Und ich, aber es werden immer mehr.

>>Was mich wundert: wie engherzig manche Mitbürger mit der Fliegerei umgehen (Stichwort Lärmbelastung oder "Öffnungszeiten"), aber sobald es nicht um Fliegerei geht, viel toleranter werden (Quad-Lärm, Laden- und Ämter-Öffnungszeiten). Fünfe gerade sein lassen geht offenbar überall außer in der Fliegerei.

Wirklich? zumindest wenn's um Lärm geht kenn ich das anders. Shoppen ja, der Rest? Nee. Für viele sind schon spielende Kinder zuviel....

>> Aber Öffnungszeiten von Kleinflugplätzen - da feiert die Basisdemokratie offenbar ihren Sieg.

Basisdemokratie, ich weiss nicht so recht. Mehrheiten sind das in der Regel nicht aber gut organisierte und vor allem laut schreiende Gruppen. Die werden dann als Mehrheit wahrgenommen weil sie alle anderen die nicht so laut tönen überschreien.

>>Ich glaube, unsere Gesellschaft ist einfach zu sehr neidgetrieben. Das ist übrigens ein zentraler kultureller Unterschied zu USA - dort gibt es statt Neid eher eine fast kindliche Verehrung von erfolgreichen Menschen.

Jo, is mir aber lieber wenn die Vision der Erfolg ist anstatt sich ständig nach unten zu orientieren.

>>Es ist also nicht die Bevölkerungsdichte. Sonst müssten mit der gleichen Logik ja auch Quads und Harleys nachts verboten sein...

Gesetzlich verboten sind sie nicht, aber wer mit einer Harley nachts durchs Quartier brettert kriegt auch ziemlich Krach. Die Dinger haben auch nen deutlich höheren Weckfaktor, da ist nix mit erhöhter Lärmschutz...

Da sind wir ja schon 2!

Und ich. Seit 2013.

Ich kann das Gerät gar nicht sehen, weil es aus Platzmangel auf der rechten Cockpitseite eingebaut ist. Alle Verkehrswarnungen kommen als Ansage über Blauzahn auf das Headset. Und wenn die Stimme warnt: "Traffic below! Traffic below!"

Hallo Peter,

kannst Du mir bitte verraten, was für ein Set up man bei Power Flarm TA über Bluetooth auf das Headset benötigt?

Danke!

Lieber Tee Jay,

"Da ist der Feierabend plötzlich wichtiger, oh Wunder, warum wohl? Ich werfe als Stichworte: Stanford-Prison-Experiment und Milgram-Experiment in die Runde..."

hast Du es vielleicht mal eine Nummer kleiner? Mit der rhetorischen Keule wird's eben kein präzises Argument, sondern ein Kawummn. Für diesen Diskussionsstil haben sie Godwin's law eingeführt.

@all: Entschuldigung, wenn das ad personam geht, nur meine Stimmung widerspiegelt und nicht mal neue Gesichtspunkte in die Diskussion bringt. Aber jeder hat seine Stellen mit dünner Haut. Hier ist meine.

Gruß, ganz gewaltig angep....

„aber wer hat schon Extended Squitter (ADS-B out) in Europa unter 5,6 to? Ach ja, ich! :))“

Und ich. Und noch ein paar, die ich kenne.

Es werden mehr.

Ein Kollisionswarnsystem ist keine Alternative zu See & Avoid, aber eine - wie ich meine - heutzutage notwendige Ergänzung. Also sollten wir zum einen mehr rausgucken aber zusätzlich ein Kollisionswarnsystem nutzen.

100% ACK, doch liegt hier zugleich auch des Pudels Kern: Ein Instrument mehr, das den Workload hebt. Mag jetzt übertrieben klingen, doch bedenkt man dann noch die BT-Kopplung, Traffic-Alert Meldungen im EFIS, Darstellung ind er Moving Map etc. haben wir wieder genau diese Attraktoren, die den Blick und Aufmerksamkeit ins Panel lenken. Hier ein Piepen... dort ein Blinken... gut wenn Du Dein ideales Setting gefunden hast. Bei wie vielen Vereinsfliegern oder Charter-Kunden ist das aber nicht der Fall? Ich werde doch schon schräg für meine Aussage angeschaut, daß eine vernünftige WT9 Einweisung mit einem Garmin G3X Touch Glascockpit mindestens 6-8h dauert für jemanden, der bisher nur ULs (oder TMGs oder auch Motorflugzeuge) in Basis-Ausstattungen geflogen ist.

Wenn Du mit einem solchen Gerät fliegst, dann siehst Du erst mal, wie voll der optisch scheinbar leere Himmel in Wirklichkeit sein kann.

Wo sind wir? En Route oder bei der Platzrunde oder beim Einsortieren kurz vor der eigentlichen Platzrunde? Mein Punkt ist: In der Platzrunde helfen Dir die ganzen Gadgets nur bedingt. Da sind ein klarer, freier Kopf und Kommunikation wichtiger. Und dann kommen die weiter oben beschriebenen Sonderfälle mit falsch gerasteten Frequenzen oder defekten Kopfhörern oder oder oder...

Die Platzrunde und wie man reinfliegen sollte, ist ein weiteres gutes Beispiel eines guten SOP (standard operating procedure)

Ich schreibe jetzt aus der UL Perspektive, denke aber, daß sich dieses auch auf Average Motorflug-Joes übertragen lässt. Wir nutzen in unseren Maschinen schöne farblich abgesetzte Checklisten für die verschiedene Flugphasen "After Departure", "Before-Landing" etc. Wollen wir beide einmal schätzen, wie hoch der Prozentanteil ist, die eine solche Checkliste im Decent 10 Min vor der Platzrunde auch wirklich nutzt? Wenn ich jetzt eine Zahl sage, verbrenne ich mir garantiert den Mund. Die Abarbeitung von standardisierten Vorgängen und einer Checkliste hört meist nach dem Rollhalt-Check auf. Dann wird diese weggelegt und bleibt bis zum Ausschalten des Motors dort liegen. Macht es bitte nicht für mich oder den Prüfer, macht es für Euch sage ich meine Schützlingen.

Ich denke je komplexer die Kisten werden, desto eher wird standardisiert nach Checkliste gearbeitet und dieses auch "eingetrichtert". Ich habe Respekt vor jedem Airliner-Piloten, der in einem Basic UL mit seinen vielleicht nur 2-3 Punkten und einem Bruchteil der Komplexität seines Heavy Metal Fliegers , trotzdem eine Checkliste zückt und die wenigen Punkte prüft. Das ist das richtige mentale Setting.

Sorry, wenn Du mit den Assistenzsystemen in Deinem Auto nicht zufrieden bist. Bei mir jedenfalls ist der Wagen mal voll in die Eisen gegangen - noch bevor ich reagieren konnte - weil vor mir einer ordendlich gebremst hat. Und genau so wünsche ich mir im Flugzeug ein gutes System, das mir leise ins Ohr flüstert, wenn ich auf Kollisionskurs mit jemanden bin.

Wir beide mögen uns diese Assistenten wünschen. Auf meiner Wunschliste steht zum Beispiel ein legaler AP in einem High Performance UL, als sinnvolle Ergänzung um den Kopf auf stundenlangen Reiseflügen noch mehr freihalten zu können. Die Technik ist aber selten das Problem, es ist immer der Mensch. Dieses Video kennst Du sicherlich. Wie laut und wie penetrant muß ein System den Piloten noch anbrüllen?

https://www.youtube.com/watch?v=5McECUtM8fw

Ich denke, auch verpflichtendes ADS-B wird keine Garantie und 100%igen Schutz darstellen. Selbst wenn wir in einem voll automatisierten und autonomen "Lufttaxi" sitzen sollten, wer garantiert dann die Fehlerfreiheit der Algorithmen? (die von Menschen programmiert wurden)

Bist du nicht letztens aus den USA rüber gekommen wo das Pflicht ist? War bei mir auch so. Habe Umbau drüben gehabt und dabei haben sie mir dann gleich das EX eingebaut.

Hier in Europa ist das aber selten, da keine Pflicht. Von daher ist ein aktives TAS immer noch die beste Wahl.

ADS-B und TCAS haben sich seit Jahren bewährt. Warum sollte dies in der GA nicht auch von Vorteil sein?

Selbst Drohnen haben mittlerweile ADS-B Empfänger und sollen laut Richtline anderen ADS-B Zielen ausweichen. Es kann somit nur sinnvoll sein, wenn wir ADS-B/Mode-S Transponder in allen GA und UL-Flugzeugen installiert haben.

Aber letztendlich muss der Pilot schon rausschauen und die Systeme nur als zusätzlich vorhandene Information nutzen.

Bei all den zusätzlichen Systemen ist eine richtige Integration ins Cockpit wichtig, damit das Arbeitsumfeld aufgeräumt und übersichtlich bleibt. Auch ein durchdachtes Cockpitdesign ist wichtig, um den Workload zu reduzieren und die Aufmerksamkeit des Piloten richtig zu lenken.

Genau hier liegt die Crux unserer Flieger, die vor 50 Jahren designed wurden und zudem noch nachträglich mit zusätzlichen Instrumenten und Tablets gepimpt wurden. Das ist alles nicht aus einem Guss: Ein Instrument piept, ein anderes blinkt, die Farbdarstellungen sind nicht einheitlich. In einer kritischen Situation blickt keiner mehr durch.

Zu dem Video mit dem Piepton als Fahrwerkswarnung: Mein aktives Headset würde den Ton perfekt rausfiltern. Wenn überhaupt wäre der Ton nur sehr leise hörbar. Ergo: Der Fehler hätte mir auch passieren können.

Tatsächlich bin ich mal mit einer Bonanza geflogen und habe die Fahrwerkswarnung (ebenfalls ein Piepton) nicht gehört. Glücklicherweise war ich nicht PIC.

Was in vielen GA Flugzeugen fehlt ist eine blinkende "Master Caution" oder "Master Warning" Lampe im Sichtfeld des Piloten, die klar zu erkennen gibt, dass etwas schief läuft und die der Pilot aktiv bestätigen muss (damit wieder "Ruhe" im Cockpit ist). Dazu noch eine Meldung im Klartext auf einer zentralen Anzeige, damit man auch sofort versteht, warum die "Master Caution" oder "Master Warning" ausgelöst wurde. Ich behaupte mal, dass mit einer solchen Anzeige die TB aus dem Video noch heil wäre.

Was wiederum aus meiner sicht zuviel ist: Tablets oder Kartendarstellungen in der Platzrunde. Wer in der Platzrunde noch auf die Karte auf' Tablet schauen muss, verpasst vielleicht den Verkehr.

Ich stimme aber manchen unnötigen Funksprüchen zu, aber:

"Request to leave the frequency ..." ist aus meiner Sicht weder unsinnvoll noch optional, da beim Verlassen der FIS Frequenz meist auch der Transponder geändert wird.

BTW: Ich hatte per Funk angekündigt, von FIS Langen nach Bremen zu wechseln. Dazwischen kam ich allerdings in die Bredoullie mit einer Schicht Wolken, die ich unterfliegen wollte. Aufgrund des ansteigenden Geländes musste ich umdrehen und aufgrund der geringen Flughöhe konnte ich FIS Bremen nicht erreichen.

Ich habe mich erst 15 Minuten später bei der FIS wieder gemeldet. Zwischenzeitlich hat die FIS Langen mich über einen anderen Flieger anfunken lassen zwecks Klärung, ob alles in Ordnung sei (da sie mich nicht mehr auf dem Radar und im Funk hatten). Ich finde das war ein toller Service.

"Aber letztendlich muss der Pilot schon rausschauen und die Systeme nur als zusätzlich vorhandene Information nutzen."

Da stimme ich dir komplett zu. Was ich aber die letzten Jahre zunehmend sehe, und das ausschließlich bei VFR Wenig-Fliegern, dass das Tablet gerne mal auf der linken Seite über dem Panel angebracht wird (C172). Somit nehmen sich die Leute selbst die Sicht nach links. Kann ich mir nur an den Kopf fassen...

Wenn man die Leute dann darauf mal anspricht können die meisten das Feedback gar nicht verstehen. Ich biete dann immer gerne an auszusteigen, solang das Tablet nicht woanders verstaut wird. Das zieht dann auch immer, die Leute wollen ja ihre Verlängerung bekommen ;-) Natürlich kurz vor knapp versteht sich. Ist aber ein anderes Thema...

"In EDFE haben wir einen Turm mit entsprechendem Equipment.

Sicher dass das nicht echte Radardaten sind?"

In Frankfurt haben wir nicht nur Radar Daten sondern MLAT Daten (die wesentlich präziser und aktueller sind). Falls es Dich interessiert, google mal nach "MLAT Frankfurt".

Die dfs arbeitet daran, MLAT flächendeckend einzusetzen, damit die kostspieligen Radartürme aufgegeben werden können. Wenn die dfs diese Daten kostenlos den Türmern anbieten würde, wäre es perfekt.

Aber auch ein virtuelles Radar würde sicherlich helfen, damit die Türmer mal ein Bild von der Situation hätten.

Dass nicht alle Türmer die notwendige Sozialkompetenz haben und viele Piloten überflüssigerweise den Flugleiter um Startfreigabe fragen und "frei Schnautze" funken, steht außer Frage.

Aber wo/wie wollen wir anfangen etwas zu verbessern, wenn wir stets mit den Fingern auf andere zeigen und deren Fehlverhalten als Begründung nehmen nichts zu tun?

Ganz einfach: Langen Information, D-Xxxx, Squawk 7000, verlasse Frequenz, danke fürn Service.

Als Antwort kommt dann meist nur ein kurzes „Xx, Alles klar“, oft sogar ganz ohne Kennung aber dafür mit „bis zum nächsten Mal“. Warum also kompliziert, wenns auch einfach geht?

Gleiches geht übrigens bei erreichen der Sektorgrenze, nur ohne Squawk. Einfach nur „D-XXX, erreiche Sektorgrenze, wechsle auf 123.456“. Neuen Squawk gibts dann vom nächsten Lotsen.

Damit geht Bluetooth für Powerflarm:

https://shop.segelflugbedarf24.de/Flugzeugausstattung/FLARM-und-ADS-B/Zubehoer/fuer-Classic-FLARM/FLARM-Bluetooth-Adapter-19200-Bd::1073.html

Achso, den "request to leave..." abkürzen war gemeint... klar, dass ist sinnvoll!

Da stimme ich dir komplett zu. Was ich aber die letzten Jahre zunehmend sehe, und das ausschließlich bei VFR Wenig-Fliegern, dass das Tablet gerne mal auf der linken Seite über dem Panel angebracht wird (C172). Somit nehmen sich die Leute selbst die Sicht nach links. Kann ich mir nur an den Kopf fassen...

Och, da gibt's noch eine Steigerungsform dazu: Die ganzen PowerFLARM oder Zaon "Türmchen" mit Ihren Antennen auf dem Panel direkt im Sichtfeld nach vorne und genau in den kritischen cm entlang der Horizontlinie. Ein schönes Beispiel, wie man den großen Vorteil eines solchen Instruments auf einen Schlag wieder vernichten kann.

Dicht gefolgt von irgendwelchen Saugnäpfen im Panel, ideal befestigt über den Avionik Hauptschaltern. Oder noch besser; Direkt über den Kippschaltern der Magnete in einer typischen C42. Wenn da so ein Tablet oder Smartphone mitsamt Saugnapf den Abgang macht, kommt Freude und Abwechslung ins Leben.

Beste Abmeldung: D.... verlasse die Frequenz, Squawk VFR.....

Bitte dann aber kurz abwarten, ob das bei uns angekommen ist, weil es uns sonst unmöglich gemacht wird, wirklich verunfallten Verkehr zu bemerken.

Frequenz Wechsel: Innerhalb Langen FIS werden die Daten weitergegeben. Deshalb schicken wir uns die Flieger, um kurz vorher dem Kollegen die Daten zu geben. Sektor Grenzen werden von uns variabel genutzt, weil im Nachbarsektor z.B. wesentlich mehr Verkehr ist oder der Kollege gerade einen Notfall bearbeitet.

;-) Du Stefan, wenn wir Dich schon einmal hier haben. Wie ist das eigentlich im Lufraum Delta wo man auf "Information" und nicht auf "Radar" ist. Da wandelt sich doch die Rolle des Lotsen, der vorher nur "Information" war doch zu der eines "richtigen", weisungsbefugten Lotsen, wo wieder ein "Erbitte" für alles notwendig wird. Hast Du da für diesen Fall einen Link zu einer PDF, die das irgendwie beschreibt? Ich finde da nichts, was ich weiterreichen könnte.

Die Freigabe kommt immer von dem verantwortlichen Lotsen via Telefon.... wir dürfen diese Freigabe dann weitergeben.

Wenn du nun bei mir auf der Frequenz verbleibst und wegen einem Wölkchen die Höhe oder Steuerkurs ändern musst, rufen wir wieder bei dem zuständigen Sektor an, oder es wurde explizit schon ein Level Band uns zur Verfügung gestellt.

Geregelt ist dies in der Betriebsanweisung Flugverkehrsdienste.

Thomas,

Urs hat ja schon einen Link zu einem FLARM Bluetooth Adapter eingestellt. Das ist es aber nicht, was ich verwende. Ich denke auch, dass dieses Gerät nur die Verkehrsdaten überträgt, aber selbst keine Voice Warnungen generiert. Bitte korrigiere mich Urs, wenn es anders ist.

Hier kurz, wie meine PowerFlarm Warnungen ins Headset kommen:

Ich habe PowerFlarm fest eingebaut mit mehreren Aussenantennen, weil es im mobilen Einsatz kaum Verkehr angezeigt hat. Die Daten vom PowerFlarm gehen über ein kleines ButterflyConnect WLAN Modul (heißt jetzt AirConnect) https://friebe.aero/gps-und-zubehoer/ipad-navigation/air-connect.html auf mein iPad, das am Control Wheel meiner Arrow befestigt ist. Mein PowerFlarm kann nur einen lauten Pipton als Warnung generieren. Das würde natürlich einen Blick auf's Gerät erfordern, um zu sehen, wo der Traffic ist.

Auf meinem Ipad läuft Sky-Map mit den VFR Karten. Sky-Map empfängt die Flarmsignale über WLAN und generiert dann selbst die gesprochenen akustischen Warnungen. Und diese Ansagen kommen über Bluetooth auf mein Headset.

Kleine Falle beim Einbau von ButterflyConnect / Air Connect: Im Handbuch ist wunderbar der Einbau beschrieben. Und wenn das Ding hinter'm Panel verbaut ist fragt Sky-Map nach dem PIN. Und der ist sinnvollerweise am Gehäuse angebracht. Also alles wieder ausbauen!

Oder das neue https://www.air-avionics.com/?page_id=653&lang=de

Kann laut Homepage auch Wlan und viele andere Schnittstellen.

Markus

War gestern auf der Aero. so wie es der Mitarbeiter erzählte, ist es KEIN Powerflarm, weil sie sonst Lizenzgebühren bezahlen müssten. Es kann im Prinzip das Selbe wie ein TRX 2000 oder 1500 plus PowerFlarm. Er sagte, man kann Powerflarm anschliessen.

Warum sollte ich ein Powerflarm anschließen? Laut der Beschreibung ist ein Flarm intergriert:

Sein flexibles Schnittstellenkonzept erlaubt die nahtlose Einbindung in bestehende Cockpits. Es ist mit Anzeigegeräten, Navigationssystemen (auch IFR GPS wie GARMIN GTN®) oder sogar Apps benutzbar.

AIR Traffic sendet und empfängt FLARM® Daten. Das heißt es erkennt über 35.000 FLARM® Nutzer und wird auch von diesen erkannt. Zusätzlich verarbeitet es ADS-B und Mode-S Verkehrsinformationen (Mode-S Transponder werden nur in vertikaler und horizontaler Entfernung erfasst, die Richtung kann nicht ermittelt werden).

Weiter unten:

PowerFLARM Funktechnologie neuester generation mit erweiterter Reichweite und Antenna Diversity

Markus

Das klang gestern am Stand deutlich anders. Ich war an dem Stand und er sagte, das sie keine Lizenzgebühr zahlen wollen. Einfach mal selber fragen...