FL200+ non-pressurized sehe ich nach meinen persönlichen Erfahrungen eher als edge-case an. Ich war bislang nie über FL170, obwohl ich dank Turbo noch gute Reserven hätte. Vor allem, wenn man mit Familie fliegt, wird das für die Paxe mit dem Sauerstoff einfach unangenehm und irgendwann auch riskant, wenn die Handhabung nicht richtig gemacht wird. Wäre ich allein unterwegs würde ich es machen, mit paxen nicht. Auf jeden Fall gilt das pro-Turbo-Argument trotzdem. Es ist ein komplett anderes Gefühl, wenn man in FL160 noch Power hat versus 150fpm Steigen. Wenn die Erfahrung mit O2 fehlt, würde ich jedem raten, zunächst mal selbst Erfahrungen zu sammeln, indem man mal 1-2 Flüge in größeren Höhen macht. Für mich gehört O2 zu den Dingen, die man besser selbst ausprobieren sollte anstatt in der Theorie zu entscheiden, welcher Flieger es werden soll.

Ich bin gestern mit nur einer Laptop Tasche "bewaffnet" (also ohne Aufgabe Gepäck) gezwungen worden in Malpensa am Check-In Schalter meine Bordkarte abzuholen (online Check-In verweigerte die Bordkarte, Corona Nachweise müssen am Schalter vorgelegt werden...). Das dauerte ca. 90 Minuten. Hängt wohl von der Abflug/Ankunft Länderkombination ab, ist aber total nervig weil man nicht mehr planen kann wann man 40min und wann man 120min vor Abflug am Airport sein sollte.

Mittlerweile dauert die Anstellerei bei den Airline Flügen oft länger als der Flug. Die Gesamtreisezeit für einen 1-2h Flug ist oft 5h...

Sofern irgendwie möglich ist privat Fliegen für mich ein absoluter No-Brainer. Die Zeitersparnis ist enorm. Die Flexibiltät und Privatsphäre kommt on top.

Die paar Hunderttausend im Jahr sind, wenn die Firma oder Person es sich leisten kann, relativ.

Hallo Frederik,

viel Richtiges wurde dazu bereits gesagt. Den ein oder anderen Punkt kann oder will ich aus eigener Erfahrung nochmals ansprechen oder unterstreichen:

• das Instrument Rating zu beginnen, und damit während und auch nach der Ausbildung Erfahrungen zu sammeln ist absolut sinnvoll.
  
  Du solltest in Erwägung ziehen, Anfangs vielleicht einen erfahrenen instrument-rated Kollegen mitzunehmen, um damit auch Deinen Einblick in das IFR fliegen zu erweitern (das Rating ist, wie so oft, nur die Lizenz zum Weiterlernen). Der Kollege kann Diech unterstützen, weiteree Kniffe beibringen oder auch nur das Modul für das "well-feeling" sein. Für meine ersten 200 Std. als Copilot im Luftfahrtunternehmen war gar nicht vorstellbar, wie man alleine IFR fliegen kann - und: es macht durchaus auch Sinn, dass im Luftfahrtunternehmen zwei Leute da vorne sitzen, die dann alle denkbaren Situationen abarbeiten müssen. (Als Beginner und Single-Pilot "für sich selbst" hat man aber auch mehr Entscheidungsfreiheit zu sagen "heute fliege ich Mal nicht")
  
  Bezüglich der Berechtigung: ein "Intrument Rating" ist nach ICAO international gültig, und auch - nach gewissen Vorausstzungen - in eine US-Lizenz übertrgbar.
  
  Der Weg dorthin als "competence based" bedeutet, gegenüber dem "alten" Weg, eine abgespeckte Theorieausbildung und -Prüfung, und auch nur 10 Mindeststunden in der ATO (Flugschule) da die restlichen Stunden auf dem "kompetenz-basierten Weg" erworben werden können (zB. im eigenen Flugzeug auf eignen Flügen mit einem IR-Lehrer, durch ein vorhandenes Enroute-Rating, etc.)
  
  Man kann auch noch das IR nach dem "alten" Weg machen (was wohl niemand mehr macht) im Ergebnis wird aber eine "unbeschränkte" Instrumentenflugberechtigung "IR" in den Schein eingetragen.
  
  Ggf. meinst Du das (brandneue) Basic-IR ("B-IR"), das nochmals andere (vereinfachte) Ausbildungsinhalte hat, höhere Minima für Takeoff und Approach hat und nur in der EASA-Region gültig ist.
  
  
• Cirrus SR22: eine gute Wahl :-) - vermutlich das beste und modernste SEP Flugzeug am Markt, das diese Optionen bietet (eine sehr gute IFR-Plattform, aber auch geeigent um Mal "Um den Kirchturm" zum Sightseeing zu fliegen):
  Bei der Frage "T oder TN oder Saugmotor" standen wir auch: es gab schlicht keine "nun-turbo-Varianten" zu der Zeit am Markt, wir haben zwar uach nicht zwingend gesucht aber die Angebote immer wieder durchgeforstet. Es wurde dann eben eine SR22T, aus heutiger Sicht sehe ich darin keinen Nachteil. OK, manche Wartungsevents sind etwas aufwendiger: wie schon geschrieben muss für die obere Reihe Zündkerzen der Intercooler demontiert werden, man muss auf eine Temperaturanzeige mehr achten, aber andererseits ist die Bedienung, mit Unterstützung der digitalen Triebwerksanzeigen im G1000 doch sehr überschaubar.
  
  Auch ich bin noch nie üpber FL160 damit geflogen und habe auch keine große Lust dazu, man könnte aber, wenn es Mal sein müsste.
  
  Vielmehr schätze ich die Steigleistung - meist kann ich bis zurm Cruise-Level 120 - 140 mit rund 1.000 Fuß/Minute steigen. Auch ein Faktor in eisbringenden Wolken.
  
  Die TKS-Enteisung ist OK, hält die Tragflächen- und -vorderkante frei, aber mehr auch nicht. Der Speedabbau im Eis ist schon deutlich spürbar. Daher: für eine gut brauchbare IFR-Planbarkeit (keine 100%-Garantie!) helfen TKS und Steigleistung in Richtung FL 140 - 160 sehr gut!
  
  Ich bin auch mit Non-Turbos bis FL140 geflogen, das ist schon zäh, vor allem im Sommer.
  
  
  
• Verchartern: hatten wir Anfangs im Plan, aber dann davon abgesehen. Die VErfügbarkeit für die eigene Planung ist damit arg eingeschränkt; man weiß nicht, wie das Flugzeug "hinterlassen" wird; auch eine Flugschule wird sich nicht so sorgfältig um das Flugzeug kümmern, wie der Eigner, oder es sogar noch mehr vernachlässigen; man steht mehr in der "Verantwortung" den Stand einwandfrei zu halten. Eine fehlerhafte Tankanzeige kann man als selbst fliegender Eigner sicherelich einschätzen, im Charterbetrieb sicher ein "No-go"
  
  In der Tat sollte man sihc ggf. gar nicht so sehr auf ein konkretes Angebot versteifen, der Markt für SR22 (N/NA/xx) ist weltweit!
  
  
  
• N-registriert: war damals unser Vorzug (umregistriert aus EASA-Register), würde heute (6 Jahre weiter) ggf. nicht mehr so zwingend sein, da moderater. Habe ich aber keine aktuelle Erfahrung dazu, mangels Bedarf.
  
  Ein Umregistrieren ist aber nicht nötig! FAA-maintenance ist genau so verfügbar wie EASA-Betriebe.
  
  Man benötigt einen "Trust", ggf. kann man den vorhandenen übernehmen für die Registrierung, und für die Funkgeräte benötigt man eine Genehmigung der FCC (quasi das Gegenstück der Regulierungsbehörde für Telekommunikation), die kostet dort aber nur wenige Dollar einmalig.
  
  Wie geschreiben, sind Pfandrechte (Title) in USA nicht zentral registriert. Dafür hilft in der Tat die AOPA USA für einen Title Search. Wir hatten damit tatsächlich für ein Flugzeug in USA einen Title gefunden aus grauer Vorzeit des Flugzeugs (Bj. 1949), von dem selbst der Vorbesitzer nichts wusste, der aber dann dafür gesorgt hat, dass er gelöscht wurde.
  
  Als PIC muss man eine FAA-Lizenz haben, wenn man in's Ausland fliegt. Innerhalb Deutschland würde eine in Deutschland ausgestellte Lizenz genügen.
  
  Eine US (FAA)-Lizenz kann man am schnellsten über die Validation über die AOPA in Egelsbach bekommen, oder bei einem USA-Aufenthalt. Das Instrument-Rating dann nach dem "FAA-written-exam for foreign pilots" (oder so ähnlich, genaueres dazu können sicher die Kollegen hier im Forum schreiben oder über https://www.fliegen-usa.de/)
  
  Alles in allem: ein US-reg. Flugzeug zu halten, ist mindestens genauso (un)problematisch, wie ein EASA-registriertes Flugzeug. Reglements können sich immer und überall ändern (siehe Brexit). Eine dauerhafte Grantie, dass alles so bleibt, gibt es hier wie dort nicht.

• zum DME: nach FSAV und für entsprechende Verfahren ist es vorgeschrieben. Es gibt Verfahren die sagen explizit "DME required", andererseits bestehen fast überall alternativ, wenn nicht sogar nur, RNP-Verfahren für GPS-Anflüge.
  
  Die Entscheidung kann man nicht abnehmen, muss man selbst treffen. Ggf. ist es von Vorteil, das Flugzeug zu finden, das bereits DME eingebaut hat, und dann ist natürlich ein im G1000 integriertes und dort bedienbares DME von Vorteil.

Das stimmt natürlich, aber die SR22NA steigt mit halbvollen Tanks in FL160 noch mit 5-600 fpm, und nahe MTOM in ISA mit 450 fpm. Im Cruise in FL160 fliege ich mit 165 KTAS, es sind aber bei 14.5 gps auch 175 KTAS drin.

Ich bin super zufrieden mit dieser Performance.

Bin letztens eine G5-Turbo probegeflogen. Bis FL100 war kein Unterschied zu spüren, aber darüber hätte sie meine NA natürlich glatt abgehängt. Und FIKI wäre natürlich manchmal cool. Da ich nie Fliegen muss spielt es aber kein so große Rolle.

>>> Die paar Hunderttausend im Jahr sind, wenn die Firma oder Person es sich leisten kann, relativ.

Das ist wohl der springende Punkt. ICH kann mir ein "paar hundertausend" Euro pro Jahr mehr für das Fliegen nicht leisten.

Und eine Zeitersparnis kann ich beim besten Willen erst ab dem Jet erkennen.

Ich habe mir jetzt noch mal den ersten Post durchgelesen, daraus ist für mich keineswegs ersichtlich, dass Deine Anforderung eine maximale Dispatch Rate ist- falls doch, streiche die folgenden Sätze.

Insofern würde ich es langsam angehen und überlegen, welche Flüge ich in den nächsten 2-3 Jahren wirklich durchführen wirst.

Ich denke aktuell wird es nicht der fehlende Turbo sein, der Deine Flüge einschränken wird. Umgekehrt wird der Turbo auch nicht der Gamechanger bei den Kosten sein. Kurzum mit der SR22 erhälst Du ein leistungsfähiges Flugzeug, dass Deine Missionen vermutlich sowohl als Turbo, als auch Non Turbo abdecken wird. Aktuell als LFZ um das IR zu erwerben ist sicher die NA geeigneter, in ein paar Jahren vielleicht die T oder die TN.

Warum Du eine SET für Flüge nach München oder nach Norderney in Betracht ziehst, erschließt sich mir nicht, bzw. nur mir der Erwägung, dass Dir >2to mit EDDM und EDMO weitere Plätze im Süden zur Verfügung stehen.

>>> zum DME: nach FSAV und für entsprechende Verfahren ist es vorgeschrieben. Es gibt Verfahren die sagen explizit "DME required", andererseits bestehen fast überall alternativ, wenn nicht sogar nur, RNP-Verfahren für GPS-Anflüge.

@Wolfgang

Ja, wie sehr man sich noch an die deutsche FSAV halten will, muss jeder für sich entscheiden. Meine SR22 hat kein DME und ich werde auch keines einbauen. Auf dem #2-GPS habe ich (siehe anderen Thread) einen Datablock "Designated Waypoint", wo ich jedes DME eingeben kann ... Unterschied Slant Range und Ground Range auf einem typischen 10-NM-Final des ILS laut Pythagoras: 12 Meter, also irrelevant.

Im übrigen fliege ich wo es geht nur RNP. Viel einfacher, präziser und weniger fehlerbehaftet. In einer typischen SR22 wählst Du den ersten Punkt des Approaches aus und machst ein Direct. Der Rest inkl. Glidepath passiert von selbst (natürlich außer Power Setting und Flaps).

Als es noch eine Avioniknachprüfung gab (ich glaube meine letzte war 2017) schrieb der Avioniker noch "Only Approaches without DME" unter die Bestätigung der IFR-Zulassung.

Leider sind sie bei den deutschen Verkehrsflughäfen sehr faul was RNP angeht. Mein Heimatplatz Stuttgart hat bis heute nur LNAV. Während der Bahnrenovierung 2020 als die Bahn verkürzt war, gab es LPV, danach wurde es wieder zurückgezogen. In den USA fliegt keiner in der GA mehr ILS, hier sieht es anders aus.

Die ILS sind eigentlich immer "DME required" in Deutschland.

Krass, Stuttgart hätte ich jetzt echt nicht vermutet ... Bekommst Du dort eine LNAV+V-Anzeige?

Nur auf die 25 (LNAV/VNAV), auf die 07 rein LNAV aber mir geht es da genauso wie den Airliners: was juckt mich RNP wenn ich ILS habe? Da gibt es wenig Druck leider.

Auf ein DME würde ich bei regelmäßigem IFR in Europa nicht verzichten, ist doch besser regelkonform zu sein als ein paar Tausend zu sparen und Angst vor Ramp Checks und genauer Kontrolle bei irgendwelchen Vorfällen zu haben. Als Remote DME ist es nicht kein großes Ding.

Hallo Bernhard, für den privaten Aspekt hast du natürlich Recht, dass SET bei den Strecken wenig Sinn ergibt, auch wenn die Familie meiner Frau im wahrsten Sinne fußläufig von EDMO wohnt.
geschäftlich läuft es aber momentan richtig gut, sodass wir mittlerweile auch europaweit Aufträge bekommen und eine Niederlassung in Rumänien planen. Für diese Flüge dann die Turbine.

Man muss klarstellen, was Performance heißt. Ob der Flieger nun schnell genug ist, oder nicht, ist relativ. Wenn Du sagst, Deine Kiste geht locker 160 Knoten und das reicht, kann ich dem nur beipflichten. Meine ist von der Geschwindigkeit sehr vergleichbar. Oben geht sie etwas schneller wegen Turbo, bis 200, aber lohnen tut sich das innerhalb Deutschlands nicht. Natürlich ist eine Jetprop dann mit 260 Knoten schneller, das bringt aber kaum einen Zeitgewinn bei innerdeutschen Flügen. Und mit der TBM geht es dann weiter: Nirgendwo würde ich sagen, dass der Zeitfaktor die Mehrkosten rechtfertigt. 300% Kosten für 20% Zeitvorteil machen einfach keinen Sinn.

Aber wenn Performance auf das Steigen bezogen wird, sieht es natürlich anders aus. Mit halbvollem Tank habe ich 1000 bis 1100 ft/min auf der Uhr und das mindestens bis FL200. Wenn beispielsweise Vereisung von FL060 bis FL120 zu durchfliegen wäre, kann man meines Erachtens nicht genug Steigleistung haben. 12 Minuten mit 500ft/min steigen oder doch lieber nur 6 Minuten bei 1000ft/min oder doch lieber nur 3 Minuten bei 2000ft/min? Letztlich ist es eine Frage von persönlichem Sicherheitsbedürfnis. Was Icing angeht, ist halt immer die Frage, was man nachher wirklich ansetzt. Aber eine abflachende Steigrate unter 500ft/min beim Versuch, endlich über's Icing zu kommen, finde ich nicht sehr entspannend. Vielleicht bin ich auch ein Angsthase.

Aber für alles andere ist NA sicherlich gut. Es macht auch Sinn, Turboprop wegen der allgemeinen Sicherheit zu fliegen. Aber ein Budget von 60k ist meines Erachtens etwas ganz anderes als 300k, die man für eine PC12 bräuchte. Neben den höheren direkten Kosten für jeden Flug kommen die enormen Kosten des Kapitaleinsatzes. Für mehrere Personen kann sich das lohnen, aber eine Person ständig in einer PC12... naja. Da wird man das Geld lieber in die Tasche stecken.

<< Post nur zufällig an den Letzten >>

Vielen Dank euch für die vielen Beiträge. Vor allem die Klarstellung mit dem CbIR hat mir sehr geholfen. Da hat mich ein vermeintlicher Profi mit den Worten "Validating the license is paperwork, having the IR rating on this piggy-back license requires you to make a test and a test flight in the US, if you have reached the minima for the rating" doch ordenltich stutzig gemacht und mir Flausen in den Kopf gesetzt. Eine letzte Frage hierzu: Wenn ich das richtig gesehen habe, steht in der Lizenz später nur IR, egal auf welchem Weg man hieran gekommen ist. Folglich muss man auch bei dem alten Weg eines IR, also komplett in der ATO, diesen FAA Test machen?

Und zu dem Thema Fliegen in jedem Wetter, also hard IFR: Sicherlich nice wenn man das kann, aber das ist absolut kein Muss.
In meinem Unternehmen läuft es gerade richtig gut und wir arbeiten vermehrt europaweit und planen eine Niederlassung in Rumänien. ABER: Wir sind in keinem zeitkritischen Geschäft, sodass ich einen Termin in der Regel auch gut und gerne um 3 Tage, meistens sogar auch ne Woche verschieben kann.
Wenn man aber an einem Tag beruflich von NRW nach Salzburg und am nächsten mitten in die Walachai ín Brandenburg muss, kann man das zwar mit dem Auto machen, aber mit Fliegen ist es halt deutlich schneller und komfortabler.
Die Turbine wird dann in ein paar Jahren eher interessant für die Flüge, die sich aus den Aufträgen in Rumänien ergeben. Aber wie gesagt, dass ist Zukunftsmusik, die ich aber als halbwegs realistisch ansehe.

Das mit FlyAeolus stimmt, ich wollte nur hier im Forum nicht Ross und Reiter nennen, kann ja sein, dass da manche was gegen haben. Haltet ihr so einen Anbieter für vertrauenswürdig? Die bieten selbst ja auch prebuy inspections an und helfen beim Prozess des Flugzeugkaufs. Sie werden sicherlich in eine Zwickmühle kommen, wenn Sie wissentlich Dinge verschweigen und anderen sagen, heuert uns an, wir checken alles für deinen Kauf... Der Link zur Anzeige ist übrigens der hier https://www.aircraft24.de/singleprop/cirrus/sr22-g5--xi136357.htm

Das Remote DME hätte mich €10K gekostet - mit gebrauchten Teilen. RampCheck ist irrelevant wenn man RNP fliegt. Die FSNAV ist ohnehin so gut wie tot. Dass man 3D-RNP-Approaches legal ohne DME eingebaut zu haben legal fliegt hat mir die Avionikfirma schriftlich bestätigt. ILS fliege ich praktisch nie ... kenne keinen Platz wo ich hinfliege, der keinen 3D-Approach hat. Und ob ich nun einne 2d_LNAV – oder doch im Final den ILS-Glideslope geflogen bin, das kann am Boden später niemand nachvollziehen.

Übrigens: KAUM ein Flugzeug mit WAAS-Navigatoren hat eine offiziellen "LPV"-Zertifizierung. Spart sich praktisch jeder, der WAAS-Navigatoren einbaut. Ist aber prinzipiell Pflicht. Ich habe es eigens machen lassen, € 1500 für Papierkram.

@Achim

Warum bekommst Du beim "LNAV" kein "+V"?

Kommt darauf an, wohin. Ich hatte in meinem Leben allerdings noch nie 3 Termine auf einer Reise. Auf Strecken wie München-Berlin, -Kopenhagen oder auch -Prag, -Paris ... ist die Cirrus unschlagbar und im Verhältnis Kosten/Speed auch jeder TBM überlegen. Aber wenn es weiter geht ändert sich das immer mehr.

Ja, Patrick, aber das sind ja Binsenweisheiten. Stell doch mal die jährlichen Kosten für eine TBM denen einer SR22 gegenüber. Und die Anschaffungskosten.

Und: Ich zumindest fliege ganz sicher nicht "weil das schneller geht". Ich fliege nur weil ich Lust habe, selbst zu fliegen,

I

"Vielen Dank euch für die vielen Beiträge. Vor allem die Klarstellung mit dem CbIR hat mir sehr geholfen. Da hat mich ein vermeintlicher Profi mit den Worten "Validating the license is paperwork, having the IR rating on this piggy-back license requires you to make a test and a test flight in the US, if you have reached the minima for the rating" doch ordenltich stutzig gemacht und mir Flausen in den Kopf gesetzt. Eine letzte Frage hierzu: Wenn ich das richtig gesehen habe, steht in der Lizenz später nur IR, egal auf welchem Weg man hieran gekommen ist. Folglich muss man auch bei dem alten Weg eines IR, also komplett in der ATO, diesen FAA Test machen?"

Ja, die Lizenz enthält nur IR. Der FAA „foreign based IR“ Test ist eine multiple choice Theorieprüfung für die 61.75 Lizenz.

"Und zu dem Thema Fliegen in jedem Wetter, also hard IFR: Sicherlich nice wenn man das kann, aber das ist absolut kein Muss.
In meinem Unternehmen läuft es gerade richtig gut und wir arbeiten vermehrt europaweit und planen eine Niederlassung in Rumänien. ABER: Wir sind in keinem zeitkritischen Geschäft, sodass ich einen Termin in der Regel auch gut und gerne um 3 Tage, meistens sogar auch ne Woche verschieben kann.
Wenn man aber an einem Tag beruflich von NRW nach Salzburg und am nächsten mitten in die Walachai ín Brandenburg muss, kann man das zwar mit dem Auto machen, aber mit Fliegen ist es halt deutlich schneller und komfortabler.
Die Turbine wird dann in ein paar Jahren eher interessant für die Flüge, die sich aus den Aufträgen in Rumänien ergeben. Aber wie gesagt, dass ist Zukunftsmusik, die ich aber als halbwegs realistisch ansehe."

Das ist sehr erfreulich und im Sinne der Lebenserwartung für einen unerfahrenen Piloten. Wenn man das „heute flieg ich nicht weil ich nicht muss“ denn so einfach aufdröseln kann, dann ja. Das ist viel Psychologie, in der privaten Fliegerei ist man ja beides: PIC + PAX mit Reisewunsch.

"Das mit FlyAeolus stimmt, ich wollte nur hier im Forum nicht Ross und Reiter nennen, kann ja sein, dass da manche was gegen haben. Haltet ihr so einen Anbieter für vertrauenswürdig? Die bieten selbst ja auch prebuy inspections an und helfen beim Prozess des Flugzeugkaufs. Sie werden sicherlich in eine Zwickmühle kommen, wenn Sie wissentlich Dinge verschweigen und anderen sagen, heuert uns an, wir checken alles für deinen Kauf... Der Link zur Anzeige ist übrigens der hier https://www.aircraft24.de/singleprop/cirrus/sr22-g5--xi136357.htm"

Irgendwas müssen die schon richtig machen, der Erfolg gibt Ihnen recht, aber die agieren natürlich als Vermittler, nicht als Verkäufer. So oder so ist Flugzeugkauf leider kein einfaches Unterfangen und es gibt einige Sachen die schiefgehen können, aber nicht müssen. Ich habe Dir eine PN geschickt.

Mir hat die Avionikfirma 2018 klar gemacht, dass die Installation für "PRNAV und LPV zertifiziert" sein muss will man legal fliegen. Darum habe ich das machen lassen, € 750 x 2 . Ist ein ganzer Ordner Papier. Ich glaube auch zu wissen, dass manchen Länder (Schweiz?) 3D-RNP-Anflüge nur mit dieser Zertifizierung zulassen.

Vielleicht haben sich diese Regeln wieder geändert, aber damals war das der Stand der Dinge. Und ich traue Avionik Straubing in diesem Punkt.

Die Kosten gegenüberzustellen macht keinen Sinn.

Ein Dacia kostet 10 Mal weniger als eine S-Klasse, beide fahren... trotzdem gibts genug die 'ne S-Klasse kaufen. Macht keinen Sinn. Zeitersparnis? Minuten. Komfort? Schon eher..

Bei Flugzeugen ist das aber anders. Eine TBM, Pilatus oder CJ Mustang kann eben nunmal Sachen, die eine Cirrus nicht kann. Und ein CS25 Lear kann Sachen die der 2er CJ nicht kann. Weil er anders zertifiziert ist und, im Falle eines Falles, mehr Redundanz hat.

Wenn man aber an einem Tag beruflich von NRW nach Salzburg und am nächsten mitten in die Walachai ín Brandenburg muss, kann man das zwar mit dem Auto machen, aber mit Fliegen ist es halt deutlich schneller und komfortabler.

Ich denke es gibt keine Alternative zur selbstgemachten Erfahrung. Die ganzen Einschränkungen der GA lassen sich anders nicht näher bringen, die vielen Detailprobleme merkt man später selbst. IR-Ausbildung machen und SR22 kaufen sind ein sehr guter Plan und dann wirst Du merken, dass es das Muster wahrscheinlich nicht bringt und bei genügend Geld wirst Du dann relativ schnell bei Druckkabine und Turbine sein. Unter 500h sollte man an so etwas wie TBM nach landläufiger Meinung sowieso nicht denken.

>>> Die Kosten gegenüberzustellen macht keinen Sinn.

So kann mam wirklich nur argumentieren wenn Geld gar keine Rolle mehr spielt. In dieser Position bin ich nicht.

...So kann mam wirklich nur argumentieren wenn Geld gar keine Rolle mehr spielt. In dieser Position bin ich nicht.:::

ich denke, die wengisten sind in dieser Position, und nicht nur hier im Forum....