Hi,

ich habe (mit Freisprecheinrichtung) meinen Bäcker auch schon aus dem Auto "angefunkt", ob er noch was hat und ob ich das auch 3 Minuten nach Betriebsschluß noch holen dürfe.

Ging, kein Problem.

(War aber auch leicht, weil's ein Dorf ist und nicht der EDEKA REWE LIDL in der Fußgängerzone einer größeren Stadt.)

Einerseits ist es wohl die Frage, wie man anfragt, andererseits ist es wohl Einstellungssache vom Dienstleister, als dem "Flugplatz" bzw. der Verkäuferin.

Gibt noch andere Faktoren, kommt einer z.B. notorisch zu spät, ...

Bei einer Landung eine Minute nach Ende könnte man vielleicht ein Auge zudrücken? Das geht sogar auf den Nordseeinseln mit starren Zeiten. Wenn dort Seenebel aufzieht und der ist eine Stunde vor Schluß wieder weg, dann dürfen alle noch starten, auch nach 19 Uhr.

Also fangen wir nicht schon wieder an persönlich zu werden !!

Was mich interessiert, wie ist in Deutschland die Aussenlandung geregelt.

Wenn ich auf einem öffentlichen Flugplatz in Österreich lande (egal ob Flugfeld - unkontrolliert oder Flughafen - kontrolliert) ist das zu jedweder Zeit eine normale Landung. Die Betriebszeiten des Flugplatzes sind hierfür irrelevant und können nicht mal eine Verwaltungsstrafe nach sich ziehen, sofern es sich um einen Platz mit Betriebspflicht (öffentlicher Flugplatz) handelt.

Wenn ich auf einen privaten (mittels Bescheid bewilligten) Flugplatz innerhalb der bewilligten Öffnungszeiten lande, ist das auch keine Aussenlandung. Ob der private Betreiber die Öffnungszeiten weiter einschränkt ist seine Sache, relevant für verwaltungsrechtliche Angelegenheiten ist ausschliesslich der Bescheid.

Natürlich kann es ausserhalb der Betriebszeiten teuer werden. Der öffentliche verlangt zusätzliche Gebühren, der private bringt unter Umständen eine Besitzstörungsklage ein (wobei die gemessen an Flugzeugkosten recht günstig ist).

Da kommt in Österreich keine Polizei und keine Austro Control an den Platz (zuständig wäre ja sowieso die Bezirkshauptmannschaft und nicht die Austro Control) und das hat auch keinen Einfluss auf die Lizenz !

Ich denke Du prügelst da auf die falschen Leute ein Chris.

Flugplatzöffnungszeiten sind oft das Resultat jahrelanger Verhandlungen mit der lokalen Bevölkerung bzw deren Vertretern und eigentlich immer ein Kompromiss, mit der Alterantive dass die genannte Bevölkerung sich mit Bürgerinitiativen e.t.c. für die Schliessung des Platzes bzw dessen Kastrierung analog sehr vieler Beispiele in Deutschland und anderswo stark machen.

Den Behördenvertretern auf diesen Plätzen sind die Hände dort sehr extrem gebunden, es kann in Einzelfällen soweit gehen, dass diese persönlich von Gegnern verklagt und bedrängt werden, wenn sie eben mal um 20.01 noch eine Landung gerade sein lassen!

Sinn oder Unsinn spielt dabei keine Rolle. Ich habe schon erlebt, wie auf einem internationalen Flughafen eine 747 mit über 500 Leuten drauf um 22.01 von der Piste zurück geholt und annulliert wurde in den 80ern und 90ern. Heute gibt es da Ausnahmebewilligungen in solchen Fällen aber frag mal die zuständigen Leute nicht, was sie sich in solchen Fällen anhören müssen.

Wir haben hier in Zürich einige Male pro Monat einen Frachter, der in ca 20´000 ft über den Flughafen Zürich auf einem Airway fliegt, eine AN12. Kurz nach dessen Überflug geht in der Lärmklagestelle des Flugplatzes die Hölle los. Vor ein paar Wochen gab es nächtliche Messflüge mit einer Seneca: Das war Anlass für die grössten Tageszeitungen dies als Nachtruhestörung e.t.c. auf die Titelseiten zu hauen. So sieht das aus und mit Vernunft hat das nix zu tun, sondern mit Bürgern, die zähneknirschend akzeptieren, dass die Allgemeinheit bis 22Uhr das Recht erstritten hat zu fliegen, danach aber hat RUHE zu herrschen!

Tatsache ist: Deutschland und auch die meisten Nachbarländer sind heute derart überbevölkert und die Leute wohnen derart nahe aufeinander, dass die Toleranzschwelle gegenüber allem was man nicht selber braucht gegen Null geht. Und gerade bei der GA gibt es relativ wenige Nutzer und viele die den Fluglärm als Stellvertreterärgernis für ihre sonstigen Frustrationen verwenden, weil sie genau wissen, dass sie gegen Strassenlärm e.t.c. nicht ankönnen. Was derart gesinnte Leute aber auch nicht dran hindert, gegen Kinderlärm und jegliches anderes zu klagen und oft genug auch noch Recht zu kriegen.

Auf Grund dieser politischen Zwänge muss im Endeffekt jeder Flugplatz heute noch froh sein, wenn er überhaupt in der Bevölkerung akzeptiert und Rückhalt hat, das geht aber meist nur dann, wenn er sich peinlichst genau an die Regeln hält. Auch einzelne Präzedenzfälle können mit entsprechend bösem Willen dazu führen, das jahrelange Abmachungen und Gentlemen´s Agreements in Frage gestellt oder zu Tode geklagt werden.

Wir können hier schwadronieren was wir wollen, 24 Stunden Flugbetrieb wie in den USA und tw Frankreich wird es in Deutschland und der Schweiz für die allermeisten Flugplätze nie geben. Wer solche Dinge sucht, der muss aus diesen hochbevölkerten Gebieten wegziehen wo hin, wo das alles noch geht. Sich darüber aufzuregen bringt im Endeffekt nur, dass bei genügend Handhabe die nächste Bürgerinitiative gegen einen Flugplatz die Zustände verschlimmert.

.. beim Lesen dieser Diskussion kommt in mir unweigerlich Vorfreude auf meinen diesjährigen Fliegerurlaub Ende Juni in Schweden und Norwegen: Keinen Flugplatzzwang, professionelles Funken in Englisch auf einer Center Frequenz, freundliche und pragmatische Lotsen bzw. Flugplatzbetreiber... und selbstverständlich keine Landegebühren (für UL). Häufig auch keine für Motorflieger, wenn diese sich selbst in das Hauptflugbuch, liebevoll auch Gästebuch genannt, auf einem unkontrollierten, kleinen Platz eintragen.

Wenn ich auf einem öffentlichen Flugplatz in Österreich lande (egal ob Flugfeld - unkontrolliert oder Flughafen - kontrolliert) ist das zu jedweder Zeit eine normale Landung. Die Betriebszeiten des Flugplatzes sind hierfür irrelevant und können nicht mal eine Verwaltungsstrafe nach sich ziehen, sofern es sich um einen Platz mit Betriebspflicht (öffentlicher Flugplatz) handelt.

Das ist dann ein interessanter Unterschied: In Deutschland ist jedwede Landung ausserhalb der Betriebszeiten eine Aussenlandung - dabei ist egal, ob es sich um einen Sonderlandeplatz, Verkehrslandeplatz oder Flughafen handelt (letzteres rein theoretisch, da alle real existierenden Flughäfen in Deutschland soweit ich weiss eh H24 sind).

Gestattet sind also - wie auf jedem anderen Acker auch - nur Sicherheits- und Notlandungen. Bei Sicherheitslandungen auf einem geschlossenen Flugplatz schauen die Behörden dabei - aus meiner Sicht mit Recht - ziemlich genau hin, weil man eben vermeiden will, dass es Spezialisten gibt, die denken "Öffnungszeiten gelten nur für Andere und die Landebahn weiss ja schliesslich nicht, dass der Platz geschlossen ist". Wie Urs schrieb gibt es eben praktisch keinen Platz, bei dem es nicht irgendwelche Lärmdiskussionen gibt.

"Genau hinschauen" bedeutet dabei aber nicht automatisch eine Busse! Aus eigener Erfahrung kann ich sagen: Wenn man einen plausiblen Grund für die Sicherheitslandung hat (bei mir: technischer Defekt im Flug), dann ist das Alles gar kein Problem. Wenn man sich bei Sprit oder Flugzeit verrechnet hat und deswegen in Gefahr war, dass einem die Optionen ausgehen, dann wird man sich das als Fehler in der Flugvorbereitung vorhalten lassen müssen und etwas "Lehrgeld" zahlen.

Der Urs hat schon Recht: Mitteleuropa ist einfach dicht besiedelt, da ist manches schwieriger als in Skandinavien (da sind aber viele Flugplätze eingezäunt und ex Betriebszeit (die widerum täglich anders ist) schwer zugänglich).

Selbst in USA gibt es schon zerstörte Flugplätze ... ich bin froh, zumindest eine Landung und einen Start in Chicago Meigs KCGX gemacht zu haben.

Was mir aber wichtig wäre, ich wiederhole mich: weg mit dem Flugleiter und Fliegen innerhalb definierter Zeiten (H24, SR-SS, 0700- 2000, je nach lokaler Begebenheit ) ermöglichen.

.. beim Lesen dieser Diskussion kommt in mir unweigerlich Vorfreude auf meinen diesjährigen Fliegerurlaub Ende Juni in Schweden und Norwegen: Keinen Flugplatzzwang,...

Nur die kleine Zusatzinformation die Du in Deiner Aufzählung vergessen hast: Bevölkerungsdichte von 24 bzw. 13 Einwohner/Quadratkilometer an Stelle von 230 bzw. 200 in Deutschland und der Schweiz.

Ja, da ist fliegen anders!

... und schon sind wir bei einer typisch deutschen Diskussion.

Bezüglich Öffnungzeiten kann ich folgendes Erlebnis anführen, daß diese auch kein Hindernis darstellen müssen wenn alle Beteiligten einfach nur professionell und auf Augenhöhe miteinander und nicht gegeneinander arbeiten. Auf einem VFR Streckenflug von Berlin zurück ins Sauerland musste ich ein Band von Gewitterzellen ausweichen und auch eine Sicherheitslandung inkl. ca. 30 Min Zwangspause in Eisenach Kindel einlegen. War absolut sinnvoll und ich konnte so dort in Ruhe nochmal einen Blick auf das Regenradar werfen und die dringend benötigte Lücke zwischen Fritzlar und Kassel ausmachen. Kurz vor Kassel jedoch war klar, daß ich vorraussichtlich nicht mehr zur Öffnungszeit rechtzeitig ankommen werde. Einmal FIS kontaktiert (und über den Tag verteilt gab es etliche Funksprüche mit umgedrehten Piloten und Diversions) und gebeten am Zielflugplatz kurz Bescheid zu geben, daß es vorr. 20:15 Uhr werden wird. Am Ende bin ich kurz nach 20:00 Uhr gelandet und niemand hat eine Zacke aus seiner Krone verloren.

Und?

UK hat auch über 271 und das Fliegen ist dort auch anders. Ich verstehe nicht was das mit der Bevölkerungsdichte zu tun hat.

Ohne jetzt den Weltalmanach oder die Wikipedia zu bemühen: Ich empfinde Südschweden strukturell und von den Lufträumen her betrachtet genauso dicht besiedelt wie Deutschland. Statistisch, mathematische Mittelwerte verlieren Ihre Bedeutung, wenn ein Land wie Schweden so zweigeteilt in einen relativ entwickelten Süden und einen spärlich besiedelten Norden ist. Pack' 40x ALG2 Bezieher und einen Millionär in einen Bus und im statistischen Mittel sind alle reich.

Was mich wundert: wie engherzig manche Mitbürger mit der Fliegerei umgehen (Stichwort Lärmbelastung oder "Öffnungszeiten"), aber sobald es nicht um Fliegerei geht, viel toleranter werden (Quad-Lärm, Laden- und Ämter-Öffnungszeiten). Fünfe gerade sein lassen geht offenbar überall außer in der Fliegerei.

Zweitens, auch die Behörden selbst finden Mittel und Wege, sobald gewisse Interessen da sind. Bei Stuttgart 21 haben es massivste Proteste der "Anwohner" nicht geschafft, den unsinnigen Plan aufzuhalten (ich habe die Schlichtungsgespräche damals aus Interesse eng verfolgt und dabei gestaunt, wie schwach die Argumente der Befürworter waren.). Aber Öffnungszeiten von Kleinflugplätzen - da feiert die Basisdemokratie offenbar ihren Sieg.

Drittens staune ich, wie in Presse, Funk & Fernsehen und der ungebildeten Allgemeinheit die Verkehrsfliegerei mit der GA gleichgesetzt wird. Und spricht man mal den Unterschied an, so sind Kleinflugzeuge "Sportflugzeuge" und unter Piloten stellt man sich Doktoren und Unternehmer vor (Neidfaktor).

Ich glaube, unsere Gesellschaft ist einfach zu sehr neidgetrieben. Das ist übrigens ein zentraler kultureller Unterschied zu USA - dort gibt es statt Neid eher eine fast kindliche Verehrung von erfolgreichen Menschen.

Es ist also nicht die Bevölkerungsdichte. Sonst müssten mit der gleichen Logik ja auch Quads und Harleys nachts verboten sein...

Ich würde gerne noch mal auf den Ausgangspunkt der Diskussion zurückkommen: Eine traurige Kollision zweier Flugzeuge im Anflug.

Nun rutscht die Diskussion wieder in Richtung "Flugleiterplicht abschaffen". Ich denke, das ist ein ganz anderes Thema.

Der Flugleiter ist nicht für die Separation von anfliegenden Flugzeugen verantwortlich. Außerdem ist über die Rolle des Flugleiters bei diesem Unfall noch nichts bekannt.

Die Verantwortung für die Einhaltung der Ausweichregeln und das "See & Avoid" liegt ganz bei den Piloten - sogar an kontrollierten Flugplätzen, wie das in einer anderen Diskussion gerade besprochen wird.

• Wir müssen uns also bei diesem und einigen anderen Kollisionen fragen, ob das Konzept "See & Avoid" noch funktioniert. Offenbar nicht immer. Wir können an uns selbst arbeiten und mehr rausschauen. Das leidet deutlich durch die zunehmende "iPhonisierung" im Cockpit.
  
  
• Dann sollten wir uns Gedanken machen, ob in der Zeit von Assistenzsystemen im Auto nicht auch bald die Zeit gekommen ist für ein einheitliches Kollisionswarnsystem in Flugzeugen. Zur Zeit wird ein buntes Mischmasch aus nicht kompatiblen Systemen benutzt: Transponder, Flarm, ADS-B. Wie waren die beiden beteiligten Flugzeuge ausgerüstet und wenn sie ein Warnsystem hatten, warum hat das nicht geholfen?
  
  
• Zuletzt sollten wir uns an die eigene Nase greifen, was die Funkkommunikation in der Platzrunde angeht. Das wurde ja weiter oben schon angesprochen. Wir brauchen klare Positionsmeldungen in der Platzrunde und im Anflug. Und wir brauchen Piloten, die laut und deutlich über Funk nachfragen, wenn sie etwas nicht verstanden haben, oder wenn Zweifel bestehen, wo der andere rumfliegt. Wie schon jemand schrieb: nicht antworten, weil man "nur mit dem Flugleiter redet" geht gar nicht. Da gibt es wohl an den Flugschulen noch viel Trainingsbedarf.
  
  
• Und noch etwas: Standartisiertes Fliegen in der Platzrunde hilft. Ruhiges Fliegen auf vorhersehbarens Tracks, keine Vollkreise, keine steepturns. Nur so haben die anderen Verkehrsteilnehmer eine Chance vorauszusehen, was die Kollegen denn so als nächstes machen werden. Siehe dazu auch mein Artikel "Konflikte in der Platzrunde" in Pilot und Flugzeug 2018-02 und 2018-03.

Was mich wundert: wie engherzig manche Mitbürger mit der Fliegerei umgehen (Stichwort Lärmbelastung oder "Öffnungszeiten"), aber sobald es nicht um Fliegerei geht, viel toleranter werden (Quad-Lärm, Laden- und Ämter-Öffnungszeiten). Fünfe gerade sein lassen geht offenbar überall außer in der Fliegerei. .... Sonst müssten mit der gleichen Logik ja auch Quads und Harleys nachts verboten sein.

Ist das "Engherzigkeit der Mitbürger" oder selektive Wahrnehmung von Allem, was mit Fliegerei zu tun hat von uns?

Es gibt sehr wenige Orte, wo so viele Quads fahren, wie an einem schönen Wochenende an einem mittelgroßen GA-Flugplatz Flugzeuge landen und starten.
Im Ort wo ich zur Schule gegangen bin gab es z.B. eine Motocross-Strecke. Auch wenn diese viel weiter weg vom Ort war und der Lärm deutlich lokaler waren deren Betriebsbeschränkungen viel enger, als die von jedem Flugplatz den ich kenne (also längere vorgeschriebene Mittagspausen, Sonntags vormittags gar kein Betrieb, etc.).
Auch überall in meiner Umgebung wo es Motorrad-Treffs gibt uns sich deswegen der Motorradlärm konzentriert ist das ein riesen-Thema - und Durchfahrtverbote in der Nacht und/oder am Wochenende zu bestimmten Zeiten sind auf manchen typischen Motorradstrecken z.B. im Schwarzwald oder Elsass auch nicht unbekannt.

Logik hat in Politik und Verwaltung nicht viel zu suchen. Ein Beispiel: Unsere Bundespolitik hat ernsthaft überlegt, die Nachrüstung der "Schummel-Diesel" aus Steuergeldern zu übernehmen. Die Nachrüstung auf 8,33kHz musste hingegen von den Flugzeughaltern selbst getragen werden. Hier gab es nicht einmal Besitzstandswahrung, was im Straßenverkehr absolut üblich ist (auch bei Sicherheitseinrichtungen, z.B. Gurten und Bremslichtern).

Unterschied: Bei der Fliegerei bringst du 40.000 Leute gegen dich auf, beim Straßenverkehr 40 Millionen.

Amerkung am Rande: Interessant, welche Reise dieser Thread schon wieder zurückgelegt hat. Von Midair über Flugleiter, über Funkdisziplin, über Flugleiter(2), über Platzöffnung, über Schweden, über Bevölkerungsdichten in Europa zu Harley fahren bei Nacht. Und sogar Tee Jay wurde begrünt!

Und sogar Tee Jay wurde begrünt!

Och, damit das mit dem grün nicht einreisst, werfe ich ein weiteres Stichwort ein: Umkehrkurve!

;-)

• Wir müssen uns also bei diesem und einigen anderen Kollisionen fragen, ob das Konzept "See & Avoid" noch funktioniert. Offenbar nicht immer. Wir können an uns selbst arbeiten und mehr rausschauen. Das leidet deutlich durch die zunehmende "iPhonisierung" im Cockpit.
  
  

Gegenfrage: Wie lautet denn die Alternative zu See & Avoid? Ich sehe keine. Und wenn Du mit "iPhonisierung" Automatisierung meinst, wie passt dann der Vorschlag dazu, daß alle nur noch ADS-B nutzen sollten. Ich bin da ja bei Dir, nur kommt damit das nächste instrument oder Element ins Glascockpit und fordert die Aufmerksamkeit. Und ganz ehrlich: In einer dynamischen Situation mit mehreren Flugzeugen um einen unkontrollierten Platz mit Segel- und Motorflugzeugen, Windenstarts und vielleicht noch Fallschirmspringern dazwischen, da wäre das Panel mit einer bunten ADS-B Anzeige aller Teilnehmer auf einem Bildschrirm der letzte Ort, wo ich meinen Focus setzen würde.

Dein Vergleich mit Assistenzsystemen in Autos hinkt. Und wenn ich mir die grottenschlechten und unausgereiften Systeme deutscher Hersteller anschaue (wo im eGolf noch von einem "Zündschlüssel" die Rede ist oder ein Lane-Assist nicht zwischen stehenden und sich bewegenden Hindernissen unterscheiden kann) wird mir ganz mau im Magen, wenn Du ausgerechnet zu dieser Branche Vergleiche anstellst.

In Deinem letzten Punkt greifst Du Standardisierungen auf. Ja Standardisierungsflüge helfen ein gemeinsames Level zu finden, auf das man aufbauen kann. Mit Standards und Prozeduren können Fehlerketten durchbrochen werden. Alles richtig! Aber bitte nicht anfangen SOPs aus der Berufsfliegerei in die GA zu pressen!

Wir sollten uns eher überlegen, ob nicht die Ausnahme (oder Fehler) eher die Norm ist und ob nicht unsere ganzen Versuche alles in Normen, Gesetze, Standards (oder meinetwegen auch Algorithmen) zu pressen, nicht einen Grad an Komplexität erreicht haben, die Menschen überfordern. Wo plötzlich alles kippt und die Tendenz entsteht Non-Events hoch zu eskalieren, sekundenzählende Blockwartmentalitäten zu fördern oder eben Situationen zu erzeugen, wo zwei mit Sicherheit erfahrene Piloten mit vermutlich intakten Maschinen, plötzlich im Endanflug kollidieren nur weil Sie nicht mehr in der Lage sind, miteinander eine Reihenfolge auszuhandeln.

Also ich finde schon, daß die meisten Themen zusammenhängen bzw. nicht isoliert zu betrachten sind:

Midair

Flugleiter

Funkdisziplin

Platzöffnung (incl. Beispiel Schweden, hier wiederum der Aspekt Bevölkerungsdichte)

Quad - Harley fahren

Auf einem Whiteboard würden die meisten dieser Begriffe eine Verbindungslinie bekommen, manche (z.B. Flugleiter und Quad) dann doch nicht.

In Deutschland gibt es viel zu viele, die bzgl. Platzrundenverkehr nur auf den Flugleiter hören und sich kein Bild aus den Funksprüchen der anderen machen.

Und hey, wir haben noch gar nicht über den Flieger gesprochen, der Funkausfall hat und gelegentlich trotzdem landen möchte oder über denjenigen, der zwar fleissig funkt, aber auf der falschen Frequenz ... die beiden können vom Flugleiter nicht widergekäut werden und tauchen plötzlich in der Platzrunde auf.

HI TeeJay,

wir schreiben heute parallel, im doppelten Sinne des Wortes: zeitgleich und inhaltsgleich.

Ja, Du hast Rechte, Standards und Procedures sind sehr wichtig, aber dennoch gilt: expect the unexpected. Siehe mein Beispiel mit dem Kollegen mit Funkausfall in der Platzrunde. Der ist ja gar nicht da - offiziell.

Und wenn der Funkausfall wg. Elektronikausfall stattfindet und der keine Handgurke dabei hat (die auch noch geladene Akkus hat), dann ist der trotz daß jeder eines Tages mit der gleichen Kollisionsvermeidungshardware umeinanderfliegt, nicht mehr zu sehen ... expect the unexpected.

Florian: nur zur Klarstellung, verwaltungsrechtlich hast Du keine Probleme, d.h. weder Bezirkshauptmannschaft (Unterbehörde zum Land) noch Austro Control können Dir was anhaben, sehr wohl aber zivilrechtlich der Flugplatzbetreiber (Besitzstörung, Unterlassung, Schadensersatz) aber auch ein in Sachen Lärm oder Überflug (<1000ft) belästigter Bürger kann in gleichem Masse gegen Dich vorgehen.

Also teuer kann es schon werden, insbesondere in dichter besiedelten Gebieten. Nur hat es keinen Einfluss auf Deine, Lizenz.

wertet das TAS nur die Transponder-Antworten anderer Flugzeuge aus, fragt diese aber nicht aktiv ab.

Das ist nur bei den günstigen Systemen so, auch passiv genannt. Die aktiven TAS fragen ab. TAS 600+ zum Beispiel. Deshalb kosten die auch gutes Geld.

Das ist nur bei den günstigen Systemen so, auch passiv genannt. Die aktiven TAS fragen ab. TAS 600+ zum Beispiel. Deshalb kosten die auch gutes Geld.

Das ist ja nur im legacy mode so.

Wenn ein Transponder ADS-B out hat sendet er einmal pro Sekunde seine Daten.

Die Aktiven bringen nur was wenn der Transponder Mode C oder Mode S ohne Extended Squitter ist.

Tee, Du schreibst:

"Wie lautet denn die Alternative zu See & Avoid? Ich sehe keine. Und wenn Du mit "iPhonisierung" Automatisierung meinst, wie passt dann der Vorschlag dazu, daß alle nur noch ADS-B nutzen sollten."

Ein Kollisionswarnsystem ist keine Alternative zu See & Avoid, aber eine - wie ich meine - heutzutage notwendige Ergänzung. Also sollten wir zum einen mehr rausgucken aber zusätzlich ein Kollisionswarnsystem nutzen. Ich selbst habe ein PowerFlarm in meiner Arrow eingebaut. Das lenkt aber nicht meinen Blick ins Cockpit: Ich kann das Gerät gar nicht sehen, weil es aus Platzmangel auf der rechten Cockpitseite eingebaut ist. Alle Verkehrswarnungen kommen als Ansage über Blauzahn auf das Headset. Und wenn die Stimme warnt: "Traffic below! Traffic below!" und ich sehe den nicht sofort, dann mache ich erst mal einen Level off. Der gesamte Traffic wird auf der VFR Karte auf dem iPad angezeigt. Auch auf eine Papierkarte muß man ab und zu mal gucken. Nur das da kein Verkehr drauf angezeigt wird.

Wenn Du mit einem solchen Gerät fliegst, dann siehst Du erst mal, wie voll der optisch scheinbar leere Himmel in Wirklichkeit sein kann.

Weiter schreibst Du:

"Aber bitte nicht anfangen SOPs aus der Berufsfliegerei in die GA zu pressen!"

Wenn wir mehr SOP's aus der Berufsfliegerei übenehmen würden - z.B. Durchstarten, wenn man zu hoch über der Schwelle ist, oder man zu lange reinschwebt - dann könnten etliche Unfälle vermieden werden. Die Platzrunde und wie man reinfliegen sollte, ist ein weiteres gutes Beispiel eines guten SOP (standard operating procedure) und das kommt nicht aus der Berufsfliegerei (Zumindest auf der Langstrecke fliegen wir nur Straight in Approaches). Oder die Checklisten? Teufelszeug, nur weil die Airlinepiloten auch welche benutzen? Das meinst Du doch sicher nicht, oder?

Sorry, wenn Du mit den Assistenzsystemen in Deinem Auto nicht zufrieden bist. Bei mir jedenfalls ist der Wagen mal voll in die Eisen gegangen - noch bevor ich reagieren konnte - weil vor mir einer ordendlich gebremst hat. Und genau so wünsche ich mir im Flugzeug ein gutes System, das mir leise ins Ohr flüstert, wenn ich auf Kollisionskurs mit jemanden bin.

Ich bezweifle, dass die "technische Lösung" da das Allheilmittel ist. Sorry, bei allen Vorteilen, die z.B. das FLARM bringt, ich hatte auch schon Vorkommnisse, die so ohne FLARM wahrscheinlich nicht möglich gewesen wären.

Und das hängt voll mit der iPhonisierung zusammen. Ist ja viel bequemer, auf den Schirm zu starren, der einem "alles" zeigt. Nur leider konterkartiert das Sinn und Zweck solcher Systeme.

Und beim FLARM, das ja ein "Traffic Awareness System" gegen Kollissionen sein soll, haben manche das Traffic Awareness System gemacht, das die (vermeintlich) besten Bärte aus beliebiger Entfernung anzeigt. Da fliegt mancher dann forsch nach Mäusekino drauf los. Und der Andere, der den Bart markiert hat, wundert sich, dass sein eigenes Flarm den iThermiker von erst gar nicht auf rot anzeigt, weil der so blind aus 180 km/h optimiert in den Bart zieht. Nebenwirkung: Der Optimierer findet nicht den besten Bart, sondern höchstens den besten Bart, den schon jemand anderes vor ihm gefunden hat.

Dass das das mit dem Fahren nach Zahlen das eine oder andere Mal auch schief gehen kann, zeigen regelmäßig Kraftfahrer aller Art, die von ihrem Navi in die wildesten Situationen gelotst werden. Wieso sollte das dann mit der Fliegerei anders sein?

Und als kleiner Seitenhieb an diverse Andere, schön, dass diese schon ganz genau wissen, an was es gelegen hat. Sogar bevor die BFU auch nur richtig in Schwung gekommen ist. Ich hoffe, die teilen ihre Erkenntnisse auch zeitnah mit den Flugunfalluntersuchern. Dann müssen die nicht mehr so viel tun.

Öhm, was ist eigentlich genau der Grund, warum die allermeisten Segelflieger Flarm instaliert haben ??? Muß ja einen Nutzen versprechen ? Die können doch supergut aus dem Fenster schauen ??

Vic

Ja, aber wer hat schon Extended Squitter (ADS-B out) in Europa unter 5,6 to? Ach ja, ich! :))