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2015,03,26,12,0448510
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..aber es sind rund 100% Frauen unter den Pilotinnen.
Wenn jetzt jemand ruft: "wir machen das schon lange" ist es mitunter ein Regionalflieger der die technischen Voraussetzungen für Videoüberwachung und fernbedientes Türöffnen gar nicht HAT. Wie hätte das dort sonst gehandhabt werden sollen..
Erinnert mich ein bisschen an N. Lauda, der diese Regel jetzt "weltweit fordert". Niemand hätte ihn daran gehindert, dies in seiner Airline umzusetzen, wäre halt umständlich gewesen. Jetzt fordert es sich natürlich unbeschwert.
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Der Diskussion "Mensch oder Maschine" kann ich nichts abgewinnen. Im Endeffekt programmiert der Mensch ein System vorher, was dann entsprechend die vorprogrammierten Befehle ausführt. Die Frage nach dem "oder" stellt sich aus meiner Sicht nicht; lediglich die Frage, wie weit im Voraus programmiert werden kann, darf, sollte.
PS: ich bräuchte nicht mal aus dem Fenster sehen, um auf schlechtes Wetter zu schließen. Die Anzahl der Posts ist Anzeichen genug, dass gerade kein CAVOK herrscht...
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PS: ich bräuchte nicht mal aus dem Fenster sehen, um auf schlechtes Wetter zu schließen. Die Anzahl der Posts ist Anzeichen genug, dass gerade kein CAVOK herrscht...
Uh..... klassischer Programmierfehler Carsten....Anbei mein Wetter vor 2 Minuten!!!!
@Alexis --- sorry aber das ist wieder ein klassischer Fall gegen Deine Annahme (und auch meine!!), Technik könnte etwas retten.... :-)
Edgar
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Und bei mir gerade so um die 28 Grad und sehr sonnig.
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Die Wahrscheinlichkeit, auf der Straße ins Gras zu beißen, ist immer noch um ein -zigfaches höher.
Das ist übrigens nur pro Kilometer richtig, nicht pro angetretener Reise.
Hallo Lutz. Kenne die Statistik leider nicht, aber deine Aussage hat mir irgendwie keine Ruhe gelassen. Nehmen wir an sie stimmt, d.h. ein Passagier nimmt für diese eine Reise den Flieger statt das Auto, und legt darin die meistens vielen Kilometer zurück und ist dabei statistisch gesehen nicht sicherer als mit dem Auto. Was ist dann mit den anderen Passagieren? Es müssten viele weitere Reisen mit dem Auto angetreten werden. Stimmt dann die von dir bemühte Statistik noch?
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Einen hab ich noch zum Thema, in Verbindung mit einem anderen Thread über das Thema Datenschutz vs. Flightradar24. Bin heute auf folgende Seite gestossen: https://forum.flightradar24.com/threads/8650-We-have-analysed-the-raw-data-from-the-transponder-of-4U9525-and-found-some-more-dat
War überrascht, was ein Transponder alles so übermitteln kann, wenn man ihn nur anständig fragt...
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Gerade kam der Newsletter der UK CAA rein: Eine Empfehlung an alle AOC-Inhaber mit UK-registrierten Flugzeugen mit mehr als single pilot ops in ihren SOP mindestens 2 autorisierte Personen im Cockpit vorzuschreiben.
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Hallo Jürgen,
Dein Argument konnte ich auf den ersten Blick nicht nachvollziehen, kannst Du es nochmals umformulieren?
Die Statistik sagt jedenfalls, wenn ich 1 Mrd typische (durchschnittliche) Flugzeugreisen antrete, sterbe ich bei 117 dieser Reisen. Trete ich 1 Mrd typischer Autofahrten an, sterbe ich 40x (Bus 4,3; Fahrrad 170).
Will ich von Köln nach München, so ist ein Flug hingegen sicherer, weil ich pro 1 Mrd km nur 0.05x sterbe (Auto: 3.1).
...im Abschnitt accidents and incidents.
Nutze ich mein Auto nur, um zum Flugplatz zu fahren und hat meine Anreise eine durchschnittliche Länge bei durchschnittlichem Wetter, ebenso wie mein Flug, dann werde ich eher bei einem Flugzeugabsturz sterben, als bei einem Autounfall.
Der Weg zum Flugplatz ist also keineswegs per se der gefährlichste Teil (es sei denn, er ist sehr lang).
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Hallo Lutz. Danke für die Info. Hatte auch vermutet, dass dies für einen Einzelnen zutrifft, wenn er sich einmal für ein Verkehrsmittel entschieden hat. Die Frage, die sich mir stellte war, ob die in der zitierten Statistik angegebene Wahrscheinlichkeit eines Unfalls (eines Einzelnen aus der Menge der Reisenden zwischen Barcelona und Düsseldorf an diesem Tag) auch zutrifft, wenn sie statt diesen Flug das Auto gewählt hätten. Wollte das nur nicht mathematisch herleiten.
Ich kenne tatsächlich (einzelne) Personen, die wegen Flugangst auch lange Strecken innerhalb Europas lieber fahren und nie in der Statistik von Flugunfällen auftauchen werden, wegen der langen Strecken wohl aber überdurchschnittlich bei den Autounfällen repräsentiert sind. Egal, mich hat nur das Statement mit Unfälle/Reise und Unfälle/km beschäftigt, auch wegen der Argumentation meiner Frau gegenüber.
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Hallo,
der Vergleich mit den Sicherungseinrichtung bei der Bahn ist interessant. Es gibt da aber einen WESENTLICHEN Unterschied zu den Systemen im Cockpit:
- bei der Bahn hat das System die VERANTWORTUNG für die Sicherheit. Das heisst wenn etwas passiert ist das System schuld, der Hersteller haftet bei Fehlern.
- im Flugzeug liegt die Verantwortung immer beim Piloten. Ein Systemausfall muss dieser letztlich abfangen können. Dafür gibt es Redundanzen. Wenn etwas passiert haftet der Pilot (wenn er es überlebt).
Die funktionalen Anforderungen an Zugsicherungssysteme sind recht übersichtlich. Diese müssen auch nur die eindimensionale Bewegung eines Zuges stoppen. Das jedoch nicht nur mit einer extrem hohen Ausfallsicherheit, sonder auch "sicher", d.h. es darf gar nicht möglich sein dass das System einmal nicht funktioniert. Ansonsten würde niemand ein solches System tolerieren - eine Fehlfunktion würde bei der Bahn mit hoher Wahrscheinlichkeit zu einem fatalen Unfall führen. Dadurch wird die Entwicklung und Zulassung solcher Systeme letztlich sehr komplex.
Die Systeme in den Flugzeugen sind funktional sehr viel anspruchsvoller. Diese Systeme können sich aber Ausfälle und Fehlverhalten erlauben, wenn ein ausgebildeter Pilot in der Lage ist dies rechtzeitig zu bemerken und Gegenmassnahme zu treffen.
Solche Gegenmassnahmen sind aber nur möglich wenn der Pilot ein solches System jederzeit übersteuern kann! Angewandt auf irgendwelche Sicherheitssysteme wie der vorgeschlagene "Autoland on next airport" wird die Sache aber um Grössenordnungen komplizierter. Denn wenn der Pilot das System eben nicht mehr übersteuern kann, dann kann er auch nicht mehr die Verantwortung tragen - die fällt dann auf das System.
Gruss
Martin
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Die Statistik sagt jedenfalls, wenn ich 1 Mio typische (durchschnittliche) Flugzeugreisen antrete, sterbe ich bei 117 dieser Reisen.
Das würde bedeuten, dass ich - wenn ich jeden Tag 1x ein Flugzeug besteige - statistisch nach<25 Jahren sterbe? Das kommt mir relativ häufig vor.
Kann es sein, dass das pro Milliarde Flüge ist?
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Das ist wohl auch ziemlich viel, weil wenn Du kein Mensch, sondern ein Flugzeug wärst das am Tag 3 Mal fliegt, dann wären es statistisch nur 8 Jahre
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Und so gefährlich sind vielleicht gerade mal unsere Luftmopeds.
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Natürlich, Roland, völlig richtig. Oben korrigiert.
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Die neuesten Zahlen, die ich kenne sind:
- die Wahrscheinlichkeit, in den Unfall eines Verkehrsflugzeugs verwickelt zu werden beträgt 1:29.000.0000
- Fliegen in ein-/zweimotorigen Flugzeugen ist etwa 12 x so gefährlich wie Autofahren und ähnelt dem Risiko beim Motorradfahren
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Die Herren UL-Piloten haben im UL-Forum noch ganz andere Überlegungen drauf. Da munkelt man, dass man AIRBUS-Flugzeuge via Langewelle gezielt fernlenken könne. Ohne Wissen der Piloten...
Wenn das an die Öffentlichkeit kommt, sehe ich schwarz für alle Piloten.
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Das Gefühl, ferngesteuert zu werden, ist ja nach Schneider ein erstrangiges Symptom der Schizophrenie und auch heute noch in den ICD-Kriterien diagnoseleitend. Mehr fällt mir zu dem UL-Forum nicht ein.
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Beitrag vom Autor gelöscht
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Mal den Fokus verändern:
Dass eine australische Seite das schreiben muss...
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>>Wenn das an die Öffentlichkeit kommt, sehe ich schwarz für alle Piloten.
Es ehrt Dich, dass Du die Blöd und derartige Dinger nicht liest. Da war das schon vor 3 Tagen drin. Kam gleich mit der Posse von "Emma".
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Nur, dass der Kapitän Sondenheimer hieß....
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Moin!
Um mal wieder zum Thema zurück zu kommen:
Mir kommt der Hut hoch, wenn ich jetzt lese, dass LH von der Erkrankung des Co gewusst hat.
Wer ein Klasse 1 Medical hat, muss fürchten, dass er wegen einer Kleinigkeit (z.B. Blutdruck zu hoch usw.) seine Tauglichkeit verliert.
Mein Fliegerarzt hat schon immer die Blutdruckwerte um den "Angstfaktor" nach unten korrigiert.
Warum sitzt dann ein Co mit einer solchen Erkrankung wie jetzt publik geworden ist im Cockpit?
Natürlich hat sich keiner vorstellen können, das so etwas mal passiert.
Der Mann hätte schon lange vorher aus dem Cockpit entfernt werden müssen.
Als wenn es nicht genug Piloten gäbe!
Warum setzt man sich wissentlich so einem Risiko aus und bildet den Mann weiter aus und lässt Ihn dann auch noch ins Cockpit?
Welchen Sinn hat dann das ganze Aussieben und beinhartes Testen der Anwärter bei LH?
Irgend jemand hat da gewaltig geschlafen.
Interessant auch, das vom zuständigen Fliegerarzt noch nicht zu hören war und vom LBA auch nichts.
Ich glaube, wir stehen da noch ganz am Anfang.
Der dicke Hund kommt erst noch.
Ich persönlich glaube, das der CoPilot gesehen hat, wie sein Lebenstraum den Bach runter gegangen ist.
Wenn man sich die Arbeitsbedingungen ansieht, ist das auch kein Wunder
Was man so liest, war er ja ganz "vernarrt" in den Pilotenberuf.
Vom "Traumjob Pilot" ist nichts mehr über geblieben.
Darum ist er total enttäuscht worden und ist dann depressiv geworden.
Eventuell wollte er ja auch ein Zeichen setzen...
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Moin Henning,
die Frage, warum der Co-Pilot seinen Beruf trotz der Vorgeschichte ausüben konnte, finde ich auch zumindest - im Wortsinne - fragwürdig.
Deinen letzten Absatz aber, muss man m.E. geradezu auf das schärfste Zurückweisen, denn er insinuiert eine Mitschuld der Lufthansa/Germanwings oder des Systems der kommerziellen Luftfahrt im Allgemeinen auf eine Weise, die unhaltbar ist.
Selbst wenn die Arbeitsumstände in der Verkehrsfliegerei im Allgemeinen und im Besonderen beim Lufthansa-Konzern außerordentlich schwierig, belastend, unfair oder unwürdig wären, erklärt das weder das Ausbrechen einer psychischen Krankheit noch rechtfertigt es eine derart abscheuliche Tat (wobei die Tateinsicht ja möglicherweise gar nicht gegeben war).
Weder wir noch die angestellten Piloten sollten sich jetzt dazu hinreißen lassen, diesen Massenmord als #aufschrei zu instrumentalisieren, um auf die drückenden Umstände in der Luftfahrt hinzuweisen.
LD
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Tatsache ist ganz einfach, dass bei 3,5 Millionen Flügen p.a. in Deutschland, irgendwann einmal auch das unwahrscheinlichste Ereignis geschieht.
Niemand, weder der beste LH Test noch der kompetenteste Flieger-Doc können so weit in einen Menschen hineinblicken. Ich kann es natürlich nicht beweisen, aber ich habe irgendwie das Gefühl, dass die Tat sich spontan aus der momentanen Gelegenheit entwickelte. Vielleicht dachte er zum ersten Mal an die Möglichkeit als der Captain erwähnte, dass er auf die Toilette gehen wolle.
Vielleicht wäre überhaupt nichts passiert wenn der Captain das Cockpit nicht verlassen hätte ... vielleicht wäre sogar NIE in der Zukunft etwas passiert. Wir wissen es nicht, und wir werden es nie wissen. In letzer Konsequenz kann niemand so eine Tat verhindern.
Heute sind wie alle schlauer, auch alle Ärzte, die den Mann jemals untersucht haben.
((Das erinnert mich alles irgendwie an die seltsame Überlegung, wie das letzte Jahrhundert wohl verlaufen wäre - hätte Hitler als Kunstmaler Erfolg gehabt ...))
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Die Gesetze der Chronologie versagen uns das Wissen um Dinge, welche wir verhindert oder sonst beeinflusst haben..Vulgo: Hinterher sind alle schlauer.
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