Ja, wenn du im kurzen Endteil eine Warnung bekommst stehst du senkrecht im Flieger.

Bis jetzt waren es „Gott sei Dank“ nur Flugzeuge am Abstellplatz neben der Bahn die diese Warnungen erzeugten.

In Zusammenhang mit diesen Warngeräten müssen wir uns an eine neue Tranponderkultur gewöhnen.

Auf Abstellflächen und Rollwegen Transponder aus.

Wenn wir auf Landebahn rollen Transponder an.

Im Flug Transponder immer an.

Nach der Landung wenn wir die Landebahn verlassen Transponder aus.

Leider sind es insbesonders die Kollegen welche von A über A nach A fliegen meist die welche sich auch nicht entsprechend weiterbilden, denn was soll sich im Umkreis von 20 NM schon geändert haben.

Die meisten Transponder verfügen über einen Eingang für einen Bodenmodus (ground switch). Es kostet nur sehr wenig Geld, einen Pitotdruckschalter einzubauen und mit dem Transponder zu verbinden. Ich glaube ich habe 30 € bei Avionik Straubing dafür bezahlt. Der Vorteil ist, dass der Transponder dann immer an- und ausgeht wenn es sinnvoll ist.

Ja, hab ich längst gemacht. Aber bei vielen redest du dir da den Mund fusselig.

Es ist ja nicht vorgeschrieben, es kostet was und man muss sich erst mal mit der Thematik auseinandersetzen.

Für Viele ist der Transponder noch ein geheimnisvoller, unheimlicher Kasten.

In der Schweiz ist der Air/Ground Switch vorgeschrieben oder war es zumindest als ich den Einbau machte. Macht auch absolut Sinn. Manchmal muss man die Leute wirklich zwingen damit sie nicht aus Borniertheit oder Fortschrittsverweigerung auf ihren alten Gewohnheiten festfrieren.

Auch ADSB-Out ist heute fast für alle Mode S Transponder machbar, es gibt nur noch wenige, die das nicht können. In dem Moment wo man das hat, gibt man seine Position passiv weiter und wird auf allen ADS-B basierenden Traffic Monitoren mit Richtung und Höhendifferenz angezeigt.

Die Diskussion in D befremdet mich immer wieder. Komme gerade aus USA vom Flight Review (VFR) und ein paar Stunden fliegen, aber auch einige tausend km Autofahren. Procedures, procedures , procedures, keiner den ich erlebt habe kommt in der Regel dort auf die Idee, undiszipliniert herumzugeistern, oder vom Verfahren mit Sondereinlagen abzuweichen, schon gar nicht bei Anflügen. Das macht man selbst deshalb auch auf keinen Fall, insbesondere in den hoch frequentierten Gegenden.

Hier in D siehts anders aus: in der Luft geht es so zu, wie hier diskutiert wurde und vergleichbar mit der Strasse. Auf der Strasse ist der Massstab mittlerweile überwiegende Disziplinlosigkeit und Insubordination (mit 130 in den Baustellenbereich, Vorfahrt nehmen, keine Geschwindigkeitsbeschränkung einhalten etc.).

Für "see and avoid" bei VFR brauche ich keine technischen Hilfsmittel, schon gar nicht für eine Landung, sondern Augen, Mund und Hirn.

Die Amis haben eben Angst vor der Polizei. Aus Gruenden.

Leider scheint nur PowerFlarm einen Empfänger für ADS-B zu haben. Die Segelflugzeuge sind normalerweise mit normalem Flarm ausgestatte und werden somit nicht von ADS-B out gewarnt.

Es wird Zeit, dass wir ein einheitliches System für alle bekommen.

Ja, das die Cirrus die Dallach nicht auf dem TAS gesehen hat oder vor allem nicht reagiert hat ist bedenklich. Wenn beide Transponder an waren, dann müsste der Pilot der Cirrus eine Anzeige gehabt haben.

Soweit ich die technischen Hintergründe richtig verstanden habe, wertet das TAS nur die Transponder-Antworten anderer Flugzeuge aus, fragt diese aber nicht aktiv ab. Wenn der Transponder eines potentiellen Kollisionsgegners also von keiner Radar-Bodenstation abgefragt wird, bekommt man auch keine Anzeige. Das kann zum Beispiel durch zu niedrige Flughöhe (Platzrunde) oder Geländeabschattung der Fall sein, inneralpin recht häufig.

Guten Tag zusammen, mit Anteilnahme an alle Beteiligten.

Am 24. August 2009 gab es in Bremgarten einen tötlichen Unfall mit im weiteren Sinn ähnlicher Konstellation. Der Bericht der BFU trifft auch Bewertungen zum Verhalten des Flugleiters bzw. seiner Funksprüche. https://www.bfu-web.de/DE/Publikationen/Untersuchungsberichte/2009/Bericht_09_3X135_YAK3+UL_Bremgarten.pdf?__blob=publicationFile

Nach meiner Erinnerung, ich habe die Quellen nicht mehr verfügbar, kam es im Nachgang des Unfalls (nicht des Unfallberichts !!) auch zu einer formal-rechtlichen Bewertung des Verhaltens des Flugleiters, er wurde sanktioniert (Strafbefehl?).

Im Bewußtsein, das diese Tatsache weder das Leid der Angehörigen löst, noch offensichtlich Wiederholungen verhindert verbleibe ich

Hochachtungsvoll

Ulrich Werner

Man erlebt ja auch viel, auch vom Boden aus. UL überholt Norman Islander in der Platzrunde von Juist, taucht im Queranflug von aussen unter sie durch und ist dann im Endanflug vor und unter ihr incl, Vorflugrecht. Islander startet durch. Gesehen, gestaunt. Leider hatte ich die Handfunke nicht dabei, um den Funk zu hören.

"In der Schweiz ist der Air/Ground Switch vorgeschrieben oder war es zumindest als ich den Einbau machte. Macht auch absolut Sinn. Manchmal muss man die Leute wirklich zwingen damit sie nicht aus Borniertheit oder Fortschrittsverweigerung auf ihren alten Gewohnheiten festfrieren."

Es gilt aber - gerade in der Schweiz - auch "neue Gewohnheiten" zu beachten: zum Beispiel für LSZH wird explizit gefordert, den Transponder auch am Boden (vor dem Start ab Erhalt der "start-up-clearance" und nach der Landung bis zum Erreichen der abschließenden Parkposition) angeschaltet zu haben, damit von Apron / Ground / Tower das "Advanced Surface Movement Guidance And Control System" genutzt werden kann.

Der Ground-Switch schaltet den Transponder nicht aus, sondern in den Ground-Mode. Er antwortet dann auf bestimmte Calls nicht mehr (z.B. Mode-S all calls oder Acquisition Squitter) während er andere (z.B. Mode-S Selcalls oder Extended Squitter) weiterhin beantwortet.
Damit wird eben genau sicher gestellt, dass Transpondergestützte Bodenführungssysteme funktionieren, aber nicht alle TCAS der anfliegenden Flugzeuge auslösen.

Zu einem anderen Beitrag weiter oben:
Das T(C)AS der Cirrus fragt normnalerweise andere Transponder aktiv ab. Es gab (oder gibt) zwar auch als PCAS vermarktete Systeme, die dies nicht tun und "nur" auf die Antworten von Transpondern hören, die anderweitig abgefragt wurden - aber so weit ich das kenne sind das nur Handheld-Nachrüstlösungen, während alle fest verbauten Systeme aktiv sind.

@Willi, das ist aber etwas doof, wenn der Transponder am Fahrwerkschalter hängt. Also sind diese Schalter nur bedingt sinnvoll?

Lösungsvorschläge für "Transpondervergesser"?

Danke für die Erklärung! War mir so nicht bekannt.

Hallo Wolf,

nein, der Air Ground Switch schaltet den Transponder nicht auf Stand by oder Aus, sondern auf GND. Damit wird er für den Boden sichtbar, löst aber keine Traffic Alerts für Flugzeuge im Flug aus. Bei einem Flieger mit Avionic Master kann man also den Transponder immer auf ALT stehen lassen, der Rest macht der AG Switch. GND wird auch angezeigt (zumindest beim Trigg).

"Mein Dank an die Firma Würth, die es unkompliziert geschafft hat, uns eine alternative Abreise zu ermöglichen, da der Platz geschlossen und eine Departure damit ausgeschlossen war."

Warum wird / wurde der Platz geschlossen. Wenn da Flugzeuge auf der Runway liegen ist mir das klar, aber so.

Pietät ? Standard-Alarmplan ? Vorschrift ?

Wird meines Wissens immer so gehandhabt, wenn die Rettungskräfte - wie hier vermutlich auch - beschäftigt sind. Dann sind keine Bewegungen mehr zulässig, da bei einem zweiten Crash niemand mehr helfen könnte.

Ist auf Autobahnen nicht anders. Gibt es Verletzte oder Tote, ist die Autobahn erstmal gesperrt.

Es gibt eine ganze Reihe fest verbauter traffic Monitore, die nur Transpondersignale auslesen, aber nicht abfragen.

Oft in Verbindung mit Flarm, aber nicht zwingend.

Diese "Passive Rolle" sollte aber bei der Radardichte in D und der damit verbundenen häufigen Abfragen kein Problem sein.

"Es wird Zeit, dass wir ein einheitliches System für alle bekommen."

Richard, genau so ist es. Und dass sollte ADS-B sein. Für alle: Flugzeuge, Helicopter, Drohnen und Segelflugzeuge, Ballone. Und es wird auch ein einheitliches Kollisionswarnsystem für ADS-B benötigt.

Bis dahin müssen wir mit dem arbeiten was wir haben.

Die DFS könnte schon mal etwas tun, das nichts kostet: Endlich vorschreiben, dass ein Transponder, wenn er eingebaut ist, immer eingeschaltet sein muß. Und nicht nur über 5000 Fuß oder in bestimmten Lufträumen. Die jetzige Regel stammt noch aus der Zeit, als die DFS glaubte, nur die Flugsicherung würde den Transponder nutzen. Tatsächlich ist es das Gerät, das womöglich eine Kollision verhindern kann.

In den USA gibt es diese Regel: Transponder MUSS eingeschaltet sein, wenn einer vorhanden ist. Das spielte eine Rolle, als ein Business Jet mit einem Segelflugzeug kollidiert ist. Der Segelflieger hatte seinen Transponder zum Stromsparen ausgeschaltet.

Ich hatte schon mal einen Near Miss mit einem Hubschrauber in der Nähe von Egelsbach, der nach Aussage des FIS Lotsen seinen Transponder aus hatte (und das da durfte). Sonst hätte der Lotse ihn vorher gesehen und ich auf dem PowerFlarm.

Die DFS könnte schon mal etwas tun, das nichts kostet: Endlich vorschreiben, dass ein Transponder, wenn er eingebaut ist, immer eingeschaltet sein muß. Und nicht nur über 5000 Fuß oder in bestimmten Lufträumen. Die jetzige Regel stammt noch aus der Zeit, als die DFS glaubte, nur die Flugsicherung würde den Transponder nutzen. Tatsächlich ist es das Gerät, das womöglich eine Kollision verhindern kann.

Diese Regel gibt es bereits SERA.13001

Endlich vorschreiben, dass ein Transponder, wenn er eingebaut ist, immer eingeschaltet sein muß

Das ist schon vorgeschrieben, siehe SERA.13001:

SERA.13001 Operation of an SSR transponder

(a)
When an aircraft carries a serviceable SSR transponder, the pilot shall operate the transponder at all times during flight, regardless of whether the aircraft is within or outside airspace where SSR is used for ATS purposes

Danke Tobias,

den Passus kannte ich nicht, und offenbar viele andere Piloten auch nicht. Wird Zeit, dass sich das rumspricht.

...ich teile die Auffassung. Möchte aber darauf hinweisen, dass im gegebenen Fall bereits ein hoher Einrüstungsgrad erreicht war.

Wir müssen da ganz woanders ansetzen, sonst werden uns die besten Systeme nicht helfen.