse angebracht. Also alles wieder ausbauen!

Oder das neue https://www.air-avionics.com/?page_id=653&lang=de

Kann laut Homepage auch Wlan und viele andere Schnittstellen.

Markus

War gestern auf der Aero. so wie es der Mitarbeiter erzählte, ist es KEIN Powerflarm, weil sie sonst Lizenzgebühren bezahlen müssten. Es kann im Prinzip das Selbe wie ein TRX 2000 oder 1500 plus PowerFlarm. Er sagte, man kann Powerflarm anschliessen.

Warum sollte ich ein Powerflarm anschließen? Laut der Beschreibung ist ein Flarm intergriert:

Sein flexibles Schnittstellenkonzept erlaubt die nahtlose Einbindung in bestehende Cockpits. Es ist mit Anzeigegeräten, Navigationssystemen (auch IFR GPS wie GARMIN GTN®) oder sogar Apps benutzbar.

AIR Traffic sendet und empfängt FLARM® Daten. Das heißt es erkennt über 35.000 FLARM® Nutzer und wird auch von diesen erkannt. Zusätzlich verarbeitet es ADS-B und Mode-S Verkehrsinformationen (Mode-S Transponder werden nur in vertikaler und horizontaler Entfernung erfasst, die Richtung kann nicht ermittelt werden).

Weiter unten:

PowerFLARM Funktechnologie neuester generation mit erweiterter Reichweite und Antenna Diversity

Markus

Das klang gestern am Stand deutlich anders. Ich war an dem Stand und er sagte, das sie keine Lizenzgebühr zahlen wollen. Einfach mal selber fragen...

Mache ich am Samstag ;-)

Markus

Bitte berichte darüber....

>Öhm, was ist eigentlich genau der Grund, warum die allermeisten Segelflieger Flarm instaliert haben ???

>Muß ja einen Nutzen versprechen ? Die können doch supergut aus dem Fenster schauen ??

Öhm, Sinn des FLARM ist Traffic Awareness. Mit besonderen Algorithmen, die der Segel- und sonstigen "Hobby"fliegerei geschuldet sind.

Was inzwischen einige daraus gemacht haben ist Fliegen nach Zahlen zur Optimierung der eigenen "Leistung" - Also FLARM als Quelle für eine elektronische Thermikbojenanzeige (was man bis dahin mit dem Augapfel Mark I machen musste), longrange, samt automatischer Flugwegoptimierung.

Ja, aber wer hat schon Extended Squitter (ADS-B out) in Europa unter 5,6 to? Ach ja, ich! :))

Und ich, aber es werden immer mehr.

Und angesichts des Preisverfalls fällt auch die letzte Ausrede von gewissen Interessenvertretungen gegen Transponder, wenn ein portabler, akkubetriebener 1090ES-Transponder mit Trafficempfang und UAT-in für Wetterdaten (Testbetrieb in GB) gerade mal 490 Euro kostet [1]. Hatte diesbezüglich ein sehr interessantes Gespräch bei dem Messestand von UAvionix.

[1] https://www.uavionix.com/news/uavionix-announces-skyecho-2-portable-ads-b-out-solution-for-electronic-conspicuity/

Ich hatte ein lustiges Gespräch mit zwei älteren Herren. Die hatten sich am Trig Stand den TT31 angeschaut.

Es scheint das der Preis doch ein Thema ist. Sie sahen echt keinen Nutzen für einen Transponder. Kostet doch alles nur unütz Geld. Bei solchen redet man echt gegen eine Wand.

Wenn es das "PHOENIX-High Performance multi-radar tracking system" sein soll, da benötigt man für die Broschüre einen Account... https://www.forschungsinformationssystem.de/servlet/is/82877/#

... und ich. Alles ist auch eine Frage des Preises, aber das Lynx NGT-9000+ ist für die Funktionalität (Transponder plus ADS-B in/out) sehr günstig. Besonders die Kombination aus Transponder und ADS-B ist wichtig, da die Signale beider unabhängiger Systeme miteinander verglichen/verrechnet werden.

Zu "see and avoid": Wie häufig suche ich vergeblich einen Flieger, der mir in 2 nm sogar mit Richtung angezeigt wurde.

Den haben die..... in Dubai und Thailand usw. übrigens auch.....

Ich habe da mal eine Frage zu den TMZ und Prozeduren. Gestern Rückflug von AERO FL75 knapp östlich vom Platz EDDN. Info gibt mir einen Code für die TMZ und bittet mich die Radarfrequenz zu monitoren. Ich gehe also auf die Radarfrequenz verhalte mich aber ruhig, kein Initial Call. Auch wenn die Statistik eigentlich dagegen spricht, eine RyanAir startet gen Osten genau auf Kollision mit Kurs und Steigrate. Radar gibt ihn aber nur auf FL60 frei wegen "unknown VFR traffic". Ich gab mich daraufhin bei Radar zu erkennen, alles OK, nach der TMZ zurück auf Info.

Später höre ich dann öfter, dass der Pilot in der TMZ "zusätzlich monitoren soll". Sollen wir in der TMZ Info verlassen und Radar monitoren, oder auf INFO bleiben und Radar zusätzlich (2. Funktgerät) monitoren?

.. ich antworte mal: Wenn Du bereits auf INFO mit Squawk fliegst ist alles ok. Da brauchst Du nichts zu monitoren oder extra zu verlassen.

Info gibt mir einen Code für die TMZ und bittet mich die Radarfrequenz zu monitoren.

In diesem Falle - listening Squawk für die TMZ eindrehen und auf die Radarfrequenz gehen ohne, dass Du Dich dort melden musst. Der listening Squawk zeigt dem Lotsen ja gerade an, dass Du monitorst und kann Dich ggf. ansprechen.

Also hast Du alles richtig gemacht.

Ich denke mal, das nicht jeder zwei Com´s hat und FIS davon ausgeht, das man umschaltet und FIS vorübergehend verlässt.

Das einzige was man in der TMZ muss, ist, einen Mode-S Transponder eingeschaltet und betriebsbereit zu haben. Funken muss man gar nicht. Darüber hinaus wird empfohlen die Veröffentlichte Frequenz zu monitoren.

Dadurch hat man verschiedene Möglichkeiten:

- Man macht den Transponder auf 7000 und am Funk nichts.

- Man meldet sich bei FIS an und verwendet den dort allfällig zugewiesenen Transpondercode. In der TMZ kann man auf dieser Frequenz bleiben

- Man rastet der Transpondercode der TMZ - dann muss man auch deren Frequenz abhören

Was nicht zulässig ist, ist den Transpondercode der TMZ zu rasten und deren Frequenz nicht zu monitoren - das ist auch logisch, weil dieser Transpondercode dem Lotsen genau signalisiert, dass man auf dieser Frequenz erreichbar ist

Alles richtig, aber es ging auch um "monitor 120.123". Da geht bei vielen nur FIS oder die "Monitor Frequenz", es sei denn, man hat zwei Coms oder ein Com mit Standyby Monitor (IFD540 hat das.

Florian,

Du hast die drei Möglichkeiten aufgeführt, wie man durch eine TMZ fliegen kann. Empfohlen ist nur die letzte: Transponder auf TMZ-Squawk rasten und die zugehörige Radar Frequenz monitoren.

In diesem Fall ist es nicht erforderlich zusätzlich (wenn man denn zwei Funkgeräte hat) auf der FIS Frequenz weiter mitzuhören. Ich würde es nicht machen, denn dann verpasst man vielleicht den entscheidenen Funkspruch des zuständigen Radarlotsen.

Es ist auch nicht erforderlich - wie Bernhard schreibt - sich bei Radar zu erkennen zu geben. Denn die sehen auf dem Radarschirm nicht nur den Squak, sondern auch die Registration, können einen also immer direkt ansprechen. Man ist also bereits "erkannt".

Zu dem Thema gibt es ein gutes FAQ der DFS in dem auch steht, was man muß, was man kann und was empfohlen ist...:

https://www.dfs.de/dfs_homepage/de/Services/Customer%20Relations/Kundenbereich%20VFR/16.03.2017%20-%20TMZ%20mit%20H%C3%B6rbereitschaft/Antworten%20zur%20TMZ%20mit%20H%C3%B6rbereitschaft.pdf

Also, das Gerät hat da die neueste Version von Flarm (2 Kanal) an Bord. Das ist ein OEM Chip von Flarm (Powerflarm).

Die Ausgänge sind frei konfigurierbar, so das ich Garmin TIS, Arinc, und fast alle sonstigen Geräte anschließen kann. Es ist zusätzlich ein WLan Modul an Bord, mit dem die Daten auch an die Ipads etc. gesendet werden können. Für mich im Moment das beste System am Markt. Auch das Display das zusätzlich eingebaut werden kann macht einen sehr guten Eindruck.

auch hier muss man für Flarm ein regelmäßiges Update machen, dass soll aber in Zukunft auch über Wlan machbar sein.

Markus