Sowas kann man nach der Landung klären.

Also ich finde es gut, wenn mich am Funk jemand darauf aufmerksam macht, dass der Platz geschlossen ist oder ich gerade in ein Flugbeschränkungsgebiet brettere. Das hat schon das eine oder andere mal dafür gesorgt, dass ich einen Fehler weniger gemacht habe.

Natürlich kommt es vor, dass jemand eine notwendige Sicherheitslandung auf einem geschlossenen Platz macht (ich z.B. vor einiger Zeit nach einem Elektrikausfall). Häufiger ist aber, dass der Pilot nicht weiss, dass der Platz geschlossen ist (Notam nicht gelesen, in der Zeit vertan, etc.). Dann ist doch gut, wenn der "Türmer" ihn darauf hinweisst, dass er gerade im Begriff ist, eine Aussenlandung zu machen.

Ja, das kann man nach der Landung klären. Aber im Ernst: Was wäre (auch hier im Forum) los, wenn der "Türmer" am Funk den ganz normalen Stiefel erzählt hätte und dem gelandeten Piloten dann grinsend auf dem Vorfeld entgegen gekommen wäre mit den Worten "Kein Problem, ich hab Polizei und BfU schon angerufen ..." - nur um mal das andere Extrem zu nennen.

Also ich finde es gut, wenn mich am Funk jemand darauf aufmerksam macht, dass der Platz geschlossen ist oder ich gerade in ein Flugbeschränkungsgebiet brettere.

Von dem groben Unfug des "Flugplatzzwangs" mit "Betriebszeiten" einmal abgesehen, ein Flugleiter, der ganz offensichtlich auf den Sekundenzeiger schaut und um punkt acht Uhr uns null Sekunden die Sprechfunktaste drückt, verdient kein Lob.

Darf man soetwas heute noch Blockwartmentalität nennen?

Von dem groben Unfug des "Flugplatzzwangs" mit "Betriebszeiten" einmal abgesehen, ein Flugleiter, der ganz offensichtlich auf den Sekundenzeiger schaut und um punkt acht Uhr uns Sekunden die Sprechfunktaste drückt, verdient kein Lob.

Ich fände die Diskussion lustig, wenn sie nicht so traurig wäre! Da wird sich über Seiten darüber unterhalten, was der Flugleiter darf oder eben nicht darf und dann kommen immer noch Beiträge, die so tun, als wäre er ein Fluglotse!

Der Flugleiter ist eben gerade nicht der Geschäftsführer in einem Supermarkt, der die Tür um Punkt 8 zusperrt und Kunden die nur noch schnell eine Milch brauchen draussen stehen läßt.
Wenn der Platz nach Betriebsgenehmigung um 20:00 schliesst, dann ist er danach geschlossen, völlig egal, was der Flugleiter funkt.
Und eine Landung danach ist eine Aussenlandung - auch unabhängig davon, was der Flugleiter gemacht hat.

Auch für den Piloten, der dennoch eine Sicherheitslandung auf dem geschlossenen Flugplatz machen muss ist es völlig egal, ob das Sekunden, Minuten oder Stunden nach Schliessung ist. Die Folgen sind die gleichen.

Hier wird über Abschaffung von Flugleitern und Eigenverantwortung von Piloten schwadroniert und dann zumindest der Eindruck erweckt, als ginge es darum, dass ohne Flugleiter Piloten ja viel einfacher Gesetze brechen könnten, weil es dann keiner merkt.

Florian, der Platz schloss um 20:00 für GA und um 22:00 für die Airline, soweit ich mich erinnere. Zum Zeitpunkt meiner Landung war es nach 20:00 aber sicher noch vor 20:05.

Ja, Augsburg hatte einen Tower, was aber hier unerheblich ist.

Ja, das Erlebnis war eindrücklich, auch wieder weil der Ton die Musik macht. Deiner Interpretation, dass der Towercontroller mit seinem Verhalten sehr freundlich war, schließe ich mich nicht an.

Die Landung mag formaljuristisch eine "Aussenlandung" gewesen sein. Aber das Wort "formaljuristisch" sagt es ja schon, was ich davon halte.

PS1. Hätte der Tower meine "Aussenlandung" an die Luftfahrtbehörde gemeldet, hätte ich weiter nicht viel erwartet. Mein Einflug in die Kontrollzone war ja noch vor 20:00, in der Kontrollzone hat's halt ne Weile gedauert - liegt ja nicht nur an mir - und eine Alternative zur Landung hatte ich auch nicht wirklich. Könnte man in dem Kontext sogar als Sicherheitslandung bezeichnen. Aber ich hätte dann mal was zurückgeschrieben zum Thema "Gespräche mit Piloten im kurzen Endanflug". Steriles Cockpit, wissenschon.

PS2. Wenn ein Geschäft oder ein Amt um 20:00 schließt, kann man oft noch um 19:59 reingehen, was erledigen und geht dann um 20:05 raus. In Analogie dazu, wenn sich zwei Flugzeuge sich damals um 19:55 über Pflichtmeldepunkten von Augsburg (kontrolliert) meldeten, das eine landete um 19:59, das andere um 20:01, dann hätte das zweite also eine "Aussenlandung" zu vertreten und "viel Behördenkram" zu erwarten. Sorry, wer das sinnvoll findet und damit begründet, dass "Anwohner mit dem Feldstecher im Garten liegen", der zählt wohl zu genau der gleichen Sorte Mensch wie die zitierten Anwohner.

Dass Augsburg einen Tower/Turm hat und kontrolliert ist, macht schon einen Unterschied. Solange Du nicht einen Notfall erklärst, brauchst Du an einem kontrollierten Platz eine Freigabe zur Landung.

Warum kann man an einem Flugplatz wie Augsburg mit einem Türmchen (wohlgemerkt, das sind super nette Leute dort oben!) nicht landen, wenn die schon daheim sind?

Gerüchteweise geht das weltweit, nur ein von unbeugsamen Bürokraten bevölkerstes Land hört nicht auf, den Piloten Widerstand zu leisten ...

Hatte ich um 19:59 erhalten. Die "freundliche" Ansprache fand dann im kurzen Endanflug statt.

(...und wenn der Platz geschlossen wäre, braucht's auch keine Freigabe mehr, denn dann ist es ja eine Aussenlandung)

Florian, deine Grundhaltung, die aus diversen Posts herausscheint, ist mir zutiefst zuwider.

"Auch für den Piloten, der dennoch eine Sicherheitslandung auf dem geschlossenen Flugplatz machen muss ist es völlig egal, ob das Sekunden, Minuten oder Stunden nach Schliessung ist. Die Folgen sind die gleichen." (Hervorhebung von mir)

"Das Problem sind weder die Flugleiter noch die Beauftragten für Luftaufsicht. Das Problem sind wir (deutschen) Piloten."

"Bei diesem Piloten ist definitiv die Grenze dessen überschritten, bei der „pädagogische Massnahmen“ noch angebracht sind und ihm gehört der Schein auf Lebenszeit entzogen!"

Hi,

ich habe (mit Freisprecheinrichtung) meinen Bäcker auch schon aus dem Auto "angefunkt", ob er noch was hat und ob ich das auch 3 Minuten nach Betriebsschluß noch holen dürfe.

Ging, kein Problem.

(War aber auch leicht, weil's ein Dorf ist und nicht der EDEKA REWE LIDL in der Fußgängerzone einer größeren Stadt.)

Einerseits ist es wohl die Frage, wie man anfragt, andererseits ist es wohl Einstellungssache vom Dienstleister, als dem "Flugplatz" bzw. der Verkäuferin.

Gibt noch andere Faktoren, kommt einer z.B. notorisch zu spät, ...

Bei einer Landung eine Minute nach Ende könnte man vielleicht ein Auge zudrücken? Das geht sogar auf den Nordseeinseln mit starren Zeiten. Wenn dort Seenebel aufzieht und der ist eine Stunde vor Schluß wieder weg, dann dürfen alle noch starten, auch nach 19 Uhr.

Also fangen wir nicht schon wieder an persönlich zu werden !!

Was mich interessiert, wie ist in Deutschland die Aussenlandung geregelt.

Wenn ich auf einem öffentlichen Flugplatz in Österreich lande (egal ob Flugfeld - unkontrolliert oder Flughafen - kontrolliert) ist das zu jedweder Zeit eine normale Landung. Die Betriebszeiten des Flugplatzes sind hierfür irrelevant und können nicht mal eine Verwaltungsstrafe nach sich ziehen, sofern es sich um einen Platz mit Betriebspflicht (öffentlicher Flugplatz) handelt.

Wenn ich auf einen privaten (mittels Bescheid bewilligten) Flugplatz innerhalb der bewilligten Öffnungszeiten lande, ist das auch keine Aussenlandung. Ob der private Betreiber die Öffnungszeiten weiter einschränkt ist seine Sache, relevant für verwaltungsrechtliche Angelegenheiten ist ausschliesslich der Bescheid.

Natürlich kann es ausserhalb der Betriebszeiten teuer werden. Der öffentliche verlangt zusätzliche Gebühren, der private bringt unter Umständen eine Besitzstörungsklage ein (wobei die gemessen an Flugzeugkosten recht günstig ist).

Da kommt in Österreich keine Polizei und keine Austro Control an den Platz (zuständig wäre ja sowieso die Bezirkshauptmannschaft und nicht die Austro Control) und das hat auch keinen Einfluss auf die Lizenz !

Ich denke Du prügelst da auf die falschen Leute ein Chris.

Flugplatzöffnungszeiten sind oft das Resultat jahrelanger Verhandlungen mit der lokalen Bevölkerung bzw deren Vertretern und eigentlich immer ein Kompromiss, mit der Alterantive dass die genannte Bevölkerung sich mit Bürgerinitiativen e.t.c. für die Schliessung des Platzes bzw dessen Kastrierung analog sehr vieler Beispiele in Deutschland und anderswo stark machen.

Den Behördenvertretern auf diesen Plätzen sind die Hände dort sehr extrem gebunden, es kann in Einzelfällen soweit gehen, dass diese persönlich von Gegnern verklagt und bedrängt werden, wenn sie eben mal um 20.01 noch eine Landung gerade sein lassen!

Sinn oder Unsinn spielt dabei keine Rolle. Ich habe schon erlebt, wie auf einem internationalen Flughafen eine 747 mit über 500 Leuten drauf um 22.01 von der Piste zurück geholt und annulliert wurde in den 80ern und 90ern. Heute gibt es da Ausnahmebewilligungen in solchen Fällen aber frag mal die zuständigen Leute nicht, was sie sich in solchen Fällen anhören müssen.

Wir haben hier in Zürich einige Male pro Monat einen Frachter, der in ca 20´000 ft über den Flughafen Zürich auf einem Airway fliegt, eine AN12. Kurz nach dessen Überflug geht in der Lärmklagestelle des Flugplatzes die Hölle los. Vor ein paar Wochen gab es nächtliche Messflüge mit einer Seneca: Das war Anlass für die grössten Tageszeitungen dies als Nachtruhestörung e.t.c. auf die Titelseiten zu hauen. So sieht das aus und mit Vernunft hat das nix zu tun, sondern mit Bürgern, die zähneknirschend akzeptieren, dass die Allgemeinheit bis 22Uhr das Recht erstritten hat zu fliegen, danach aber hat RUHE zu herrschen!

Tatsache ist: Deutschland und auch die meisten Nachbarländer sind heute derart überbevölkert und die Leute wohnen derart nahe aufeinander, dass die Toleranzschwelle gegenüber allem was man nicht selber braucht gegen Null geht. Und gerade bei der GA gibt es relativ wenige Nutzer und viele die den Fluglärm als Stellvertreterärgernis für ihre sonstigen Frustrationen verwenden, weil sie genau wissen, dass sie gegen Strassenlärm e.t.c. nicht ankönnen. Was derart gesinnte Leute aber auch nicht dran hindert, gegen Kinderlärm und jegliches anderes zu klagen und oft genug auch noch Recht zu kriegen.

Auf Grund dieser politischen Zwänge muss im Endeffekt jeder Flugplatz heute noch froh sein, wenn er überhaupt in der Bevölkerung akzeptiert und Rückhalt hat, das geht aber meist nur dann, wenn er sich peinlichst genau an die Regeln hält. Auch einzelne Präzedenzfälle können mit entsprechend bösem Willen dazu führen, das jahrelange Abmachungen und Gentlemen´s Agreements in Frage gestellt oder zu Tode geklagt werden.

Wir können hier schwadronieren was wir wollen, 24 Stunden Flugbetrieb wie in den USA und tw Frankreich wird es in Deutschland und der Schweiz für die allermeisten Flugplätze nie geben. Wer solche Dinge sucht, der muss aus diesen hochbevölkerten Gebieten wegziehen wo hin, wo das alles noch geht. Sich darüber aufzuregen bringt im Endeffekt nur, dass bei genügend Handhabe die nächste Bürgerinitiative gegen einen Flugplatz die Zustände verschlimmert.

.. beim Lesen dieser Diskussion kommt in mir unweigerlich Vorfreude auf meinen diesjährigen Fliegerurlaub Ende Juni in Schweden und Norwegen: Keinen Flugplatzzwang, professionelles Funken in Englisch auf einer Center Frequenz, freundliche und pragmatische Lotsen bzw. Flugplatzbetreiber... und selbstverständlich keine Landegebühren (für UL). Häufig auch keine für Motorflieger, wenn diese sich selbst in das Hauptflugbuch, liebevoll auch Gästebuch genannt, auf einem unkontrollierten, kleinen Platz eintragen.

Wenn ich auf einem öffentlichen Flugplatz in Österreich lande (egal ob Flugfeld - unkontrolliert oder Flughafen - kontrolliert) ist das zu jedweder Zeit eine normale Landung. Die Betriebszeiten des Flugplatzes sind hierfür irrelevant und können nicht mal eine Verwaltungsstrafe nach sich ziehen, sofern es sich um einen Platz mit Betriebspflicht (öffentlicher Flugplatz) handelt.

Das ist dann ein interessanter Unterschied: In Deutschland ist jedwede Landung ausserhalb der Betriebszeiten eine Aussenlandung - dabei ist egal, ob es sich um einen Sonderlandeplatz, Verkehrslandeplatz oder Flughafen handelt (letzteres rein theoretisch, da alle real existierenden Flughäfen in Deutschland soweit ich weiss eh H24 sind).

Gestattet sind also - wie auf jedem anderen Acker auch - nur Sicherheits- und Notlandungen. Bei Sicherheitslandungen auf einem geschlossenen Flugplatz schauen die Behörden dabei - aus meiner Sicht mit Recht - ziemlich genau hin, weil man eben vermeiden will, dass es Spezialisten gibt, die denken "Öffnungszeiten gelten nur für Andere und die Landebahn weiss ja schliesslich nicht, dass der Platz geschlossen ist". Wie Urs schrieb gibt es eben praktisch keinen Platz, bei dem es nicht irgendwelche Lärmdiskussionen gibt.

"Genau hinschauen" bedeutet dabei aber nicht automatisch eine Busse! Aus eigener Erfahrung kann ich sagen: Wenn man einen plausiblen Grund für die Sicherheitslandung hat (bei mir: technischer Defekt im Flug), dann ist das Alles gar kein Problem. Wenn man sich bei Sprit oder Flugzeit verrechnet hat und deswegen in Gefahr war, dass einem die Optionen ausgehen, dann wird man sich das als Fehler in der Flugvorbereitung vorhalten lassen müssen und etwas "Lehrgeld" zahlen.

Der Urs hat schon Recht: Mitteleuropa ist einfach dicht besiedelt, da ist manches schwieriger als in Skandinavien (da sind aber viele Flugplätze eingezäunt und ex Betriebszeit (die widerum täglich anders ist) schwer zugänglich).

Selbst in USA gibt es schon zerstörte Flugplätze ... ich bin froh, zumindest eine Landung und einen Start in Chicago Meigs KCGX gemacht zu haben.

Was mir aber wichtig wäre, ich wiederhole mich: weg mit dem Flugleiter und Fliegen innerhalb definierter Zeiten (H24, SR-SS, 0700- 2000, je nach lokaler Begebenheit ) ermöglichen.

.. beim Lesen dieser Diskussion kommt in mir unweigerlich Vorfreude auf meinen diesjährigen Fliegerurlaub Ende Juni in Schweden und Norwegen: Keinen Flugplatzzwang,...

Nur die kleine Zusatzinformation die Du in Deiner Aufzählung vergessen hast: Bevölkerungsdichte von 24 bzw. 13 Einwohner/Quadratkilometer an Stelle von 230 bzw. 200 in Deutschland und der Schweiz.

Ja, da ist fliegen anders!

... und schon sind wir bei einer typisch deutschen Diskussion.

Bezüglich Öffnungzeiten kann ich folgendes Erlebnis anführen, daß diese auch kein Hindernis darstellen müssen wenn alle Beteiligten einfach nur professionell und auf Augenhöhe miteinander und nicht gegeneinander arbeiten. Auf einem VFR Streckenflug von Berlin zurück ins Sauerland musste ich ein Band von Gewitterzellen ausweichen und auch eine Sicherheitslandung inkl. ca. 30 Min Zwangspause in Eisenach Kindel einlegen. War absolut sinnvoll und ich konnte so dort in Ruhe nochmal einen Blick auf das Regenradar werfen und die dringend benötigte Lücke zwischen Fritzlar und Kassel ausmachen. Kurz vor Kassel jedoch war klar, daß ich vorraussichtlich nicht mehr zur Öffnungszeit rechtzeitig ankommen werde. Einmal FIS kontaktiert (und über den Tag verteilt gab es etliche Funksprüche mit umgedrehten Piloten und Diversions) und gebeten am Zielflugplatz kurz Bescheid zu geben, daß es vorr. 20:15 Uhr werden wird. Am Ende bin ich kurz nach 20:00 Uhr gelandet und niemand hat eine Zacke aus seiner Krone verloren.

Und?

UK hat auch über 271 und das Fliegen ist dort auch anders. Ich verstehe nicht was das mit der Bevölkerungsdichte zu tun hat.

Ohne jetzt den Weltalmanach oder die Wikipedia zu bemühen: Ich empfinde Südschweden strukturell und von den Lufträumen her betrachtet genauso dicht besiedelt wie Deutschland. Statistisch, mathematische Mittelwerte verlieren Ihre Bedeutung, wenn ein Land wie Schweden so zweigeteilt in einen relativ entwickelten Süden und einen spärlich besiedelten Norden ist. Pack' 40x ALG2 Bezieher und einen Millionär in einen Bus und im statistischen Mittel sind alle reich.

Was mich wundert: wie engherzig manche Mitbürger mit der Fliegerei umgehen (Stichwort Lärmbelastung oder "Öffnungszeiten"), aber sobald es nicht um Fliegerei geht, viel toleranter werden (Quad-Lärm, Laden- und Ämter-Öffnungszeiten). Fünfe gerade sein lassen geht offenbar überall außer in der Fliegerei.

Zweitens, auch die Behörden selbst finden Mittel und Wege, sobald gewisse Interessen da sind. Bei Stuttgart 21 haben es massivste Proteste der "Anwohner" nicht geschafft, den unsinnigen Plan aufzuhalten (ich habe die Schlichtungsgespräche damals aus Interesse eng verfolgt und dabei gestaunt, wie schwach die Argumente der Befürworter waren.). Aber Öffnungszeiten von Kleinflugplätzen - da feiert die Basisdemokratie offenbar ihren Sieg.

Drittens staune ich, wie in Presse, Funk & Fernsehen und der ungebildeten Allgemeinheit die Verkehrsfliegerei mit der GA gleichgesetzt wird. Und spricht man mal den Unterschied an, so sind Kleinflugzeuge "Sportflugzeuge" und unter Piloten stellt man sich Doktoren und Unternehmer vor (Neidfaktor).

Ich glaube, unsere Gesellschaft ist einfach zu sehr neidgetrieben. Das ist übrigens ein zentraler kultureller Unterschied zu USA - dort gibt es statt Neid eher eine fast kindliche Verehrung von erfolgreichen Menschen.

Es ist also nicht die Bevölkerungsdichte. Sonst müssten mit der gleichen Logik ja auch Quads und Harleys nachts verboten sein...

Ich würde gerne noch mal auf den Ausgangspunkt der Diskussion zurückkommen: Eine traurige Kollision zweier Flugzeuge im Anflug.

Nun rutscht die Diskussion wieder in Richtung "Flugleiterplicht abschaffen". Ich denke, das ist ein ganz anderes Thema.

Der Flugleiter ist nicht für die Separation von anfliegenden Flugzeugen verantwortlich. Außerdem ist über die Rolle des Flugleiters bei diesem Unfall noch nichts bekannt.

Die Verantwortung für die Einhaltung der Ausweichregeln und das "See & Avoid" liegt ganz bei den Piloten - sogar an kontrollierten Flugplätzen, wie das in einer anderen Diskussion gerade besprochen wird.

• Wir müssen uns also bei diesem und einigen anderen Kollisionen fragen, ob das Konzept "See & Avoid" noch funktioniert. Offenbar nicht immer. Wir können an uns selbst arbeiten und mehr rausschauen. Das leidet deutlich durch die zunehmende "iPhonisierung" im Cockpit.
  
  
• Dann sollten wir uns Gedanken machen, ob in der Zeit von Assistenzsystemen im Auto nicht auch bald die Zeit gekommen ist für ein einheitliches Kollisionswarnsystem in Flugzeugen. Zur Zeit wird ein buntes Mischmasch aus nicht kompatiblen Systemen benutzt: Transponder, Flarm, ADS-B. Wie waren die beiden beteiligten Flugzeuge ausgerüstet und wenn sie ein Warnsystem hatten, warum hat das nicht geholfen?
  
  
• Zuletzt sollten wir uns an die eigene Nase greifen, was die Funkkommunikation in der Platzrunde angeht. Das wurde ja weiter oben schon angesprochen. Wir brauchen klare Positionsmeldungen in der Platzrunde und im Anflug. Und wir brauchen Piloten, die laut und deutlich über Funk nachfragen, wenn sie etwas nicht verstanden haben, oder wenn Zweifel bestehen, wo der andere rumfliegt. Wie schon jemand schrieb: nicht antworten, weil man "nur mit dem Flugleiter redet" geht gar nicht. Da gibt es wohl an den Flugschulen noch viel Trainingsbedarf.
  
  
• Und noch etwas: Standartisiertes Fliegen in der Platzrunde hilft. Ruhiges Fliegen auf vorhersehbarens Tracks, keine Vollkreise, keine steepturns. Nur so haben die anderen Verkehrsteilnehmer eine Chance vorauszusehen, was die Kollegen denn so als nächstes machen werden. Siehe dazu auch mein Artikel "Konflikte in der Platzrunde" in Pilot und Flugzeug 2018-02 und 2018-03.

Was mich wundert: wie engherzig manche Mitbürger mit der Fliegerei umgehen (Stichwort Lärmbelastung oder "Öffnungszeiten"), aber sobald es nicht um Fliegerei geht, viel toleranter werden (Quad-Lärm, Laden- und Ämter-Öffnungszeiten). Fünfe gerade sein lassen geht offenbar überall außer in der Fliegerei. .... Sonst müssten mit der gleichen Logik ja auch Quads und Harleys nachts verboten sein.

Ist das "Engherzigkeit der Mitbürger" oder selektive Wahrnehmung von Allem, was mit Fliegerei zu tun hat von uns?

Es gibt sehr wenige Orte, wo so viele Quads fahren, wie an einem schönen Wochenende an einem mittelgroßen GA-Flugplatz Flugzeuge landen und starten.
Im Ort wo ich zur Schule gegangen bin gab es z.B. eine Motocross-Strecke. Auch wenn diese viel weiter weg vom Ort war und der Lärm deutlich lokaler waren deren Betriebsbeschränkungen viel enger, als die von jedem Flugplatz den ich kenne (also längere vorgeschriebene Mittagspausen, Sonntags vormittags gar kein Betrieb, etc.).
Auch überall in meiner Umgebung wo es Motorrad-Treffs gibt uns sich deswegen der Motorradlärm konzentriert ist das ein riesen-Thema - und Durchfahrtverbote in der Nacht und/oder am Wochenende zu bestimmten Zeiten sind auf manchen typischen Motorradstrecken z.B. im Schwarzwald oder Elsass auch nicht unbekannt.

Logik hat in Politik und Verwaltung nicht viel zu suchen. Ein Beispiel: Unsere Bundespolitik hat ernsthaft überlegt, die Nachrüstung der "Schummel-Diesel" aus Steuergeldern zu übernehmen. Die Nachrüstung auf 8,33kHz musste hingegen von den Flugzeughaltern selbst getragen werden. Hier gab es nicht einmal Besitzstandswahrung, was im Straßenverkehr absolut üblich ist (auch bei Sicherheitseinrichtungen, z.B. Gurten und Bremslichtern).

Unterschied: Bei der Fliegerei bringst du 40.000 Leute gegen dich auf, beim Straßenverkehr 40 Millionen.

Amerkung am Rande: Interessant, welche Reise dieser Thread schon wieder zurückgelegt hat. Von Midair über Flugleiter, über Funkdisziplin, über Flugleiter(2), über Platzöffnung, über Schweden, über Bevölkerungsdichten in Europa zu Harley fahren bei Nacht. Und sogar Tee Jay wurde begrünt!

Und sogar Tee Jay wurde begrünt!

Och, damit das mit dem grün nicht einreisst, werfe ich ein weiteres Stichwort ein: Umkehrkurve!

;-)

• Wir müssen uns also bei diesem und einigen anderen Kollisionen fragen, ob das Konzept "See & Avoid" noch funktioniert. Offenbar nicht immer. Wir können an uns selbst arbeiten und mehr rausschauen. Das leidet deutlich durch die zunehmende "iPhonisierung" im Cockpit.
  
  

Gegenfrage: Wie lautet denn die Alternative zu See & Avoid? Ich sehe keine. Und wenn Du mit "iPhonisierung" Automatisierung meinst, wie passt dann der Vorschlag dazu, daß alle nur noch ADS-B nutzen sollten. Ich bin da ja bei Dir, nur kommt damit das nächste instrument oder Element ins Glascockpit und fordert die Aufmerksamkeit. Und ganz ehrlich: In einer dynamischen Situation mit mehreren Flugzeugen um einen unkontrollierten Platz mit Segel- und Motorflugzeugen, Windenstarts und vielleicht noch Fallschirmspringern dazwischen, da wäre das Panel mit einer bunten ADS-B Anzeige aller Teilnehmer auf einem Bildschrirm der letzte Ort, wo ich meinen Focus setzen würde.

Dein Vergleich mit Assistenzsystemen in Autos hinkt. Und wenn ich mir die grottenschlechten und unausgereiften Systeme deutscher Hersteller anschaue (wo im eGolf noch von einem "Zündschlüssel" die Rede ist oder ein Lane-Assist nicht zwischen stehenden und sich bewegenden Hindernissen unterscheiden kann) wird mir ganz mau im Magen, wenn Du ausgerechnet zu dieser Branche Vergleiche anstellst.

In Deinem letzten Punkt greifst Du Standardisierungen auf. Ja Standardisierungsflüge helfen ein gemeinsames Level zu finden, auf das man aufbauen kann. Mit Standards und Prozeduren können Fehlerketten durchbrochen werden. Alles richtig! Aber bitte nicht anfangen SOPs aus der Berufsfliegerei in die GA zu pressen!

Wir sollten uns eher überlegen, ob nicht die Ausnahme (oder Fehler) eher die Norm ist und ob nicht unsere ganzen Versuche alles in Normen, Gesetze, Standards (oder meinetwegen auch Algorithmen) zu pressen, nicht einen Grad an Komplexität erreicht haben, die Menschen überfordern. Wo plötzlich alles kippt und die Tendenz entsteht Non-Events hoch zu eskalieren, sekundenzählende Blockwartmentalitäten zu fördern oder eben Situationen zu erzeugen, wo zwei mit Sicherheit erfahrene Piloten mit vermutlich intakten Maschinen, plötzlich im Endanflug kollidieren nur weil Sie nicht mehr in der Lage sind, miteinander eine Reihenfolge auszuhandeln.

Also ich finde schon, daß die meisten Themen zusammenhängen bzw. nicht isoliert zu betrachten sind:

Midair

Flugleiter

Funkdisziplin

Platzöffnung (incl. Beispiel Schweden, hier wiederum der Aspekt Bevölkerungsdichte)

Quad - Harley fahren

Auf einem Whiteboard würden die meisten dieser Begriffe eine Verbindungslinie bekommen, manche (z.B. Flugleiter und Quad) dann doch nicht.

In Deutschland gibt es viel zu viele, die bzgl. Platzrundenverkehr nur auf den Flugleiter hören und sich kein Bild aus den Funksprüchen der anderen machen.

Und hey, wir haben noch gar nicht über den Flieger gesprochen, der Funkausfall hat und gelegentlich trotzdem landen möchte oder über denjenigen, der zwar fleissig funkt, aber auf der falschen Frequenz ... die beiden können vom Flugleiter nicht widergekäut werden und tauchen plötzlich in der Platzrunde auf.