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2015,03,26,12,0448510
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Nein, Alexis: Der Suizid als solcher mag alternativlos erscheinen. Aber Andreas L. hatte jede Gelegenheit, seinem Leben auf andere Weise ein Ende zu setzen: Von der Strassenbahn vor der Uniklinik über die S-Bahn im Flughafen, von Medikamenten bis zum gecharterten E-Flugzeug, wenn es denn partout ein Flugzeug hätte sein müssen.
Vielmehr war es seine bewusste Entscheidung, mit seinem Suizid nicht den Tod anderer "in Kauf zu nehmen", wie es euphemistisch bisweilen heisst, sondern bis zuletzt seinen Kollegen vor der Tür mitsamt der anderen 148 Menschen, die sich weniger vehement äußerten und um ihr Leben bettelten, gewaltsam mit in den Tod zu zerren.
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Hallo Alex, nicht nur an Dich gerichtet, sondern eigentlich an alle:
Ist es denn tatsächlich ein Fakt und gesichert, dass der Copilot derjenige war, welcher den Airbus in den Berg gesteuert hat??? Oder könnte es nicht auch der Kapitän gewesen sein?
Sämtliche Berichterstattungen zielen nur auf den 1. Offizier, jedoch habe ich noch keinen Beweis dafür ersehen können! Ergo kann auch der Kapitän der letzte PIC gewesen sein! Man möge mich berichtigen, wenn ich hier falsch liege...
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Das hier liegt auf einer Linie mit anderen Übersichten:
Nervenarzt 2014 · 85:1144–1150
F. Hellen · C. Lange-Asschenfeldt · W. Huckenbeck · B. Hartung
Der „erweiterte Suizid“. Vollendete Homizid-Suizide unter
psychopathologischen und kriminologischen Aspekten
Zusammenfassung
Hintergrund. Der Homizid-Suizid ist ein sel-
tenes schwerwiegendes Phänomen, welches
vor allem in Intimbeziehungen oder Fami-
lien auftritt.
Material und Methoden. Für den Zeitraum
von 2006 bis 2011 konnten im Einzugsge-
biet der Rechtsmedizin Düsseldorf insgesamt
10 solcher Ereignisse identifiziert werden, die
durch Einsichtnahme in die rechtsmedizini-
schen und staatsanwaltschaftlichen Unterla-
gen untersucht wurden.
Ergebnisse. Die Täter waren ausschließlich
männlich. Als Risikofaktoren konnten im Kon-
sens mit der Literatur männliches Geschlecht,
höheres Lebensalter, intime Täter-Opfer-Be-
ziehung, Zugang zu Schusswaffen sowie nar-
zisstische und/oder emotional instabile Per-
sönlichkeitsmerkmale und Impulsivität her-
ausgearbeitet werden. In allen gefunden Fäl-
len lagen je mindestens drei Risikofaktoren
vor. Mutmaßliche Hauptmotive waren Tren-
nungswunsch der Partnerin und drohender
sozialer Abstieg. Die meisten Opfer verstar-
ben an den Folgen einer Schussverletzung,
am nächst häufigsten war Tod durch schar-
fe Gewalt.
Schlussfolgerung. Die Homizid-Suizide
scheinen sich phänomenologisch von Homi-
ziden und Suiziden zu unterscheiden. Insbe-
sondere die Darstellung der Risikofaktoren
soll dazu dienen, behandelnde Ärzte, Ermitt-
lungsbehörden oder andere öffentliche Insti-
tutionen hinsichtlich der Gefahr eines Homi-
zid-Suizids zu sensibilisieren.
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Georg,
der Fehler, den Du machst ist, eine solche psychische Zwangshandlung mit rationalen Argumenten erklären zu wollen. Mit Logik und Rationalität kann man so eine Handlung aber nicht erklären. In dem Augenblick, in dem er so handelte, war es für ihn die einzige Möglichkeit.
Von einer "bewussten Entscheidung" kann man in so einem Fall nicht sprechen.
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Vielen Dank für die Antworten, Jürgen und Alexander!
Angesichts der Fallzahlen ist die Erforschung der narzisstischen Motivation sicherlich schwierig.
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Christian,
ich nehme an, dass man an der Stimme (oder der Zuordnung des Mikros) erkannte, dass es der Kapitän war, der das Cockpit verließ.
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Man nimmt es an??? Das ist mir ein bissal wenig. Vor allem, weil ja in den letzten Minuten der Atem wohl zu hören gewesen ist...
Ich finde, dass es keinesfalls gesichert ist...! Ohne jetzt etwas unterstellen zu wollen. Jedoch gab es in keiner Berichterstattung den Beweis für diese Anschuldigung.
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Moin,
grundsätzlich stellt sich die Frage nach der "bewussten Entscheidung" ja immer. Zu der Frage "gibt es einen freien Willen" könnte man ganze Kongresse veranstalten, ohne zu einem klaren Ergebnis zu kommen.
Stand der Rechtsdogmatik und der forensischen Psychiatrie ist, dass man ohne das Postulat der Existenz eines freien Willens nicht auskommt. Unser Rechtssystem, angefangen beim BGB bis zum Strafrecht, und natürlich auch die ganze Schuldfähigkeitsbegutachtung beruhen auf diesem Konstrukt.
Schuldfähigkeit - und darum geht es ja letztlich hier - bedeutet erstens die Fähigkeit, das Unrecht einer Tat einzusehen. Das wäre zum Beispiel bei einer ausgeprägteren Intelligenzminderung (bei Piloten eher unwahrscheinlich) oder einer schwereren Wahnsymptomatik der Fall. Wenn die Einsichtsfähigkeit vorhanden ist, ist zweitens zu prüfen, ob der Betreffende nach dieser Einsicht handeln kann, also die Steuerungsfähigkeit. Und dazu gehört eben nicht nur die Steuerungsfähigkeit im Moment der Tat, sondern auch in der Entscheidungsphase vorher. Häufiges Beispiel aus der Praxis: ein Täter trinkt sich Mut an. Dann ist er, einen ausreichenden Pegel vorausgesetzt, zwar zum Tatzeitpunkt nur noch eingeschränkt oder nicht mehr steuerungsfähig, aber, da er die Entscheidung zu trinken in steuerungsfähigem Zustand getroffen hat, dennoch voll schuldfähig.
Ohne genaue Kenntnis des Einzelfalls kann man keine valide Aussage treffen.
Grüße
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Also, ICH bin nicht bei der französischen Staatsanwaltschaft tätig :-) Aber ich nehme schon an, dass es gewichtige Gründe dafür gibt, dass es der Co. war. Wie uns Max erklärt hat, hat der CVR verschiedene Kanäle. Ich bin sicher, dass man eindeutig erkennen kann, wer, wann, was gesagt hat, wer das Cockpit verlassen hat, etc.
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Max hat aber eindeutig erklärt, dass (nach seinem Wissen..) die Kanäle auf
-INT
-COM
-Cockpit gesamt und
-PA
aufgeteilt sind und nicht auf einzelne Personen. Die Zuordnung kann wohl mit großer Wahrscheinlichkeit über die Stimme bzw. den Kontext erfolgen, aber wohl nicht in jeder Situation.
Ich erhoffe mir von der Auswertung des FDR 8sofern das Speichermedium endlich gefunden wird) eine eindeutig(er)e Klärung als dies bis jetzt durch eine für mich unverständlich rasche Veröffentlichung geschehen ist. Bisher hatte ich den Eindruck, dass die Medien die Ermittler bzw. Behörden vor sich hertreiben würden.
@othmar crepaz:
Nein, die "Schuld auf Airbus schieben" zu können wäre nicht mein höchstes Glücksgefühl und auch nicht das meiner Kollegen. Ich würde mich sogar bedeutend unwohler fühlen wenn (z.B.) eine ungeklärte Systemanomalie den Absturz verursacht hätte als die (nun vermutliche/wahrscheinliche) derzeit bekannte Ursache.
Im Übrigen geht es bei einer Flugunfalluntersuchung nicht um Schuldzuweisung, nicht einmal bei den von Ihnen offenbar so "geliebten" Linienpiloten.
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Sorry, Max
habe ich nicht aufgepasst - ich dachte man könnte die Sitz zuordnen, habe ich falsch verstanden.
Anyway: Natürlich würden die Untersucher nicht vom Copiloten sprechen wenn sie sich nicht sicher wären.
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Der Aussage, dass die Medien die Ermittler treiben, stimme ich voll und ganz zu. Ich empfinde das, was da abläuft, eine unerträgliche Hype.
Zudem; Wie bitte kann es sein, dass sich ein Staatsanwalt (der Mann mag als Jurist gut sein) als Oberermittler darstellt, der aus einigen akustischen Aufzeichnungen, die technisch noch nicht mal eindeutig zuordenbar sind, quasi den endgültigen Schluss zur Abfolge und Schuld zieht? Von den französischen und deutschen Ermittlungsfachleuten kenne ich keine derartigen Aussagen, oder hab ich was verpasst?
Es wurde zurecht bereits gesagt. Der FDR ist noch nicht mal gefunden, geschweige denn ausgewertet, es gibt m.W. keine gesicherten Erkenntnisse, und schon überbieten sich medizinische Fachleute und solche die sich dafür halten, in Debatten zu psychischen Deformationen des vermutlichen PIC.
Wo bleibt unser hochgelobtes Rechtsstaatlichkeitsprinzip? Gab es nicht mal so etwas wie Unschuldsvermutung? Sorry, ich empfinde das als unsägliche Lynchjustiz.
Weshalb können wir (zumindest wir Piloten) nicht einfach mal still sein und warten, bis belastbare Erkenntnisse vorliegen?
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Es geht ja nicht nur um die letzten 8 Minuten. Der gesamte Funkverkehr liegt vor, und aus dem ist unschwer festzustellen, wer PF (Pilot flying) war und wer den Funk machte. Und jener, der vor dem Verlassen des Cockpits sagte "Your controls" - war der PF. Auf dieser Logik dürfte die Zuordnung beruhen, nebst Charakteristika der Stimmen, die man vermutlich zuordnen konnte.
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Nein, die "Schuld auf Airbus schieben" zu können wäre nicht mein höchstes Glücksgefühl und auch nicht das meiner Kollegen. Ich würde mich sogar bedeutend unwohler fühlen wenn (z.B.) eine ungeklärte Systemanomalie den Absturz verursacht hätte als die (nun vermutliche/wahrscheinliche) derzeit bekannte Ursache.
Ich habe das ja aus der Sicht der betroffenen Airlines gesehen (in deren Sold die Piloten stehen, die ich zitiert habe). Für die Airline ist es sowohl imagemäßig, als auch haftungsmäßig ein sehr großer Unterschied, ob ein technisches Gebrechen eines Zulieferers vorlag oder der Schaden von einem von ihr selbst ausgebildeten Piloten offenbar vorsätzlich verursacht wurde.
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Beitrag vom Autor gelöscht
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> Der Aussage, dass die Medien die Ermittler treiben, stimme ich voll und ganz zu. Ich empfinde das, was da abläuft, eine unerträgliche Hype.
Ich finde eigentlich, dass die Beteiligten hier die richtige Mischung aus Schnelligkeit und Gründlichkeit finden. Eine alternative Sichtweise bedarf m.E. einer Gegenthese. Eine Gegenthese könnte sein: Andreas L. war "vor der Tür". Eine andere Gegenthese war: Die Scheiben sind rausgeflogen, es wurde nur noch hastig ein Sinkflug eingestellt, dann waren beide Piloten und alle Passagiere bewusstlos.
Phasen der Unsicherheit sind auch Phasen, in denen Spekulationen ins Kraut schießen. Depp 1, CDU-Politiker Wellmann, ruft zum German-Wings-Boykott auf. Depp 2 (Michael Mannheimer) erklärt das Ganze zum islamischen Anschlag. Wie vielen Deppen soll man in der Aufklärungszeit noch Raum für ihre Thesen bieten, bevor man den Stand der Erkenntnisse veröffentlicht?
Da ich nicht Verschwörungstheorien zuneige, vertraue ich den Ermittlern, die Zuordnung, wer vor der Tür stand, richtig getroffen zu haben. Die weiteren Ergebnisse, z.B. der gestrigen Durchsuchung in Düsseldorf, bestätigen diese Aussage von vorgestern.
Geht es nicht allmählich in Richtung Chem-Trails, alternative Szenarien für realistisch zu halten?
Mal als Alternative verglichen: Über MH17 wurde und wird vergleichsweise kontroverser berichtet, obwohl doch - im Sinne der Verschwörungstheorien - das Interesse an einer eindeutigen Schuldzuweisung viel konkreter ist.
Woran machst Du Deine Zweifel fest und wie sehen Deine alternativen Erklärungen aus?
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Ich habe auch Fragen, und zwar die Folgenden:
1. Es wird immer von der Cockpittür gesprochen. Kann nicht eigentlich jeder Pilot ein Flugzeug immer mehr oder minder sofort abstürzen lassen, egal ob und wer neben ihm sitzt ? Und wie will eine Flugbegleiterin ihn im Zweifel daran hindern. Geht die Diskussion nicht gehörig am Thema vorbei ?
2. Warum eigentlich so einen schönen gleichmäßigen Sinkflug. Wenn ich "suicide by plane" begehen will, bringe ich den Flieger dann nicht einfach in einen Sturzflug und gut ist ?
Irgendwie bleibt mir unplausibel, dass der darauf warten musste, bis der Cäptn aus dem Cockpit ging. Der hätte den Flieger doch bereits überall recht einfach zerstören können, oder was übersehe ich ?
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Zu 1: Ein weiterer Anwesender hat zumindest die kleine Chance einzugreifen und den "gewünschten" Absturz zu verhindern oder zu mildern, und wenn er nur die Cockpit-Tür aufmacht um den ausgesperrten Piloten rein zu lassen. Theoretisch könnte er den Täter ko schlagen o.ä.
100% sicher zum Absturz bringt ein suizidaler Pilot ein Flugzeug aber nur, wenn er allein im Cockpit ist.
Zu 2: Der Crash in eine Felswand / einen Berg war aus irgendeinem Grund wohl für den Täter die "beste" (spektakulärste?) Art zu sterben - subjektive Wahl (man fragt ja auch nicht "warum sprang einer vom 30. Stock, wo doch der 20. Stock auch schon gereicht hätte" - ich will nicht ironisieren, aber ausdrücken, dass objektive Kriterien in solchen Fällen nicht anwendbar sind)! Deshalb offensichtlich relativ moderate Sinkrate von ca. 4000 feet/min und Reduzierung der Triebwerksleistung (Groundspeed im Sinkflug konstant 750 kmh im Gegensatz zu vorher fast 900 kmh im Reiseflug laut Grafik von flightaware und Aufzeichnungen von ATC. Somit blieb er innerhalb des envelopes und vermied auch ein "Zerlegen" des A 320 im Flug (ob es auch mit dem Verhindern eines möglichen Eingreifens der Computersysteme beim Verlassen des envelopes zu tun haben könnte soll ein A 320 Pilot beantworten - gibt es das?) |
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Nur mal kurz die Fakten ohne psychologisches Ferngutachten:
- eine eindeutige Differenzierung zweier Stimmen aus einer mehrminütigen Sprachaufzeichnung ist sogar für unmusikalische Menschen kein Problem, man muss dazu nicht das absolute Gehör haben. Es gibt viele unterschiedliche Stimm-Merkmale. Sollten beide Sprecher zufällig gleich alt sein, aus dem selben Dialektraum stammen, ähnliche Intonationen aufweisen, etc. dann gibt es technische Analysemethoden aus der Kriminalistik mit deren Hilfe man beispielsweise Urheber anonymer Drohanrufe identifiziert etc.
- Die Identifizierung des "Pilot in Command" ist anhand voran gegangener Kommunikation zwischen den Piloten und mit ATC eindeutig machbar, siehe oben. Wenn "diese Stimme" schliesslich sagt "your controls / you have control / your airplane", dann ist es nicht unerhört, zu folgern, dass er derjenige war, der das Cockpit verließ (dass zuletzt nur ein Pilot im Cockpit war wird ja wohl auch von Dir nicht bezweifelt, oder?)
- nach Verlassen des Cockpits wird eine Sinkrate von circa 4000 Fuss/Minute eingestellt, Triebwerksleistung entsprechend 750 kmh Geschwindigkeit reduziert, Cockpit-Türe nicht geöffnet, Cockpit-Türe explizit verriegelt (Klopfen, Hämmern, Brüllen von außen!). Wer, wenn nicht der verbliebene Pilot sollte das veranlasst haben? Atemgeräusche hin oder her, und ja, auch Bewusstlose atmen - dennoch ist es ziemlich absurd Bewusstlosigkeit anzunehmen, just nach dem aktiven Ausführen der fatalen Handlungen - ganz nach dem Motto "ich dreh mal eine ordentliche Sinkrate rein, reduziere thrust, verriegele die Türe und jetzt wird mir alles zu viel und ich falle vor Schreck in Ohnmacht".
Gib' mir eine schlüssige, halbwegs logische Erklärung und ich lasse gerne Deine bisher nicht begründeten Zweifel gelten!
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Hallo Erwin,
Dein Lebendweg hat mich schon vor 10 Jahren beeindruckt! Leider wird den Jungen Leuten heute in der voll Anspruchs-, voll Kasko-, voll Durcgetakteten Mc Kinsey und Rechts(haber)Anwalt Welt, der Umgang mit Dem Scheitern nicht mehr beigebracht.
Ja man kann scheitern mental, gesundheitlich, fachlich und auch an Egomanen seiner Umgebung. Gut wenn man dann die Kraft hat einen Ausweg zu finden und zu akzeptieren. Leider wird den Jungs heute in der durchgestyltem Welt von heute keinem mehr erlaubt,
Gruß
Andreas
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Das ist richtig, ändert aber nichts am Ergebnis. In einem Statement wurde auch berichtet, dass diverse Warnsignale hörbar waren, in einem anderen von einem absichtlichen Deaktivieren des GPWS/EGPWS. Wie auch immer man das anhand der reinen Audioaufzeichnung herausfinden will.
Ich hoffe auf den FDR, der Klarheit und Beweise bringen kann. Bis jetzt handelt es sich ausschließlich um eine Reihe von Indizien.
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Bernd hat vollkommen recht. Thesen können ohnehin nicht be-, nur widerlegt werden. Aktuell gibt es keine Fakten, die der veröffentlichten These widersprechen.
Die Veröffentlichung der gut untermauerten These ist völlig legitim, würde man - zu dem gleichen Ergebnis kommend - zwei Jahre warten (so lange wird es dauern, bis auch das letzte Wrackteil untersucht wurde - wäre das eine große Belastung für Angehörige aber auch andere Luftfahrer, Passagiere, Unternehmen.
Der CVR wurde von einem deutsch-französischen Expertenteam ausgewertet, im Beisein der Staatsanwaltschaft. Gäbe es begründete Zweifel, würden wir diese bereits kennen. Immerhin wurde aus dem Kreis der Experten an die NYT durchgestochen. Es ist also zu einfach, nur auf die Medien zu schimpfen. Im Übrigen ist deren Verhalten in weiten Teilen von der Öffentlichkeit gedeckt.
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In meinen Augen Mumpitz.
Die Frage ist wohl : Wer wird wohl wen k.o. schlagen, der Täter, der eh alle um die Ecke bringen will den Flugbegleiter, oder der Flugbegleiter, der mit nix Schlimmem rechnet, den Täter ??
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Bei einem gewalttätigen Täter möglich. Trotzdem, die LAM und nun Germanwings Fälle zeigen ein anderes Bild. Dort warteten die Täter darauf, allein zu sein und schlugen dann zu. (Egypt Air ebenfalls übrigens, ebenso die Entführung der Ethiopian nach Genf).
Ebenso fällt in vielen Artikeln die zur Zeit über Suizide geschrieben werden, dass der sehr überwiegende Teil in einer Zeitphase ausgeführt wird, wo die Leute physisch allein waren. Die Präsenz eines anderen Menschen ist bei vielen bereits ein No-Go. Und genau da will die Regel drauf raus.
Und Leute die so denken und operieren können auf diese Weise zumindest behindert werden, wenn auch nicht zwingend gestoppt. Wesentlich ist aber: Wenn da noch wer im Cockpit ist, kann diese Person die Tür aufmachen.
Absolute gibt es in diesen Dingen nicht. Für mich ist das aber ein richtiger Schritt.
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Ich denke, wir werden letztlich nicht drum herumkommen, eine Möglichkeit zu schaffen, bestimmte Prozeduren vom Boden aus zu initiieren. Wenn wir eine Möglichkeit hätten, ein Flugzeug erst mal wieder auf einer sicheren Höhe zu stabilisieren, wäre viel mehr geholfen als die zierliche Stewardess neben den suizidalen Co zu setzen.
Ne Cam ins Cockpit und in den Innenraum und am Boden weiss man sofort, was los ist, wenn mal was anders läuft als "normal". Dann ein paar vom Boden aufrufbare gespeicherte Prozeduren (Autoland / hoch mit Dir / Cockpittür auf / you name it) und solche perversen Onemanshows gehören der Vergangenheit an.
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