Beim (hypothetischen) Gedanken an eine eigene Zweimot wäre für mich die Redundanz durch das zweite Triebwerk der einzige Pluspunkt. Eine Alpenüberquerung so planen zu müssen dass ich mit Triebwerksausfall jede Mindestflughöhe ignorieren, zuerst mit Drift Down und anschließend Escape Route einen VFR-platz ansteuern und dabei mein Leben Synthetic Vision und womöglich einem iPad anvertrauen muss? Dazu epbin ich zuviel zwischen und über den Bergen geflogen als dass das meiner Vorstellung entspräche, da könnte ich gleich mit einer Einmot planen.

Nicht planen, machen :-), Ist halt nicht dein A320, sondern ein schwachatmiges Twinchen. Den Alpenhauptkamm kennt wohl fast niemand außer dir so aus dem Effeff, und solange dein Situationsbewusstsein dir sagt, wo du bist, fliegst du halt bergab ins Haupttal und bist dann unterhalb "one engine inop - Höhe". Du wirst ab MEA nicht einen einzigen Punkt in den Alpen finden, wo du nicht Hochtal und Zwischenpässe bis zu irgendeinem Landeplatz findest. Falls doch, bitte die Koordinaten hier posten. Würde mich aus geologischen und zulassungsrechnischen Gründen sehr wundern, wenn du einen findest.

Für die Zwecke kann jedes iPad sogar ein G1000 ersetzen, die Höhenzüge sind ja recht markant in rot und gelb abgesetzt ;-). Ich würde lieber in einer ollen Grumman Cougar mit 160 PS auf einer Seite mit 2600 rmp laufend gen Visp, Innsbruck, Bozen oder Grenoble konstant sinken als im Hochgebirge an CAPS in irgendeinen Hang krachen. Gerade in IMC.

Hmmm... ich schrieb da was von Emergency und so... und LOWI approach würde mittels MLAT sicher auch nach besten Kräften assistieren, statt dann später die Einsatzkräfte in ein Seitental des Wipptales (Unfall C414) oder sonst wohin zu schicken. Dass man hinterher möglicherwiese Fragen beantworten müsste, ist klar. Dass man das berühmte Quäntchen (Rest-)Glück auch noch benötigt, ist auch klar. Vorerst geht es aber darum, durch Nutzung sämtlicher verfügbarer Ressourcen in die (glückliche) Lage zu kommen, hinterher noch auf Fragen antworten zu können...

Wir betreiben hier in der Schweiz zu viert eine DA42 mit CD-155 Engines und MT Scimitar-Props ... Die ist schnell und wirtschaftlich - auch was z. B. die Steigleistung bei Alpenüberquerungen angeht ... Eine ideale Reisemaschine sowohl IFR als auch VFR ...

Wie groß ist denn der Speed-Vorteil der Scimitar Props im Reiseflug? Alternativ die Verbrauchsminderung? Oder gibt es andere Gründe für die doch recht ungewöhnlichen Props?

Wenn Du mal IM Tal bist, nicht mehr - da ist´s wie auf hoher See und vor´m Scheidungsrichter. da hilft Dir nur mehr der Liebe Gott. Aber nachdem der min. FL für ein crossing in der area bei FL160 liegt, verschafft Dir der 2. Motor - selbst in einer N/A Twin - aus meiner Sicht doch einiges mehr an Optionen - vor allem Zeit (zum Denken). Je nach Beladungszustand gehe ich davon aus, dass man dann halt mit max. 200 - 400 fpm im drift down sinken würde (die Turbo-Twinco, welche ich schon ein paar mal flog, hat sogar eine single engine-alt. von ca. FL170, wenn das Turbo-normalization system richtig tut, aber das ist eine andere Geschichte; Wolff kann sicher ähnliches berichten). Bei einer TAS von ca. 150 kts. sind das also je Minute/je ca. 300 ft. Höhenverlust schon mal 2,5 NM Strecke, die einen über ein breiteres Tal führen könnte. Wie Sven Walter schreibt: ich glaube nicht, dass es im Alpenraum irgendeinen Koordinatenpunkt gibt, von dem aus Du hier keine Möglichkeit für ein solches drift-down procedure hast. Da hätte ich über anderen Gebieten der Erde größere Bedenken (wo ? keine Ahnung; da fliegen sonst nur Airliners - vllcht. Hochebenen über den Anden, oder auch im Himalaya etc. - ich entsinne mich aber dunkel aus der L/R-Ausbildung, dass es diesbezüglich aber Gebiete gibt, wo selbst ältere Airliner an Ihre Grenzen bei drift-down-procedures stoßen). Wenn Du natürlich erst IM Tal zu denken beginnst, könnte es tatsächlich zu spät sein. Wie gesagt, ich hatte auf diversen Flügen mit dem Jetprop aus und nach Innsbruck -und auch vor und nach diesen Flügen :-))) - sehr viel Zeit, über solche Themen und Szenarien nachzudenken... Aus meiner Sicht wichtig ist es jedenfalls immer, eine gute Situational awareness zu haben und das Gelände unter sich zu kennen; z.B. seinen Flugweg, auch wenn es einen längeren Weg bedeutet, immer über div. Pässe, Täler etc. zu legen und - ähnlich wie beim atlantic crossing - ungefähre Punkte für PSR, PET etc. festzulegen... Und wie schon gesagt: ohne das Quäntchen Glück ist es egal, ob Du in einer C152, einer Cirrus, einer light twin oder in einem Airliner pilotierst...wenn "Deine" Seite im dicken Buch vollgeschrieben ist, wirst Du abberufen. Keiner weiss zum Glück, wie weit seine Seite schon beschrieben ist... Aber genug Philosophie für heute - der Tag ist sonnig und ich geh das genießen :-) !!!

EDIT: sorry: die TAS bei vyse ist natürlich geringer - bei einer typischen vyse von z.B. 91 kts. CAS ist die TAS in FL160 bei ca. 120 kts., also 2 NM pro Minute. Da kommt man aber immer noch recht weit.

Ich fasse zusammen: mit jeder noch so schwachen Twin ist ein Drift-Down überall möglich, man kann auch überall mit Vse umdrehen (auch über den stehenden Motor) falls man zufällig nicht talauswärts fliegt. Das schafft Jeder im Notfall sogar mit einem iPad.

Was Reinhard schrieb. Wenn ich mit Kolben fliege (also alles außer Segelflug bislang bei mir), gucke ich mir eh immer das Terrain an. Umdrehen tust du ja nicht, bei EFATO bringt dich warm und hoch der zwote Motor natürlich unbedruckt aufgrund der Gradienten nur auf das Flussbett, Straße oder Weide deiner Wahl. Bei alles, was irgendwie nach Reiseflug riecht, hast du immer die Höhe oder Umkehrmöglichkeit. Schließlich machen wir keinen Geländefolgeflug mit einem Tornado, die blutarmen Steigraten sind ja auch mit Twin nicht wie im Locher-Airfied und seinen typischen Maschinen ;-).

Das brauchst du also gar nicht ins Lächerliche zu ziehen. Ich bin schon eine Passtraße in Chile/ Argentinien bei Westwind und 37 kts neben dem Aconcagua rübergeflogen. Unbedruckte Einmot. Aber halt dann mit sehr guter Ausgangshöhe, weil ich die Grenzen des Musters bei der Flugplanung immer im Kopf habe, man lebt ja gerne. Und wenn ich MEA schreibe, dann meine ich damit auch, dass ich nicht einen Panoramaflug im Hochtal machen würde.

Also, such mal einen Punkt in den Alpen, ich bin gespannt. Woanders wirst du den natürlich finden, Bsp tibetanisches Hochland, abflusslose Hochtäler etc. Die gibt es aus geologischen Gründen aber nicht in den Alpen ODER haben genug Abstand zur MEA, so dass du bei einem Kolbenfresser et al halt dann das Garmin einmal nach Rechtsaußen bis zum Anschlag drehst nach den 5 memory items und dahin fliegst. Ist halt Segelfliegerdenke. Bei einer C340 oder King Air wäre das Vorgehen natürlich anders.

Mit einer Cirrus hingegen ist das Risiko sehr hoch in eine der zahlreichen Felswände zu krachen, denn mit diesem Typ kann man keinesfalls im Gleitflug noch steuern bevor CAPS ausgelöst wird obwohl Vbg eher unterhalb der Speed der Zweimot liegen wird.
Diese Argumentation überzeugt mich leider nicht sondern klingt für mich nach Schönreden.

Nein, man guckt auf Risiko und Budget. Bin lange nicht mehr aus IMC ein ILS runtergerutscht, daher hätte ich an diesem Samstag verdammt hohe persönliche Minima. Mit einer SR20 würde ich immer noch über die Alpen gehen, auch in IMC, aber nur ohne Vereisung und in gewissen Windgrenzen. Aber mir wäre die GA7 oder PA23 in der Situation sympathischer. Und das ist das Thema dieses Freds.

Mit einer Saugmotor-Twin IMC würde ich persönlich sehr defensiv und mit Respektabstand (wenn nötig, seitlich) die Alpen queren, aber da hat Jeder seine eigenen Prinzipien was Sicherheit betrifft. Im emergency die Mindestflughöhen zu ignorieren ist z.B. einer Restricted Area kein Problem, wenn es um topographisch bedingte Mindesthöhe geht sieht es vielleicht anders aus.

Exakt, und daher schreiben wir ja über die drift down - Optionen. Die sind sehr gut. Und mir ist dabei immer bewusst, dass du das deutlich besser könntest als ich, Routine und so. Aber in Wolken ohne Vereisung mit einer leichten Zweimot oberhalb der Brennerautobahn einen Kurs zu halten ist nun fliegerisch nicht wirklich extrem anspruchsvoll, oder? Würdest du da über das Wiener Becken nach Portoroz fliegen, weil du dem zwoten Motor nicht traust? Echt?

<<Beitrag nur zufällig an Max als den letzten Poster >>

Hallo zusammen, seit meinem letzten Beitrag hier ist einige Zeit vergangen und es hat sich einiges getan, daher noch einmal die Bitte an euch, mir mit dem gesammelten Schwarmwissen dieses Forums weiterzuhelfen.

1. Update meiner Erfahrung: Habe jetzt insgesamt knapp 90 Stunden, davon 30 als PIC, 5 mit Lehrer in IMC, ein Crosswind Training am hungrigen Wolf und ein Cirrus Transition Training auf einer SR20. An der Theorie für das CbIR sitze ich gerade, sodass ich bei Erreichen der 50Std PIC-Zeit direkt Durchstarten kann. Bei dem Wetter aktuell wird das aber sicherlich noch ewig dauern...

2. Kaufoptionen: Geschäftlich rückt bei mir eine Zweigniederlassung in Sichtweite, sodass das Kauf und Betrieb über die Firma als nahezu sicher angesehen werden kann. Das Budget kann ich mitlerweile auf ca. 600k eingrenzen und für den Betrieb bei realistischen 80-100Std im Jahr 60k.

3. Hier der Plan: Kauf einer Cirrus SR22NA mit FIKI und O2 Anlage (hab da ein vielversprechendes Angebot gefunden), Betrieb für die nächsten 6 Jahre zum Erfahrung sammeln und vertiefen und danach den Sprung Richtung SET (TBM oder PC12) angreifen. Für das Flugzeug empfiehlt der Steuerberater eine Tochterfirma zu gründen, die das Flugzeug an die Mutter und vielleicht andere (z.B. eine Flugschule) verchartert. Bevor die Frage kommt, wieso non-turbo: a) Bisher keine Erfahrung mit Turbo, b) soll deutlich teuerer im Unterhalt sein, c) schwieriger zu handeln mit entsprechend häufigen Bedienfehler durch weniger erfahrene Piloten und, am wichtigsten d) Ich habe nicht vor mit Maske zu fliegen (vor allem meine Frau wird sich da bestimmt nicht für erwärmen), sodass bei FL180 eh Schluss ist. Damit reicht dann die Service Ceiling mit 17500ft aus.

4. Jetzt die Probleme: Die infrage kommende Maschine ist N registriert, aber in Europa stationiert (Einfuhr-USt. bezahlt). Jetzt sitze ich in der Zwickmühle: Entweder ich ändere die Registrierung auf D-E, wofür ich für den IFR Betrieb ein DME nachrüsten muss, oder ich lasse meine Lizenz von der FAA validieren. PPL sicher kein Problem, aber da ist ja noch das verflixte CbIR, an welchem ich gerade sitze und das ja leider nur in Europa anerkannt ist. Ich tendiere eher zur Umregistrierung, auch wenn es immer heißt, N-Reg hätte so viele Vorteile und sei um ein vielfaches günstiger. In meiner Situation erscheint es mir eher als Klotz am Bein.

5. Hier die konkreten Fragen:

- Was haltet ihr von dem Plan auf der SR22 FIKI erstmal vernünftig IFR Erfahrung zu sammeln und dann zur SET Klasse zu wechseln?
- Ist es realistisch, Charterkunden dafür zu finden und worauf sollte man dabei achten? Die Idee mit der Flugschule kam vorher hier in den Antworten. Das hat den Vorteil, dass sich ein Profi um viele Orgathemen kümmert und im Gegenzug günstige Charterkonditionen erhält.
- Wie geht man beim ersten Flugzeugkauf vor? Der Verkäufer ist ein Unternehmen mit Lufttaxi Dienst, das Flugzeug 6 Jahre alt. Ich habe vor eine Pre-Buy-Inspektion in Auftrag zu geben und habe gehört, dass man sich nach Pfandrechten erkundigen soll. Wo mache ich das und kann das ein Dienstleister alles aus einer Hand erledigen? Vielleicht sogar auch den Weg Richtung Umregistrierung? Ich weiß, das alles gibt es nicht umsonst, aber ich habe erstens noch keine Erfahrung im Flugzeugkauf und zweitens verdiene ich unterm Strich wahrscheinlich mehr, wenn ich mich in der notwendigen Zeit um meine Firma kümmere, als zu versuchen, dass als Alleinkämpfer selber zu erledigen und dabei in Fallen zu tappen.

So, dass war sicher viel Text und ich hoffe ich langweile euch damit nicht. Aber manchmal bringen einen die Antworten hier einfach wieder auf einen klaren Kurs!

Viele Grüße, Frederik

Erlaube mir ein "cherrypicking" von ein paar Teilaspekten - zu den übrigen Punkten können andere Foristi sicher besser Auskunft geben.

sodass ich bei Erreichen der 50Std PIC-Zeit direkt Durchstarten kann

Du kannst mit der IR-Ausbildung auch schon vor Erreichen der 50 h PIC starten - kein Grund zu warten.

Entweder ich ändere die Registrierung auf D-E, wofür ich für den IFR Betrieb ein DME nachrüsten muss

Das Blanket-DME-requirement in Deutschland (so man es denn noch als gültig ansieht) ist wenn überhaupt eine Anforderung des beflogenen Luftraums, nicht der Registrierung. Will heißen: Wenn Du Dich der Auffassung anschließt, dass die FSAV in dem Punkt noch bindend ist, dann gilt sie unabhängig von der Registrierung des Flugzeugs, also auch für N-reg.

aber da ist ja noch das verflixte CbIR, an welchem ich gerade sitze und das ja leider nur in Europa anerkannt ist

Das ist blanker Unsinn. Wer erzählt sowas?
Ich weiß, dass ich mich wiederhole, aber anyway: Es gibt kein "CB-IR"!

Demgemäß würde ich von der Umregistrierung Abstand nehmen und den Flieger N-registriert belassen. Haken: Ein Verchartern an kommerzielle Flugschulen geht dann de facto nicht.

Der Verkäufer ist ein Unternehmen mit Lufttaxi Dienst

In Deutschland? Mit einer SR22? N-registriert? Wie geht das?

Ich denke, es gibt keinen Anwendungsfall, bei dem es auch nur halbwegs sinnvoll und/oder zu rechtfertigen ist, dass sich eine Person in eine PC12 setzt und irgendwo hin fliegt. Bei der TBM ist es etwas besser, aber auch da bin ich skeptisch, ob die Rechnung aufgeht. Ich vermute mal, die TBM kostet "mehr als das Doppelte" und die PC12 "mehr als das Dreifache" der Cirrus im jährlichen Betrieb.

Insofern sollte man sich gut überlegen, ob man das machen will und/oder kann, denn wenn nicht, ist die Malibu gleich von Anfang an der bessere Schritt.

Pfandrechtsauskünfte für eine amerikanisch registrierte Maschine erhältst Du über eine sogenannte "title search". Diese kannst Du z.B. als Mitglied über die amerikanische AOPA vornehmen. Für eine D Reg geht das über das Amtsgericht in Braunschweig.

Hallo, ich will noch einen Typ ins Spiel bringen, der eigentlich die Anforderungen ideal unterstützt und bei mir diese seit Jahren praktisch demonstriert: C340.

Viel Platz in der Kabine, Druckkabine, FL230 über dem Wetter (meistens), zur Not auch Gras, 1.000nm Reichweite. Zusätzlich noch, extrem einfach zu fliegen.

Da bei den Kosten immer viele "Gefühls-" angeben gemacht werden, im Anhang echte (!) Zahlen über die letzten 3 Jahre, alles Netto, da sie über Firma läuft.

Anschaffung: zwischen 100k (alte Instrumente) und 400k (guter Zustand, SIDs, moderne Avionik, D-Zulassung)

Die 2 Motoren bieten Sicherheit, kosten aber auch Sprit. Ich sage immer, von der Differenz zu anderen Kaufpreisen, kann ich mir

für einige Jahre Sprit kaufen. In einem zweiten Excel Sheet habe ich einige Kriterien zur Preisfindung zusammengefasst.

So und jetzt können die C340-Basher so richtig loslegen...

Eigentlich ist m. E. nach das wichtigste schon gesagt, aber ich würde gerne nochmal zwei Punkte bekräftigen:

1. Bei einem ganzjährigen IFR-Einsatz würde ich bei einer SR22 eindeutig zur Turbo- oder Turbonormalized-Version raten. Selbst mit FIKI-Ausstattung ist das Gerät nicht wirklich zum Dauereinsatz im Eis gedacht. Bei den winterlichen Verhältnissen in Europa ist jedoch ein Verlassen der eisführenden Schichten oft erst >FL200 möglich. Von daher würde ich mir das mit der NA nochmal wirklich überlegen. Das Angebot mag aktuell verlockend erscheinen, aber es besteht bei einem recht "liquiden Markt" wie dem der SR22 m. E. nach keine Veranlassung, sich unter Zeitdruck zu setzen.

2. Bezüglich des Verzollungsstatus einer N-Reg würde ich nicht allein auf die Papiere des Verkäufers vertrauen. Viel wichtiger ist die sogenannte "AT-Nummer", unter der die Verzollung erfolgt ist. Mit dieser Nummer kann der Zoll in seinem Computersystem den aktuellen Status der Ware abrufen. Dazu gehört dann auch ein entsprechendes abgestempeltes Formular des Zolls (Europäisches Einheitspapier und Einfuhrabgabenbescheid).

Die C340 ist ein super Flugzeug, einfach vorher ausprobieren, ob man reinpasst :-)

Ich passe mit 1.84 m leider nicht auf den Pilotensitz und hatte nach zwei Stunden einen Schiefhals.

Wenn Du wirklich bei Wetter fliegen willst und nicht bei jeder Wolke das Flugzeug stehen lassen, ist die Cirrus sicherlich die leistungsfähigste unbedruckte SEP. Man kann viel damit machen aber nur mit Turbo. Der Turbo ist nicht kompliziert, teuer etc. aber ohne verliert man den größten Teil der IFR-Leistung. Das Flügelprofil der Cirrus verträgt sehr wenig Eis, man merkt sofort einen massiven Geschwindigkeitsverlust und TKS ist nicht die Lösung, die Lösung besteht immer darin, schnell aus dem Eis herauszukommen, das geht nur mit Turbo.

SR22NA ist gut motorisiert (SR20 ist es nicht) aber für Allwetter-IFR braucht es den Turbo und zwar nicht wegen der Flughöhe, sondern wegen der Steigleistung. Die SR22TN würde ich als genauso leistungsfähig wie die SR22T einstufen.

Known-Ice: T oder TN. IFR ohne Eis und FIKI reicht bis FL160 die NA mit TKS völlig. Bis FL120 ist die Performance praktisch identisch da die T/TN deutlich schwerer ist (darum auch geringere Zuladung als NA).

Nach ziemlich einhelliger Meinung (COPA) ist die T/TN ein paar Tausender teurer pro Jahr. Die Wartung ist aufwendiger, zB da zum Entfernen der oberen Kerzen die Intercooler abgebaut werden müssen.