Eine TBM hat sich in letzten Jahren besser rentiert als ein Geldmarktkonto. Aktuell könnte ich meine für mindestens den Betrag verkaufen, den ich 2018 bezahlt habe. Im Unternehmen sind die Kapitalkosten oft wichtiger als das eingesetzte Kapital und die sind aktuell sehr niedrig, deswegen sind die Flugzeugpreise auch so hoch und die Nachfrage extrem. In USA gibt es noch die irren Sonderabschreibungen, die den Markt befeuern.

Selbst wenn ich meinen Radius auf Europa beschränken würde und von überall verfügbarem AVGAS ausginge, hätte eine SR22 für mich keinen sonderlich großen Nutzwert, da sie noch kein verlässliches Verkehrsmittel ist, sondern ein (ziemlich leistungsfähiges) Sportflugzeug. Der wirkliche Faktor ist die "dispatch rate", da bin ich nach 750h TBM nach wie vor bei 100% (kein Flug abgesagt oder auch nur verschoben, weder wegen Wetter noch wegen technischer Probleme), bei der SR22 wäre ich vermutlich bei maximal 75%. Aus diesem Grund ist es m.E. nicht sinnvoll, die beiden Muster zu vergleichen.

Für die Lücke zwischen TBM und J3 Cub (mein Spaßflugzeug) würde ich eine DA62 setzen, das ist eine gute ökonomische Reisemaschine. Für innerdeutsche Strecken oder sowas wie Stuttgart-Zürich nehme ich aktuell meist den Zug, da mir die TBM zu teuer und aufwändig ist für so kurze Flüge. Ein bekannter CDU-Vorsitzender lebt die Kombi TBM + DA62 vor ;-)

Das ist der springende Punkt, Wie viele der "100% Flüge" waren unabdingbar? Wie viele davon MUSSTEST Du machen? Mehr als 75%?

Ich zB "muss" gar keinen machen, und 100% dispatch rate ist für mich völlig bedeutungslos. Überall wo ich hin MUSS kann ich mit der Airline fliegen, kurze Strecken auch fahren. Züge meide ich, schon immer.

Flugzeug als Anlage: Meine SR22 ist heute etwa €100K mehr wert als die Gesamtinvestition inkl. aller Upgrades. Aber ich habe in den vergangenen zwei JAhren etwa den Wert von 1,5 x TBM940 in meine Firma investiert – und die Rendite ist ebenso gut, nur langfristig wohl sinnvoller, v.a. wenn ich an meine Kids denke.

Nur darum ist das Schicksal eine 15 Jahre alte SR22 fliegen zu müssen erträglich :-)

Klar, Merz, aber der gehört ja auch zur "Oberen Mittelschicht" :-)

Das ist der springende Punkt, Wie viele der "100% Flüge" waren unabdingbar? Wie viele davon MUSSTEST Du machen? Mehr als 75%?

Ein Pferd, das ich nur in 75% der Fälle reiten kann, würde ich zum Schlachter bringen. Müssen tut man gar nichts, kein Mensch der Welt braucht ein Privatflugzeug. Ich habe nur keine Freude daran, wenn es zu viele Einschränkungen hat. Die TR182 stand nur noch rum weil nicht verlässlich genug (muss zu Zeitpunkt X da sein und Zeitpunkt Y zurück). Außerdem hasse ich das Gefühl in der Luft zu sein und zu wünschen, ich wäre nicht losgeflogen. Das hatte ich zu oft...

Mit TBM und J3 Cub bin ich gut versorgt, die TBM bringt mich von A nach B in praktisch 100% der Fälle und wenn das Wetter schön ist und ich Lust habe, fahre ich zur Cub raus und mache A-A oder A-B-A.

Also wenn ein Flugzeug nur in 75% der Fällen fliegen könnte und ich auch nur 75% aller Termine wirklich erreichen müsste, würde das nicht bedeuten, dass dies auch die gleichen 75% sind und ich somit 100% glücklich - so als Randnotiz.

Wenn man fliegen will und das geht nicht, ist das immer blöd. So blöd, dass sich schon genug Leute umgebracht haben an einem schlechten Sonntagnachmittag, um die Kinder wieder nach Hause zu fliegen, damit sie Montag wieder in der Schule sein können. Es ist klar, dass jeder nach seinem Geldbeutel versucht, solche unangenehmen Situationen auch technisch zu verhindern. Daher gibt es kein falsches oder richtiges Flugzeug. Die Capabilities steigen mit dem eingesetzten Geld - ob linear oder nicht, hängt wohl vom individuellen Empfinden ab. Wer schon viel Geld hat, hat es meist leichter, noch mehr daraus zu machen und somit mehr ausgeben zu können als jemand, der mit 0 startet.

Da fehlt dann aber noch der A350 für längere Strecken ... sonst bleibt Dein Leben doch zu unvollständig ;-) Ich bin da eher einfacher gestrickt und freue mich schneller.

Der wirkliche Faktor ist die "dispatch rate", da bin ich nach 750h TBM nach wie vor bei 100% (kein Flug abgesagt oder auch nur verschoben, weder wegen Wetter noch wegen technischer Probleme), bei der SR22 wäre ich vermutlich bei maximal 75%. Aus diesem Grund ist es m.E. nicht sinnvoll, die beiden Muster zu vergleichen.

Bezüglich der Dispatch-Rate einer SR22TN habe ich deutlich andere Erfahrungen gemacht: In zwei Jahren Betriebszeit mit über 200 Flügen und mehr als 250 h (ca. 50% privat, 50% dienstlich), habe ich genau einen Flug einmal um ca. 2 h verschieben müssen, da an der Destination CAT III Bedingungen herrschten (RVR 300 m). In dem Fall hätte ich aber auch mit der TBM vermutlich keine Chance gehabt...

Mag sein, dass ich da viel Glück gehabt habe, aber ich persönlich empfand die SR22 als durchaus sehr taugliches Reisemittel.

Für mich war auch innerdeutsch die Zeitersparnis hoch. Allerdings wohne ich auch abseits der ICE-Strecken, die Linienverbindungen an meinem Heimatplatz sind eher beschränkt und mein Ziel waren jeweils die Zielflughäfen selbst.

Dieser Thread zeigt nur eines: Dass wir (gottseidank) alle verschieden sind. Was dem einen wichtig ist, ist dem anderen egal ... und umgekehrt.

Mir wäre es einfach diesen Kapitaleinsatz nicht wert eine SET zu fliegen. Schon die Cirrus erfordert viel Engagement, Zeit und Geld – wenn man sie immer tip-top haben will. So € 30-40 K gebe ich sicher jedes Jahr dafür aus. Dafür mache ich jedes Jahr ein paar weitere Flüge und viele kürzere, etwa mit den Kids und ihren Freunden. Dazu ein paar IFR-Trainingflüge und wenn es klappt noch etwas professionelles Refresher-Training, um wenigstens mein Amateur-Niveau für IFR zu halten.

Aber ich habe noch eine ganze Reihe weiterer Interessen, die auch etwas Zeit brauchen. Dazu eine Family, reise gern ... Und wir bauen ein Haus auf einer Mittelmeerinsel ... Und das war's dann mit der Zeit die mir zur Verfügung steht.

Zurück zum OP: Das "Passende Muster" ist dasjenige, das zur Mission passt. Für mich ist einer Hauptmissionen der Flug zu meiner Firma in CZ. Mache ich nur in VMC, da der Platz neben der Firma ein kurzer Grasplatz ist. Nicht optimal für die SR22, aber geht. DIESEN Platz würde ich nicht mit einer JetProp, Meridian oder TBM anfliegen wollen. Aber wenn das Wetter passt bin ich (ab LAndshut) in 40 Minuten da und erspare mir eine ätzende Autofahrt ... Und das geht auch oft wegen Wetter nicht.

Oder: Mit einer TBM wäre meine Dispatch Rate EDML-LKRK 0 Prozent.

Letzendlich ist es eine Frage der jeweiligen Missions. Je größer die Distanz, desto größer die Hürden. Ich denke jeder führt die Diskussion hier aus der eigenen Perspektive und nicht aus der des TE.

Folglich muss man auch bei dem alten Weg eines IR, also komplett in der ATO, diesen FAA Test machen?

Ja. Wobei das tatsächlich nur ein Theorietest ist (foreign instrument pilot knowledge test), keine praktische Prüfung o.ä. Die ist nur beim Erwerb einer Standalone-FAA-Lizenz erforderlich. Da gibt es mit TIP-L jetzt ein neues bilaterales Verfahren, was diesen Erwerb regelt, aber in Richtung EASA -->FAA nur marginal vereinfacht hat.

Eine Validation reicht aber vollkommen aus, um ein N-reg-Flugzeug in Europa zu fliegen und bietet sogar gewisse Vorteile, wenn Du Deine EASA-Lizenz parallel ohnehin gültig halten musst.

In jedem Fall sind die Anforderungen identisch, egal wo oder wie Du das IR erworben hast.

Da stecken halt jede Menge Prämissen drin, die aber nicht zwangsläufig auch für jeden zutreffend sind.

Wenn man (wie ich) ca. 100-120 h pro Jahr fliegt (manche Jahre auch nur 75) dann kann man sich – wenn man nicht beruflich fliegen muss, bzw. sich seine Zeit frei einteilen kann, die besten Tage aussuchen. Mir fallen nur selten Gründe ein, bei schlechtem Wetter zu fliegen. Letztens musste ich mal auf eine Beerdigung, da bin ich drei Stunden im Regen in IMC geflogen, und dann einen "coupled RNP" bei 800 Fuß ... schlechter ist das Wetter bei meinen Flügen selten. Was mit Entscheidungen zu tun hat.

Streckenflüge unter den Wolken, auch VFR, sind eigentlich ein Standardwerkzeug für leichtere Kolbenflugzeuge, und bei vielen Wetterlagen und mittleren Entfernungen sind sie auch ein gutes Werkzeug. Mit der TBM bieten sie sich natürlich nicht an.

Radar ist besser, aber wenn es sich nicht gerade um dicht gestaffelte Fronten handelt kann man sicher auch mit dem ADL durch konvektives Wetter fliegen. Radar hat meistens Vorteile bei Gewitterlagen, Satelliitenwetter hat aber auch manchmal Vorteile – so sieht man oft auch was hinter dem Gewitter wartet. Dazu bekommt man noch alle METARS, so oft man sie braucht.

"Großflächige Vereisung" meide ich sowieso, in mehr als Light Icing bin ich überhaupt noch nie geflogen, und ich würde es (da wahrscheinlich feiger als andere) auch nicht in FIKI-Flugzeugen machen.

Am Ende kommt immer dasselbe raus: es geht um die Mission, und darum wie ehr man auf das Flugzeug angewiesen ist. Ich fliege nur zum Spaß und auch nur zu Zielen wo das Wetter besser ist als zuhause. Hat für die fliegerische IFR-Praxis den Nachteil, dass ich zu wenig in IMC fliege, muss ich alle paar Monate mit Trainingsflügen kompensieren, Aber natürlich kommt man so nie auf das Niveau eines Organfliegers oder Berufspiloten.

Der Vorteil: Ich bin in mittllerweile 27 Jahren PPL und 20 Jahren IFR kein einziges mal mit weichen Knien aus dem Flieger gestiegen. Das möchte ich auch so beibehalten.

Die 75% mit Cirrus müssten ungefähr passen aufgrund von großflächiger Vereisung, in die ich mich mit Cirrus nicht trauen würde und konvektiver Wetterlagen, in die ich ohne Radar nicht einfliegen würde. Ich würde auch nicht stundenlang in IMC fliegen oder bei konvektivem Wetter unter den Wolken, on top ist Voraussetzung für Streckenflüge mit Passagieren. Die PAX-Akzeptanz von Allwetter-Streckenflügen in unbedruckten SEPs ist äußerst gering.

Auch hier kann ich nur aus meiner eigenen Erfahrung berichten (ohne das verallgemeinern zu wollen und zu können):

Ich bin das ganze Jahr über gleichmäßig verteilt dienstlich und privat geflogen. Bei großflächiger Vereisung bin ich jeweils schnell mit der SR22 unter Nutzung des TKS nach oben durchgestiegen Daher kommt meine Empfehlung für den Turbo bzw. Turbonormalizer. Damit konnte ich der Vereisung recht gut entgehen und in >FL150 eisfrei fliegen.

Die gleiche Strategie habe ich bei konvektiven Wetterlagen genutzt: Hoch steigen, um nach Sicht um das Wetter herum zu fliegen.

Unter den Wolken bin ich aus Komfort- und Wirtschaftlichkeitserwägungen (der Turbonormalizer lohnt sich meist erst >FL80) eigentlich nie geflogen.

Auf meinen 50% privaten Flügen hatte ich jeweils meine Familie mit dabei, die sich recht schnell an die O2-Handhabung (meistens mit EDS-Gerät) gewöhnt hat und die ruhigen Flugbedingungen in der Höhe zu schätzen wusste...

Daher ist die SR22 aus meiner beschränkten Sicht ein durchaus gut nutzbares Transportmittel und durch die Enteisung sicher nicht mit einer C182 ohne Enteisung gleichzusetzen.

Natürlich ist das Fliegen mit einer Druckkabine bequemer, aber dieser Komfortgewinn hat auch seinen Preis. Das muss dann m. E. jeder für sich abwägen.

Der Thread zeigt schön die unterschiedlichen Philosophien, Ambitionen und Strategien verschiedener GA-Piloten. Ich denke alles legitim und nachvollziehbar.

Wären wir nicht verschieden könnte die DFS ja gleich unsere Geräte fernsteuern. Es ist aber gerade das, was den Reiz der GA ausmacht – dass man ständig vor Entscheidugen gestellt wird, Go/NoGo, aber auch im Flug.

Käme mir seltsam vor wenn wir alle die selben Schlüsse ziehen und die selben Strategien anwenden würden.

Das ist schön beschrieben aber es gibt auch den objektiven Blick auf das Thema. Ein Aspekt ist zB Wartung/AOG Support. So ist es nichts ungewöhnliches wenn eine SEP bei Defekt(en) einige Wochen, manchmal leider sogar einige Monate, gegroundet bleibt, weil Support/Wartung/Teile Verfügbarkeit in der Kolbenfliegerei nunmal einfach katastrophal schlecht ist. In den USA gehts aufgrund der Masse gerade noch so, in Europa siehts schlecht aus. Siehe aktuell zB die Wartezeiten auf Airbag Inflators, Conti Zylinder oder Motoren, AE TAE Ölpumpen usw. Vom Fuel Pump Switch der seit 6 Wochen „wegen Corona“ beim Zoll liegt gar nicht zu reden. Unfassbar sowas! Den zahnlosen „Hobbyfliegern“* mutet man das einfach zu, während Unternehmen mit PT6 Fliegern sich sowas aus existenziellen Gründen nicht gefallen lassen können. Ditto bei Jets. Daher geht es schnell, muss es auch. Und davon profitieren auch Owner Piloten solcher Flugzeuge. Die Cirrus im geplanten IFR A-B Einsatz mit dem Gelegenheits-Katana-Cafe-Flieger zu vergleichen bringt genauso wenig wie 1000NM transeuropa Ops in der TBM mit „ich flieg nur wenn das Wetter gut ist“ Cirrus IFR innerdeutsch gegen zu rechnen. Richtig ist, wie bereits erwähnt, dass die ersten Jahre nicht Geld oder Flugzeug die Grenze darstellt sondern der Pilot. Um das was Guydo beschreibt zu machen braucht man eine Weile.

*nicht meine Sichtweise, aber die der Werften, Behörden und Co.

Kann ich nicht zustimmen. In 9,5 Jahren war meine SR22 ein Mal 2 Tage gegroundet (so lange dauerte die Lieferung eines neuen Voltage-Regulators).

Die Cirrus SC haben in der Regel (und außerhalb von Corona) alle Verschleißteile und auch viele anderen immer auf Lager – und keines meiner 4 letzten Annuals in Groningen dauerte länger als 1,5 Tage. Die letzten 2 musste ich zuhause machen, owner assisted, jeweils auch 2 Tage. Alle Teile dafür hatte ich schon Wochen vorher.

MOMENTAN gibt es viele Lieferprobleme, aber auch außerhalb der GA. So sind viele Autoersatzteile nicht lieferbar, viele Fahrzeuge können gar nicht produziert werden.

Ja, das mag sein, waren sicher schöne 9 Jahre. Hier eine Rechnung eines Cirrus Service Centers. Vgl. Bestell und Rechnungsdatum.

Das ist eine Folge der Pandemie, aber keine Strategie der SC.

Ich könnte Dir erzählen, wie meine Firma vor ein paar Monaten eine FLOTTE (25-30 Stück) von LKW hätte verkaufen können ... die aber nicht gebaut werden können.

Übrigens: Teile die in USA lieferbar sind – sind 3 Tage später hier. Klappt bei mir regelmäßig,

Warum das so ist, ist unerheblich. Es ist so, das ist wichtig zu wissen wenn man unerfahren ist.

Flieger 4+ Monate am Boden, und man bekommt ein Schulterzucken dafür.

"Übrigens: Teile die in USA lieferbar sind – sind 3 Tage später hier. Klappt bei mir regelmäßig"

Und was ist mit Teilen die nicht lieferbar sind? Und warum benötigen Teile die lieferbar sind trotzdem Wochen, und nicht bloß Tage? Ich bin auch ein großer Fan der Cirrus, aber nur weil ich das persönlich so sehe und den Flieger mag, red' ich mir die Welt nicht schön.

Mit den 100% habe ich bisher natürlich Glück, liegt z.B. daran, dass ich morgens in Stuttgart praktisch nur abfliege und immer RVR 400 vorfand, wenn auch öfters gerade mal so. Umkehr nach Takeoff dann ausgeschlossen und meine Ziele sind nicht nebelgeneigt.

Die 75% mit Cirrus müssten ungefähr passen aufgrund von großflächiger Vereisung, in die ich mich mit Cirrus nicht trauen würde und konvektiver Wetterlagen, in die ich ohne Radar nicht einfliegen würde. Ich würde auch nicht stundenlang in IMC fliegen oder bei konvektivem Wetter unter den Wolken, on top ist Voraussetzung für Streckenflüge mit Passagieren. Die PAX-Akzeptanz von Allwetter-Streckenflügen in unbedruckten SEPs ist äußerst gering.

der Ansatz ist nachvollziehbar, aber subjektiv geprägt.

Natürlich gibt es Flüge, die ich lieber mit Turboprop oder Jet mache, zudem in einer Multi-Crew-Umgebung, die ich nicht mit der Cirrus mache. Aber nicht, weil es nicht dem Grunde nach geht, sondern weil einfach der Bedarf anders liegt. (Einerseits Flugauftrag im AOC, auf der anderen Seite "privater Transport" A - B, wo ich meist selbst nach Lust und Laune entscheide).

Das zu Lasten der SEP auszulegen, trifft aber nicht die objektiven Bewertungskriterien.