Der Tower reagierte unglaublich gelassen und versuchte den Segler zu erklären, was er gerade falsch gemacht hat. Hut ab vor dem Lotsen, keine Ahnung ob ich so gelassen wäre.

Das sehe ich anders: Kein Hut ab vor dem Lotsen! Bei diesem Piloten ist definitiv die Grenze dessen überschritten, bei der „pädagogische Massnahmen“ noch angebracht sind und ihm gehört der Schein auf Lebenszeit entzogen!

Luftraumverletzungen können ja (leider) mal passieren. Sie sind zwar immer eine Folge von Fehlern in der Vorbereitung oder Flugdurchführung - aber wer ist schon perfekt? Hier ist ein erklärendes Gespräch mit dem Lotsen sicher angebracht.

Absichtliche Luftraumverletzungen sind da schon ein ganz anderes Kaliber. Wer nur weil ihm die Gesetze nicht passen denkt, er könne sich einfach darüber hinweg setzen, muss sich schon fragen lassen, ob er eigentlich das für Piloten notwendige Mindestmass an Reife besitzt.

Wer aber Andere absichtlich in Lebens-Gefahr bringt, um solche Straftaten zu begehen, bei dem ist das keine Frage mehr! Es mag hart klingen, aber die Einstellung „das Leben von anderen ist mir doch völlig egal so lange ich machen kann was ich will“ ist mit einer Tätigkeit als PIC nicht vereinbar.
Natürlich mag der Pilot nicht unmittelbar daran gedacht haben, andere umzubringen - aber wer in einem Luftraum der ja nicht aus Spass zur Kontrollzone erklärt ist nicht daran denkt, dass er durch das Abschalten des Transponders (und unerlaubten Einflug) andere in Lebensgefahr bringt ist einfach zu dumm zum Piloten!

"TAS oder TCAS": unterschiedlich technisch und v.a. im Preis...

Tut hier nichts zur Sache. Traurig, ist mein Heimatflugplatz und da ist mir fast das Gleiche passiert durch einen bornierten Deppen, der ohne Funk (!) durch Springer in der Luft flog, dann diagonal zur Platzrunde unter mir hinein ins Short Final...

Transponder aus tut hier ebenfalls nichts zur Sache, weil beide ihren Transponder an hatten und trotz TAS in der Cirrus der Pilot den Verkehr wohl nicht gesehen hat.....

Peter,

>>Der Tower reagierte unglaublich gelassen und versuchte den Segler zu erklären, was er gerade falsch gemacht hat. Hut ab vor dem Lotsen, keine Ahnung ob ich so gelassen wäre.

Am Funk mag die Gelassenheit sogar ein Gebot der Stunde sein, mindestens solange bis er das Kennzeichen hat. Danach aber wäre eine Anzeige absolut notwendig in einem solchen brutalen Fall von krimineller Missachtung der Verkehrsregeln für die Luftfahrt.

Genau solche Vollpfosten bringen uns eines Tages die Regelung, wo dann der "Off und Standby" Knopf beim Transponder versiegelt wird und das Gerät läuft sowie es Strom hat, bzw wenn auch immer der Weight on Wheel Switch anzeigt, dass der Flieger in der Luft ist.

Wer Probleme damit hat, dass er mit Mode S auf verschiedenen Plattformen gesehen werden kann, der soll sich dort halt sperren lassen. Wenn man nicht mit dem eigenen sondern Mietfliegern unterwegs ist, dann wechselt die Regi ja sowieso immer. Aber das kann keineswegs ein Grund sein, sich für den anderen Verkehr unsichtbar zu machen.

Wir werden früher oder später mit der Realität in diesem engen Luftraum leben müssen, dass alles was fliegt zwingend Positionsdaten senden MUSS. Spätestens mit ADS-B out ist das auch für Segelflieger kein Problem mehr, ebensowenig für andere Gfraster die bis heute rumheulen sie können das nicht. Persönlich ist mir deutlich wichtiger, dass keiner hergeht und die bestehenden Kollisionswarner absichtlich ausbremst. Und wer mit ausgeschaltetem Transponder durch controlled Airspace rumeiert damit er nicht erwischt wird, da geh ich mit Florian einig, der gehört permanent gegroundet.

Stefan,

was für Transponder hatten die? Mode A/C? S? ADSB-out?

Ja, das die Cirrus die Dallach nicht auf dem TAS gesehen hat oder vor allem nicht reagiert hat ist bedenklich. Wenn beide Transponder an waren, dann müsste der Pilot der Cirrus eine Anzeige gehabt haben.

In den letzten Diskussionen zu solchen Unfällen habe ich auch immer wieder das Argument gehört, im Platzbereich seien so viele Warnungen zu hören, dass man sie nach einiger Zeit ignoriert. Ich teile diese Erfahrung nicht (Power Flarm) aber ich kann nur sagen, dass wer gerade dann eine rote Warnung missachtet, der handelt mehr als grobfahrlässig.

Mode S, beide funktionstüchtig....

Wie Franco schon berichtet, wurde von dem UL noch einmal scharf die Richtung gewechselt. Dadurch wird ein Ausweichen wahrscheinlich zur Glückssache.....

Wenn ein Transponder abgeschaltet wird um ohne Freigabe in einem Luftraum zu fliegen finde ich ebenfalls fahrlässig und sollte sanktioniert werden. Bei vielen ist es aber meist Unwissen. Sehr oft am Tag muss ich Piloten darauf hinweisen, das der Transponder noch auf stand by steht, oder manche fliegen tagelang mit unserem FIS Squawk ohne es zu merken.... konsequentes abarbeiten einer Check Liste vor dem Start würde dies vermeiden....

So wie bereits andere gesagt haben, finde ich es auch besser, dass der Lotse am Funk gelassen geblieben ist. Das Kennzeichen hat er ja, also macht motzen den Job nicht besser. Und für die anderen Verkehrsteilnehmer war es besser, dass der Lotse den Segler davon abhaltet den Transponder noch einmal abzuschalten. Aus dem Funkverkehr war damals erkenntlich, dass der Segler zwar fahrlässig aber nicht in böswilliger Absicht den Funk und Transponder abschaltete.

Aus meiner Sicht ist es besser aufzuklären als zu strafen, zumal nicht jeder der einen Luftraum verletzt unbedingt gleich als Straftäter hingestellt werden muss. Und Midfield Crossing in 8000 bis 9000 ft war jetzt nicht wirklich brandgefährlich in LOWI. Aber das ist eine eigene Diskussion, die ja auch die unterschiedlichen Ansätze der FAA und beispielsweise der Austro Control oder der DFS beleuchten müsste.

Von der Strafe hat niemand etwas, von einer Aufklärung, Nachschulung oder auch einer Verpflichtung einen Bericht für andere Piloten zu veröffentlichen geht meiner Meinung nach mehr Nutzen hervor. Die Kultur auf der anderen Seite des Atlantiks ist für mich die sympathischere.

Und zu TAS. Hatte erst vor kurzen im Anflug auf einen unkontrollierten Platz ein Trx2000 scharf gestellt, und eine Vulcanair 1Nm links von mir in gleicher Flugrichtung und Höhe und nur marginal schneller war zu keinem Zeitpunkt angezeigt (der Pilot versicherte mir, dass der Transponder an war). Ohne Funk und mit etwas Unachtsamkeit wären wir wahrscheinlich gleichzeitig ins Final gekommen und hätten für die nächste Schlagzeile gesorgt.

Deswegen gehört für mich zu see and avoid auch hear and avoid. Das tolle Trx hätte man nicht einmal für die Unfallauswertung verwenden können ;-)

Scheint mir in Deutschland bei einer Kontrollzone aber nur eine OWi zu sein.

Transponder abgeschaltet, um ohne Freigabe in einen Luftraum...?! -> Vorsatz!!!!

....tagelang mit altem Squak...?? -> vermutlich fahrlässig

Bei der ganzen Transponder- und FLARM/TAS-Diskussion sollte man nicht vergessen, dass eine Kollision _in der Platzrunde_ nur sehr wenig mit Transpondern zu tun hat. Schoen, wenn TAS/FLARM hilft sowas zu verhindern, aber es waere auch dann nur der letzte Notnagel.

Zur primaeren Vermeidung solcher Midairs in Platznaehe hat jeder Pilot zwei Augen zum Sehen und eine Funke zum Kommunizieren.

Ich weiss nicht, ob das hier ein Faktor war, aber das Flugleitertum fuehrt in Deutschland dazu, dass so manche recht eigenartig funken. Verwechseln den Flugleiter mit einem Lotsen und trauen sich nicht auf der Info-Frequenz direkt andere Piloten anzusprechen. Glauben, der Flugleiter wird's richten.

Richtig waere in einer Verkehrssituation wie oben spekuliert, wenn der IFR-Verkehr den VFR-Verkehr in verstaendlicher Sprache hinweist, dass er sich nicht im Gegenanflug einfaedeln wird sondern im Endanflug auftaucht. Und wenn der VFR-Verkehr ihn sucht und findet und dann meldet "lande vorher" oder "folge dir".

Uebrigens mal eine Anekdote. Kurz nach meinem US-PPL, das war in 2000, machte ich Urlaub in Florida und flog da mit einer C150 rum. Auf einem Nachtflug wollte ich just for fun einen Touch-and-Go auf einem Flugplatz (ich weiss nicht mehr welcher) entlang meines Wegs machen. Waehlte die Traffic-Frequenz ein und sagte so meine Platzrundenspruechlein auf, da antwortete jemand "N12345 low approach". Ich wusste nicht, was "low approach" bedeutet, fragte "any traffic please advise" und bekam die gleiche Antwort nochmal. Dann bin ich vorsichtshalber dort verschwunden ohne zu landen. Es wurde mir einfach zu unheimlich. War ja auch nachts. Ein Jahr spaeter machte ich mein IR und lernte, dass man genau so nicht kommunizieren sollte, wie dieser andere Pilot es getan hatte.

Ich weiss nicht, ob das hier ein Faktor war, aber das Flugleitertum fuehrt in Deutschland dazu, dass so manche recht eigenartig funken

Von der Qualität mal abgesehen, funken die meisten Leute an unkontrollierten Plätzen schlicht viel zu wenig. Nach dem aussagekräftigen "in fünf Minuten zur Landung" kommt maximal noch eine einzige Meldung, und das war's dann. Sehr beliebt auch Flugleiter, die einem sagen "es reicht, wenn Sie den Queranflug melden". Gerade erst neulich wieder ganz in der Nähe von EDTY erlebt.

Oder - vier Flugzeuge in der Platzrunde - "XXX Info, kann ich einen Direktanflug machen?" - "Positiv". Meine Güte...

trauen sich nicht auf der Info-Frequenz direkt andere Piloten anzusprechen

Wie wahr...

es reicht, wenn Sie den Queranflug melden

Kann man das mit etwas Phantasie als Gefährdung der Luftsicherheit interpretieren ?

@Florian, Erik: Woher dieser Wunsch nach OWi- oder strafrechtlichen Konsequenzen?Denkt das mal zu Ende.

Im oben skizzierten Beispiel: Wegen Vorsatz

Tsja, wie man ja allgemein weiss, sind Gesetzesverschaerfungen ja ein wirksames Mittel gegen die, die sich vorsaetzlich nicht an Gesetze halten.

Beweis: die Flugverbotsgebiete um die deutschen KKWs haben erfolgreich verhindert, dass jemand absichtlich ein Flugzeug in ein KKW lenkt. Das drohende OWi-Ticket haelt zuverlaessig jeden Terroristen ab.

Nicht.

Richtig ist. Solange Fluglehrer noch erzaehlen, in der Platzrunde brauche man den Transponder nicht anzuschalten, solange liegt das Problem ganz woanders.

Strafrecht ist kein geeignetes Mittel, um die Bevoelkerung zu erziehen. Das muss in der Ausbildung geleistet werden.

Wobei nichts dagegen einzuwenden ist, einen Piloten, der absichtlich mit ausgeschaltetem Transponder durch eine Kontrollzone fliegt, dafuer ein angemessenes Bussgeld (200 Eur?) zahlen zu lassen. Nur halt die Kirche im Dorf lassen. Lebenslanger Scheinentzug ist weit uebers Ziel hinaus geschossen.

Also Einflug in ein Beschränkungsgebiet wäre wiederum eine Straftat.

Zur primaeren Vermeidung solcher Midairs in Platznaehe hat jeder Pilot zwei Augen zum Sehen und eine Funke zum Kommunizieren.

Ganz ehrlich? Du weißt nicht wie wenig Verkehr du wirklich wahrnimmst. Seit ich ein TAS habe ist die Welt nicht mehr so leer wie ich früher dachte. Funk hilft ja nur in Platznähe.

Ich hab mehrere near misses gehabt und da war alles dabei. Jemand der die Kontrollzone in Stansted geschnitten hat (da war ich unter radar service), ein Segler der genau unter der Wolke über dem DTY VOR fast an der Basis war (das war das knappste, da gings um cm), eine C150 am Rande einer Kontrollzone....

In meinen 32 Jahren waren das über 10 von denen ich weiß. Nur Augen helfen da nicht. Schräg von hinten, die siehst du erst, wenn die unter dir vorbeifliegen. Hast du schon mal geschaut wie viele Blind spots du hast? Wie oft schaust du nach hinten? Nimmst du jemand wahr, der direkt auf dich zufliegt?

Beschränkung- und Sperrgebiete; die Abgrenzung zum Vorsatz ist hinsichtlich der Sanktionierung nicht unerheblich: hat man ein Notam überlesen oder einen Gebirgszug verwechselt und entsprechend versehentlich eine ED-R... oder womöglich ED-P... (haben wir sowas in D?) fehlt es an Vorsatz, was die Bestrafung auf 6 Monate einschränkt und entsprechend im offiziellen Führungszeugnis keine Erwähnung findet.

Das gezielte Ausschalten, um nicht während des Durchquerens entdeckt zu werden, setzt den Vorsatz voraus und es gibt bis zu 2 Jahre, und ob der Strafrichter das zur Bewährung aussetzt oder nicht, ist egal: wenn er 9 Monate für richtig hält, steht das im nächsten Führungszeugnis: ....sieht doof aus, wenn man sich bewirbt und der zukünftige Arbeitgeber beim Lesen die Stirn runzelt ...

P.S.: die anderen Knasties werden sich auf die Schenkel schlagen, wenn man ihnen erklärt, man sei mit seinem Sportflugzeug nun zum dritten Mal durch so ein buntes Kästelchen auf der Karte geknattert und sich erwischen lassen :-))

150 Tagessätze für ein versehentliches, folgenloses Anschneiden eines Sperrgebiets?

Klingt mir nach Bayrisch-Nordkorea.

Es ist die Obergrenze, wenn der Vorsatz fehlt. Ich versuche aber die Foristen für die Bestrafung bei Vorsatz zu sensibilisieren- dem Staatsanwalt bleibt keine andere Wahl, wenn er die Bänder der Flugsicherung erhält und das Abschalten vor Einflug klar ersichtlich ist. Nun brauchen wir nur noch einen scharfen Hund als Richter, oder womöglich einen, der in seinem erweiterten Freundeskreis bereits einen Fall wie Speyer oder Schwäbisch Hall erlebt hat: dann werden jene 6 Monate überschritten

Wie bereits gesagt halte ich zumindest in Fällen in denen die Luftraumvertletzung vorsätzlich erfolgt und der Pilot dabei sogar andere absichtlich gefährdet (z.B. indem er sich durch absichliches Abschalten des Transponders für andere „unsichtbar“ macht) für absolut geboten.
Hier geht es nicht um „Umerziehung durch Verschärfung von Gesetzen“, sondern schlicht darum, diesen einen Idioten aus dem (Flug-)Verkehr zu ziehen.

Zum eigentlichen Thema:

Angenommen es stimmt, dass die Cirrus den UL von hinten eingeholt hat und angenommen es stimmt, dass beide einen funktionsfähigen Transponder hatten und die Cirrus ein funktionsfähiges TAS - dann hoffe ich, dass der Untersuchungsbericht darauf eingeht.
Ich fliege seit etwa 10 Jahren mit TAS in meinen Fliegern und kann mich an keinen einzigen Fall erinnern, in dem ein Ziel vor mir im Endanflug das seinen Transponder an hatte nicht angezeigt wurde. Und wenn im Endanflug der TAS ruft „Traffic, 12 o‘clock, 1 Mile“, dann ist „Alarm im Cockpit“ - bis zu dem Punkt, dass ich einmal eine halbe Meile vor der Schwelle abgedreht und durchgestartet bin, weil ich den Verkehr visuell nicht ausmachen konnte.

Chris, kein Wunsch, sondern Frage. Wenn ein Flugleiter den im Anflug befindlichen Piloten wiederholt sagt, sie sollen nur sporadische oder keine Positionsmeldungen abgeben, stellt das eine Gefährdung der Luftsicherheit dar ?
Juristisch ist es natürlich schwierig, weil der Jurist sagt, der Flugleiter darf keine dementsprechenden Anweisungen geben, und die Piloten sind verantwortlich. Schon klar. Aber wenn nur einer oder zwei Piloten das als dennoch Anweisung missverstehen (was sie ja tun, wie wir alle wissen) - ist er dann nicht zumindest mit verantwortlich ?