Tsja, wie man ja allgemein weiss, sind Gesetzesverschaerfungen ja ein wirksames Mittel gegen die, die sich vorsaetzlich nicht an Gesetze halten.

Beweis: die Flugverbotsgebiete um die deutschen KKWs haben erfolgreich verhindert, dass jemand absichtlich ein Flugzeug in ein KKW lenkt. Das drohende OWi-Ticket haelt zuverlaessig jeden Terroristen ab.

Nicht.

Richtig ist. Solange Fluglehrer noch erzaehlen, in der Platzrunde brauche man den Transponder nicht anzuschalten, solange liegt das Problem ganz woanders.

Strafrecht ist kein geeignetes Mittel, um die Bevoelkerung zu erziehen. Das muss in der Ausbildung geleistet werden.

Wobei nichts dagegen einzuwenden ist, einen Piloten, der absichtlich mit ausgeschaltetem Transponder durch eine Kontrollzone fliegt, dafuer ein angemessenes Bussgeld (200 Eur?) zahlen zu lassen. Nur halt die Kirche im Dorf lassen. Lebenslanger Scheinentzug ist weit uebers Ziel hinaus geschossen.

Also Einflug in ein Beschränkungsgebiet wäre wiederum eine Straftat.

Beschränkung- und Sperrgebiete; die Abgrenzung zum Vorsatz ist hinsichtlich der Sanktionierung nicht unerheblich: hat man ein Notam überlesen oder einen Gebirgszug verwechselt und entsprechend versehentlich eine ED-R... oder womöglich ED-P... (haben wir sowas in D?) fehlt es an Vorsatz, was die Bestrafung auf 6 Monate einschränkt und entsprechend im offiziellen Führungszeugnis keine Erwähnung findet.

Das gezielte Ausschalten, um nicht während des Durchquerens entdeckt zu werden, setzt den Vorsatz voraus und es gibt bis zu 2 Jahre, und ob der Strafrichter das zur Bewährung aussetzt oder nicht, ist egal: wenn er 9 Monate für richtig hält, steht das im nächsten Führungszeugnis: ....sieht doof aus, wenn man sich bewirbt und der zukünftige Arbeitgeber beim Lesen die Stirn runzelt ...

P.S.: die anderen Knasties werden sich auf die Schenkel schlagen, wenn man ihnen erklärt, man sei mit seinem Sportflugzeug nun zum dritten Mal durch so ein buntes Kästelchen auf der Karte geknattert und sich erwischen lassen :-))

150 Tagessätze für ein versehentliches, folgenloses Anschneiden eines Sperrgebiets?

Klingt mir nach Bayrisch-Nordkorea.

Es ist die Obergrenze, wenn der Vorsatz fehlt. Ich versuche aber die Foristen für die Bestrafung bei Vorsatz zu sensibilisieren- dem Staatsanwalt bleibt keine andere Wahl, wenn er die Bänder der Flugsicherung erhält und das Abschalten vor Einflug klar ersichtlich ist. Nun brauchen wir nur noch einen scharfen Hund als Richter, oder womöglich einen, der in seinem erweiterten Freundeskreis bereits einen Fall wie Speyer oder Schwäbisch Hall erlebt hat: dann werden jene 6 Monate überschritten

Ja, wenn du im kurzen Endteil eine Warnung bekommst stehst du senkrecht im Flieger.

Bis jetzt waren es „Gott sei Dank“ nur Flugzeuge am Abstellplatz neben der Bahn die diese Warnungen erzeugten.

In Zusammenhang mit diesen Warngeräten müssen wir uns an eine neue Tranponderkultur gewöhnen.

Auf Abstellflächen und Rollwegen Transponder aus.

Wenn wir auf Landebahn rollen Transponder an.

Im Flug Transponder immer an.

Nach der Landung wenn wir die Landebahn verlassen Transponder aus.

Leider sind es insbesonders die Kollegen welche von A über A nach A fliegen meist die welche sich auch nicht entsprechend weiterbilden, denn was soll sich im Umkreis von 20 NM schon geändert haben.

Die meisten Transponder verfügen über einen Eingang für einen Bodenmodus (ground switch). Es kostet nur sehr wenig Geld, einen Pitotdruckschalter einzubauen und mit dem Transponder zu verbinden. Ich glaube ich habe 30 € bei Avionik Straubing dafür bezahlt. Der Vorteil ist, dass der Transponder dann immer an- und ausgeht wenn es sinnvoll ist.

Ja, hab ich längst gemacht. Aber bei vielen redest du dir da den Mund fusselig.

Es ist ja nicht vorgeschrieben, es kostet was und man muss sich erst mal mit der Thematik auseinandersetzen.

Für Viele ist der Transponder noch ein geheimnisvoller, unheimlicher Kasten.

In der Schweiz ist der Air/Ground Switch vorgeschrieben oder war es zumindest als ich den Einbau machte. Macht auch absolut Sinn. Manchmal muss man die Leute wirklich zwingen damit sie nicht aus Borniertheit oder Fortschrittsverweigerung auf ihren alten Gewohnheiten festfrieren.

Auch ADSB-Out ist heute fast für alle Mode S Transponder machbar, es gibt nur noch wenige, die das nicht können. In dem Moment wo man das hat, gibt man seine Position passiv weiter und wird auf allen ADS-B basierenden Traffic Monitoren mit Richtung und Höhendifferenz angezeigt.

Leider scheint nur PowerFlarm einen Empfänger für ADS-B zu haben. Die Segelflugzeuge sind normalerweise mit normalem Flarm ausgestatte und werden somit nicht von ADS-B out gewarnt.

Es wird Zeit, dass wir ein einheitliches System für alle bekommen.

"In der Schweiz ist der Air/Ground Switch vorgeschrieben oder war es zumindest als ich den Einbau machte. Macht auch absolut Sinn. Manchmal muss man die Leute wirklich zwingen damit sie nicht aus Borniertheit oder Fortschrittsverweigerung auf ihren alten Gewohnheiten festfrieren."

Es gilt aber - gerade in der Schweiz - auch "neue Gewohnheiten" zu beachten: zum Beispiel für LSZH wird explizit gefordert, den Transponder auch am Boden (vor dem Start ab Erhalt der "start-up-clearance" und nach der Landung bis zum Erreichen der abschließenden Parkposition) angeschaltet zu haben, damit von Apron / Ground / Tower das "Advanced Surface Movement Guidance And Control System" genutzt werden kann.

Der Ground-Switch schaltet den Transponder nicht aus, sondern in den Ground-Mode. Er antwortet dann auf bestimmte Calls nicht mehr (z.B. Mode-S all calls oder Acquisition Squitter) während er andere (z.B. Mode-S Selcalls oder Extended Squitter) weiterhin beantwortet.
Damit wird eben genau sicher gestellt, dass Transpondergestützte Bodenführungssysteme funktionieren, aber nicht alle TCAS der anfliegenden Flugzeuge auslösen.

Zu einem anderen Beitrag weiter oben:
Das T(C)AS der Cirrus fragt normnalerweise andere Transponder aktiv ab. Es gab (oder gibt) zwar auch als PCAS vermarktete Systeme, die dies nicht tun und "nur" auf die Antworten von Transpondern hören, die anderweitig abgefragt wurden - aber so weit ich das kenne sind das nur Handheld-Nachrüstlösungen, während alle fest verbauten Systeme aktiv sind.

@Willi, das ist aber etwas doof, wenn der Transponder am Fahrwerkschalter hängt. Also sind diese Schalter nur bedingt sinnvoll?

Lösungsvorschläge für "Transpondervergesser"?

Danke für die Erklärung! War mir so nicht bekannt.

Hallo Wolf,

nein, der Air Ground Switch schaltet den Transponder nicht auf Stand by oder Aus, sondern auf GND. Damit wird er für den Boden sichtbar, löst aber keine Traffic Alerts für Flugzeuge im Flug aus. Bei einem Flieger mit Avionic Master kann man also den Transponder immer auf ALT stehen lassen, der Rest macht der AG Switch. GND wird auch angezeigt (zumindest beim Trigg).

Es gibt eine ganze Reihe fest verbauter traffic Monitore, die nur Transpondersignale auslesen, aber nicht abfragen.

Oft in Verbindung mit Flarm, aber nicht zwingend.

Diese "Passive Rolle" sollte aber bei der Radardichte in D und der damit verbundenen häufigen Abfragen kein Problem sein.

"Es wird Zeit, dass wir ein einheitliches System für alle bekommen."

Richard, genau so ist es. Und dass sollte ADS-B sein. Für alle: Flugzeuge, Helicopter, Drohnen und Segelflugzeuge, Ballone. Und es wird auch ein einheitliches Kollisionswarnsystem für ADS-B benötigt.

Bis dahin müssen wir mit dem arbeiten was wir haben.

Die DFS könnte schon mal etwas tun, das nichts kostet: Endlich vorschreiben, dass ein Transponder, wenn er eingebaut ist, immer eingeschaltet sein muß. Und nicht nur über 5000 Fuß oder in bestimmten Lufträumen. Die jetzige Regel stammt noch aus der Zeit, als die DFS glaubte, nur die Flugsicherung würde den Transponder nutzen. Tatsächlich ist es das Gerät, das womöglich eine Kollision verhindern kann.

In den USA gibt es diese Regel: Transponder MUSS eingeschaltet sein, wenn einer vorhanden ist. Das spielte eine Rolle, als ein Business Jet mit einem Segelflugzeug kollidiert ist. Der Segelflieger hatte seinen Transponder zum Stromsparen ausgeschaltet.

Ich hatte schon mal einen Near Miss mit einem Hubschrauber in der Nähe von Egelsbach, der nach Aussage des FIS Lotsen seinen Transponder aus hatte (und das da durfte). Sonst hätte der Lotse ihn vorher gesehen und ich auf dem PowerFlarm.

Die DFS könnte schon mal etwas tun, das nichts kostet: Endlich vorschreiben, dass ein Transponder, wenn er eingebaut ist, immer eingeschaltet sein muß. Und nicht nur über 5000 Fuß oder in bestimmten Lufträumen. Die jetzige Regel stammt noch aus der Zeit, als die DFS glaubte, nur die Flugsicherung würde den Transponder nutzen. Tatsächlich ist es das Gerät, das womöglich eine Kollision verhindern kann.

Diese Regel gibt es bereits SERA.13001

Endlich vorschreiben, dass ein Transponder, wenn er eingebaut ist, immer eingeschaltet sein muß

Das ist schon vorgeschrieben, siehe SERA.13001:

SERA.13001 Operation of an SSR transponder

(a)
When an aircraft carries a serviceable SSR transponder, the pilot shall operate the transponder at all times during flight, regardless of whether the aircraft is within or outside airspace where SSR is used for ATS purposes

Danke Tobias,

den Passus kannte ich nicht, und offenbar viele andere Piloten auch nicht. Wird Zeit, dass sich das rumspricht.

...ich teile die Auffassung. Möchte aber darauf hinweisen, dass im gegebenen Fall bereits ein hoher Einrüstungsgrad erreicht war.

Wir müssen da ganz woanders ansetzen, sonst werden uns die besten Systeme nicht helfen.