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2015,03,26,12,0448510
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... cooler Link.
Eine der Unterseiten zeigt auch noch eine andere Entwicklung an. Das, was damals als "First Class" galt (https://www.dlbs.de/de/64/SuperStar-News/2014/Komfortsessel-mit-Vorgeschichte), wird heute gerade mal noch als Business Class auf Kurzstrecken angeboten, oder als "Premium Economy" auf Langstrecken.
Was müssen die Hintern der Reichen und Mächtigen seither empfindlicher geworden sein ...
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Beitrag vom Autor gelöscht
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...viell. fliegt sie zur Einweihung von BER :-)
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Das mit der Zunahme von Geisterfahrern seit 1871 nehme ich jetzt mal als Witz, ok? Glaube nicht, dass irgendeiner hier im Forum eine wissenschaftliche Erklärung dafür braucht...
Gleichbleibend seit 1978 bedeutet eher eine prozentuale Abnahme von Geisterfahrten im Verhältnis zur Anzahl Autos, Autofahrer, gefahrener Kilometer - also doch keine Zunahme durch "Wohlstand" oder "schlimme moderne Zeit"!
2. Person im Cockpit:Hier bin ich unsicher und sehe die Argumente beider Seiten als ernstzunehmend. Letztlich habe ich eine tiefe Abneigung gegen den Kontroll- und Regelungswahn unserer Gesellschaft und die Ansicht, man müsse nur ganz viele Regelungen, Vorschriften und Gesetze erlassen und schon hätte man das meiste Übel im Griff. Wo soll das enden? Beim Radfahrer, der eine körperliche Durchsuchung, regelmäßige ZÜP und psychologische Schnellbegutachtung auf der Staße durch mobile Psychologenpatroullien über sich ergehen lassen muss bevor der in die gefärdeten Innenstädte radeln darf?
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... so langsam können die LHT-Leute gar nicht arbeiten, und so klamm kann die Stiftung kaum werden, um das nicht zu schaffen. Die Frage ist höchstens, wie viele Flüge die Connie bis zur Einweihung von BER absolvieren wird ...
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Was spricht dagegen, ein Flight Management System zu entwerfen, das Befehle wie Sinkflüge in die Berge nicht akzeptiert, oder das Abstellen gesunder Triebwerke im Reiseflug?
Dann können wir den LOC/DME West in Innsbruck getrost vergessen - der führt steil nach unten, aber nicht zum Flughafen selbst. Und da gibt's noch mehrere in den Alpen....
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Die Funktion "Autoland auf dem nächsten geeigneten Flughafen" bedingt aber zusätzlich neue Systeme mit eigenen Autoritäten: configuration changes/flaps/gear.
Mit Allem, was dort im Fall einer Fehlfunktion berücksichtigt werden muss: dann gibt es eben neue Unfallursachen wie flap extension at cruise altitude/mach..
Eine Servolenkung mit einem System zu vergleichen das dem Willen der Piloten übergeordnet ist finde ich absurd..
Übrigens ist Deine Definition von "direct law" falsch, Du sprichst über "mechanical backup".
"Direct law" dagegen macht aus dem Airbus ein konventionelles Flugzeug mit voller Steuerbarkeit über alle Ruderflächen.
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if (DangerousFlightPath == InNormalProcedure)
{
ASGEP.Ignore(); // ASGEP = automatic security ground envelope protection
}
else
{
ASGEP.Start();
}
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>> Die Funktion "Autoland auf dem nächsten geeigneten Flughafen" bedingt aber zusätzlich neue Systeme mit eigenen Autoritäten: configuration changes/flaps/gear.
Ich dachte, dass macht CAT3 Autoland heute schon. Nein? Allerdings bin ich - mit Google - der Auffassung, dass sich gerade solche komplexeren Systeme langfristig statistisch fehlerfreier durch Computer als durch Menschen bedienen lassen. Menschen haben einfach auch noch andere Interessen und Bedürfnisse.
Und wer meint: wenn der Geheimdienst XY oder ein Schurkenstaat einen Flieger vom Himmel holen will, braucht er ja nur in böser Absicht in die Systeme einzugreifen: als ob er das nicht schon heute könnte.
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"Warum soll man denn nichts tun wenn man die Möglichkeit hat, etwas zu verbessern?"
Wenn eine Maßnahme nicht 100%igen Erfolg verspricht, ist das doch kein Argument gegen ihre Anwendung.
Ihr vermischt fortgesetzt absolute und relative Kategorien, prinzipielle und graduelle Unterschiede und redet aneinander vorbei.
Nehmen wir mal als Zielkriterium technokratisch Passagierkilometer/Todesfall (oder hier speziell Flüge/Amoklauf):
- Wie hoch ist der Handlungsdruck überhaupt? Politiker in ihrer Zwangslage: nahe 100%. Nach obigem Zielkriterium: 1 Amoklauf/≈50 000 000 Flüge.. Da bin ich Enricos Meinung, das sicherste könnte sein, nichts zu tun…
- Wie viele Leben haben die gepanzerten Türen gerettet? Unbestimmbar (Attentäter stellen sich ja auf die Umstände ein) vs. mindestens 200, eher mehr Tote, durch die Panzerung.
- Wie viele Leben würden durch vier-Augen-Regel gerettet und wie viele stärker gefährdet? Da geht es nicht darum, daß ein männlicher Pilot vielleicht eine Stewardess theoretisch totschlagen könnte, sondern in welcher Situation Amokläufer/Selbstmörder agieren. Da macht eine fremde Person im Cockpit sehr wohl einen extremen Unterschied.
- Wie viele Leben wurden durch Piloten gegen Technikfehler gerettet? Wie viele Leben wurden durch Assistenzsysteme gegen Pilotenfehler gerettet? Anders formuliert:
- Wwie hoch ist die Ausfallrate der Technik? Wie hoch ist die Ausfallrate des Menschen?https://de.globometer.com/flugzeug-unfaelle.php. Wobei ich es geradezu niederträchtig finde, von Pilotenfehler zu reden, wenn die Fehlfunktion eines extrem komplexen Systems nur durch Nachschlagen im Handbuch von einem Idealmenschen beherrscht werden kann.
Ich habe auf die Fragen keine Antwort, nur eine Meinung, die ich mir anhand von Alltagsbeobachtungen bilde:
- Die Nürnberger U-Bahn und viele Magnetschwebebahnen fahren ohne Lokführer vor Ort
- Autokarosserien werden seit Jahrzehnten von Robotern gebaut
- Noch (seit Jahrzehnten) bringen Operationsroboter schlechtere Ergebnisse als menschliche Operateure
- Die Ausfallrate von Autos verharrt seit Jahren auf einem Niveau, das viel höher liegt, als wegen der klassischen Ursachen Zündung, Kühlung, mechanischer Defekt, Kraftstoff eigentlich nötig - weil die neu verbaute Elektronik mit Sensoren Fehler hinzubringt.
- Die Unfallrate der UAV ist extrem hoch
- Menschliche Arbeitskraft ist in vielen Fällen noch billiger als die Automatisierung, abhängig von den Anforderungen: Schweißroboter sind schon, Fußballroboter noch nicht erfolgreich.
- Erst jetzt werden komplexere mechanische Uhrwerke konstruiert, die weitgehend automatisiert assembliert werden können.
Es ist also nur eine Frage der Zeit, bis Piloten ersetzt werden. Ob das 15 oder 50 Jahre sind, werden wir vielleicht noch erleben.
Es gibt weitere Kriterien:
- Kosten: in der Medizin beispielsweise ist in der EU ein zusätzliches Lebensjahr etwa 30000€ wert
- Soziale Interessen, bestehende Strukturen und Berufsgruppen
- Politik: idealisiert ist eine Gesellschaft das Zusammenwirken verschiedener Gruppen, die divergierende Interessen aushandeln, durchkämpfen, etc.. Das funktioniert nur bei einer genügend großen Anzahl an Mitspielern. Gegenwärtig besteht eine historisch einmalige Konzentration von militärischer und wirtschaftlicher Macht. Am konkreten Fall der Luftfahrt: noch kann auch die Maschine einer missliebigen Regierung nur mit größerem Aufwand abgeschossen oder umgelenkt werden. Bei Steuerung vom Boden aus wäre das ein Kinderspiel.
Bin ich vor allem aus letzterem Grund gegen ein Passagier-UAV
Am Rande, klang weiter oben an: ärztliche Arbeitszeiten von ununterbrochen 72 Stunden sind Hirngespinste. Tagdienst plus Bereitschaftsdienst die Nacht über sind unter allerungünstigsten Umständen, wenn ein Chirurg fast durchoperiert, unter 24 Stunden. Dann geht er nach Hause.
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Nein, Autoland heisst nicht "ALLES automatisch".
Dass mit einer zusätzlichen automatischen Funktion das Problem nicht gelöst wäre ist doch klar ersichtlich anhand des Bilbao-Vorfalls: es ging nicht um EINEN (den einzigen) installierten Sensor sondern um deren drei, von denen nach der Logik "wenn einer abweicht haben die anderen zwei Recht" leider der einzige intakte ignoriert wurde und die annähernd gleich fehlerhaften Werte der anderen beiden als korrekt angenommen wurden.
Soo einfach ist es also nicht, man bräuchte für jedes System Redundanz und Fehlerlogik. Und auch die kann versagen.
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Danke für den Link " Children of the Magenta " - sehr guter Vortrag - sollten sich alle 320/340 Trainer zu Herzen nehmen, die zu Hause keine elektrische Eisenbahn haben und die Piloten im Simulator zu Knöpfchendrückern ausbilden wollen. Natürlich sollte ein FMS bedient werden können, doch das o.a. Video zeigt gut, wann nicht.
SEP: von den drei near misses in den letzten vier Jahren waren alle beteiligten Piloten mit ihrem Mäusekino tippenderweise so beschäftigt, dass sie mich überhaupt nicht gesehen haben. Und das in Platzrundennähe!
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Und es gibt in diesem Pilotenforum tatsächlich die Ansicht, man müsse nun die Technik ändern um mehr Sicherheit zu produzieren?
Wolfgang,
ich glaube, Alexis versucht den möglichen logischen Strang technischer Entwicklungen fortzuführen und zu diskutieren. Genau das finde ich ja hier so interessant.
Man nehme nur die SR22 und gehe ins Jahr 1998 zurück. Stelle Dir mal vor, da behauptet jemand, es gibt ein "Plastikflugzeug", das bei richtiger Bedienung nach dem Abheben von Memmingen allein nach Hamburg fliegt, sich dort auf das ILS setzt und landet (obwohl nicht zugelassen - aber möglich - ich habs mit der G1000 probiert!!). Und dann auch noch auf zwei Bildschirmen in 3D Ansicht andere Flugzeuge anzeigt und dann auch noch am Fallschirm "landen" kann.
Ich glaube viele hätten gesagt, ohne mein Uhrwerk fliege ich nicht. Ich selber nehme mich da nicht aus. Beim Umstieg von Uhrenwerk auf Bildschirm bin ich die ersten Stunden immer auf den BACKUPS geflogen.
Und schaue mal jetzt auf die Aero Messe. Du kommst ja an die Elektronikstände gar nicht mehr ran, so voll sind die.....
Vom heutigen Stand der Technik weiter diskutiert sind logische Schlüsse tatsächlich weitere technische Innovationen - das haben die Menschen schon immer so gemacht.
Und ich relativiere mich selber nochmal - es ist künftig technisch durchaus möglich - Flugzeuge sicher ferngesteuert zu fliegen z. B. durch Multichannel Streaming, d. h. 16 oder 32 gleichzeitige Leitungen zum Flieger und bei Angriffen auf 128 erhöhen.
Die Frage ist nur, ob man in Aktionismus verfallen muss und auf Biegen und Brechen morgen eine fertige Lösung präsentieren muss. Leider hat sich dieser Aktionismus in der politischen Landschaft eingeschlichen, d. h. die Daseinsberechtigung einiger Politiker fußt auf genau diesem Aktionismus.
Gruss
Edgar
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hier sind m. E. zwei grundlegende Unterschiede zu sehen:
- Weiterentwicklung des Systems als Ganzes, unter Berücksichtigung bisheriger Erfahrungen, technischer Möglichkeiten und als "verbesserungswürdig" erkannter Verfahren, Naviagationshilfen, Antriebe, Sicherheitssystemen etc.
absolutes Einverständnis, dass es hier Weiterentwicklung geben darf, nein: MUSS
(ich bin riesig begeistert von G1000/Perspective und der Möglichkeit das Flugzeug knöpfchendrückend zu fliegen)
nicht zu verwechslen mit dem hier diskutierten
- Entwicklung einer "Gegenmaßnahme" mit (entschuldigung: absurden) Ideen, die auf einem einzigen Ereignis basieren (hier: Schaffung eines Autolande- oder Höhenhaltungssystems für alle Verkehrsflugzeuge weltweit, damit die Herren Piloten nicht auf die Idee kommen, Blödsinn zu machen)
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"if (DangerousFlightPath == InNormalProcedure)
{
ASGEP.Ignore(); // ASGEP = automatic security ground envelope protection
}
else
{
ASGEP.Start();
}" as (every 6000 lines program code at least one error included)
{
ignore ASGEP
THEN
return to manual full authority
} |
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Max,
danke für die Erklärung. Dann habe ich "Direct Law" und Mechanical Backup verwechselt.
Othmar,
habe ich geschrieben, dass Anflüge nicht mehr möglich sein sollen? Man kann natürlich immer alles so falsch verstehen wollen, dass es keinen Sinn ergibt. Die Alternative wäre, verstehen zu wollen, was ich meinte.
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Sorry, Alexis, Eure Computerspiele sind mir, schlicht gesagt, zu hoch.
Darf ich es zusammenfassen, wie ich das sehe:
Zuerst ging jegliche Gefahr von den Passagieren aus, daher strumpfsockert durch die Security.
Jetzt stellt sich heraus, dass die Gefahr vom Cockpit ausgeht.
Um letztere zu eliminieren, sollen nach Deiner Meinung Möglichkeiten erarbeitet werden, dass künftig die Gefahr von jenen Leuten ausgeht, die das vom Boden aus kontrollieren sollen. Nicht berücksichtigt Hacker, denen es bisher gelungen ist, noch in jeden Computer einzudringen.
Ich vertraue weiterhin auf die professionellen Cockpit-Crews (selbstverständlich auch auf meinen Foren-Wauwau, den Herrn Loitfelder *ggggg*) und lege den gegenständlichen Fall unter "bedauerliche Einzelfälle" ab. Die Wahrscheinlichkeit, auf der Straße ins Gras zu beißen, ist immer noch um ein -zigfaches höher.
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Das ist übrigens nur pro Kilometer richtig, nicht pro angetretener Reise.
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Der wesentliche Aspekt ist, dass man diese Risiken nicht gegenrechnen sollte, da sie sich addieren. Außer man fliegt nur, oder fährt nur Auto.
Ich finde es schon erstaunlich, wie viel Gegenwind man erfährt wenn man es wagt, den Status Quo zu kritisieren. So wie ihr redet, gibt es eigentlich gar nichts mehr zu verbessern, für die nächsten 25.000 Jahre.
Ich bin nicht diese Meinung. Ich glaube, dass man jedes System immer weiter verfeinern und sicherer machen kann, Vor dem Airbus konnte sich auch keiner der Traditionalisten vorstellen, dass man dem einem Piloten elektronisch einen Stall oder eine zu große Bank zu "verbieten". Das ist heute Standard.
Und in ein paar Jahren werden selbstfahrende Autos Standard sein – bei niedrigeren Unfallzahlen als heute. Und irgendwann sind die Flugzeuge dran. Und zwar aus einem Grund: Es geht nicht um Piloten beim zivilen Luftverkehr, es geht um den möglichst sicheren Transport von Passagieren von A nach B. Vielleicht werden noch lange "Piloten" als "Systemanager" an Bord sein, vielleicht nicht. Das iegt wohl vor allem daran, ob ob pilotenlose Flugzeuge von den Kunden akzeptiert würden.
Es geht auch nicht darum, ob wir das mögen oder nicht mögen. Es wird einfach passieren.
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Alte Erkenntnis neu bestätigt: Niveau ist keine Tiroler Hautcreme.
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Das mag schon sein. Aber nicht auf Basis dessen, was wir heute wissen und können.
Verstehe auch nicht, warum Du Dich so um die Frage drückst. Du sagst ja implizit, dass es am Ende eine Maschine sein soll, die Vorrang vor dem Piloten haben muss.
Das ist auch grundsätzlich völlig ok für mich, nur einhergehend mit der Idee, das wäre per se dann sicherer, ist es Unfug.
Schauen wir auf Schienenfahrzeuge. Hier sind die Triebfahrzeugführer weitestgehend entmachtet. Sifa, Indusi und LZB sorgen zB im Hochgeschwindigkeitsverkehr der Deutschen Bahn für einen sehr engen 'Envelope'. Gut ausgebildete Lokführer der alten Schule sind zwar in der Lage, die Sicherheitseinrichtungen zu umgehen, insbesondere Indusi und LZB, aber bisher gab es kein Vorsatz-Thema bei der Bahn und die Möglichkeiten zu Missbrauch sind wegen der Beeinflussung von außen (Energie, Streckenführung) auch begrenzt (wenngleich nicht bei null).
Das hat dazu geführt, dass in den letzten 40 Jahren Eisenbahnunfälle, die durch Triebfahrzeugführer verursacht werden, rasant nach unten gegangen sind. Dort wo die Digitalisierung Einzug in der Stellwerkstechnik gehalten hat, sind auch die Zahl der durch Fahrdienstleiter verursachten Unfälle rückläufig - der Computer prüft hier die Fahrstrecke vor dem Freischalten.
Und was passiert? Dem ICE bricht ein Radreifen und in Lathen (Transrapid) und Wuppertal (Schwebebahn) werden Werkstattwagen/Werkzeuge auf der Strecke vergessen.
Die insgesamten Unfallzahlen stagnieren.
Der Teufel findet halt einen Weg und wer ein System, das bereits ein Level an Sicherheit erreicht hat, das pro PKM einen Unfall in der Wahrscheinlichkeit eines Lottogewinns ausweist, verändert, dem sei gesagt, dass sich die Weltgeschichte nicht zwingend asymptotisch dem Besseren nähert. Es sind auch Rückschläge denkbar. Das dürfte im Falle der elektronischen Panzer-Tür zum Cockpit möglicherweise gar der Fall sein.
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Du sagst ja implizit, dass es am Ende eine Maschine sein soll, die Vorrang vor dem Piloten haben muss.
Das enttäuscht mich jetzt, denn geschrieben habe ich zuletzt: Alle möglichen Fälle sind denkbar, aber die vorhandene Lösung ist (offensichtlich) nicht optimal. Sie ließe sich durch den intelligenten Mix von menschlicher Intelligenz und Technologie wahrscheinlich verhindern.
"Implizit" heißt nur, dass Du mir diese Aussage zuordnen möchtest, ohne dass ich sie so gemacht habe.
Der Teufel findet halt einen Weg und wer ein System, das bereits ein Level an Sicherheit erreicht hat, das pro PKM einen Unfall in der Wahrscheinlichkeit eines Lottogewinns ausweist, verändert, dem sei gesagt, dass sich die Weltgeschichte nicht zwingend asymptotisch dem Besseren nähert. Es sind auch Rückschläge denkbar. Das dürfte im Falle der elektronischen Panzer-Tür zum Cockpit möglicherweise gar der Fall sein.
Das ist wahrscheinlich richtig. Aber was streben wir an, und wo wollen wir hin? Rückschläge wird es immer geben, aber wenn Du den zivilen Luftverkehr der 30er, 40er, 50er, 60er, 70er ... bis heute vergleichst ... dann siehst du, dass der Luftverkehr nahezu LINEAR sicherer geworden ist. Heute musst Du (wenn ich das richtig erinnere) 29 Millionen Flüge machen bis Dich einer umbringt.
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Alexis,
es gäbe einige Methoden, Flugzeuge noch sicherer zu machen. Manche scheitern jedoch an den Kosten, andere an der Akzeptanz. Fünfpunktgurte und Sitze ohne Polsterung entgegen der Flugrichtung wären nur ein paar davon.
Und der oftmalige Vergleich mit fahrerlosen Schienenfahrzeugen oder meinetwegen mit autonomen Autos hat einen großen Haken: wenn es richtig haarig wird kann ich bei diesen automatisch oder von jedem Insassen manuell ausgelöst eine Notbremsung durchführen und die Gefahr ist beseitigt. Im Flugzeug dagegen beginnt das eigentliche Gefährdungspotenzial mit der Störung, da der aufwendigste Teil des Fluges erst bevorsteht.
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Ja, dann sag doch mal! Wer soll am Ende entscheiden? Mensch oder Maschine? Es kann nur einen geben.
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Je länger diese Diskussion hier geht umso sympathischer werden mir Leute, die ehrliche mechanische Urmaschinen wie Landrover Defender statt High-Tech Computermonster fahren, die uralte Flugzeuge ohne Autopilot fliegen, die von Selbstversorgung und damit auch Selbstverantwortung träumen, die mit einer russischen Mir den Raum erkunden statt in der ISS Knöpfchen drücken, die auch One-Way zum Mars fliegen, statt in Vollkaskostarre zu verrotten. Das wollte ich hier doch mal loswerden.
Träume und Fähigkeiten haben den Menschen zu dem gemacht was wir heute sind. Die Prothesen, denen wir zunehmend unser Leben überantworten, haben dies nicht getan und scheinen wenig geeignet eine Weiterentwicklung zu unterstützen, sie zementieren nur altes.
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