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Vielen Dank euch für die vielen Beiträge. Vor allem die Klarstellung mit dem CbIR hat mir sehr geholfen. Da hat mich ein vermeintlicher Profi mit den Worten "Validating the license is paperwork, having the IR rating on this piggy-back license requires you to make a test and a test flight in the US, if you have reached the minima for the rating" doch ordenltich stutzig gemacht und mir Flausen in den Kopf gesetzt. Eine letzte Frage hierzu: Wenn ich das richtig gesehen habe, steht in der Lizenz später nur IR, egal auf welchem Weg man hieran gekommen ist. Folglich muss man auch bei dem alten Weg eines IR, also komplett in der ATO, diesen FAA Test machen?

Und zu dem Thema Fliegen in jedem Wetter, also hard IFR: Sicherlich nice wenn man das kann, aber das ist absolut kein Muss.
In meinem Unternehmen läuft es gerade richtig gut und wir arbeiten vermehrt europaweit und planen eine Niederlassung in Rumänien. ABER: Wir sind in keinem zeitkritischen Geschäft, sodass ich einen Termin in der Regel auch gut und gerne um 3 Tage, meistens sogar auch ne Woche verschieben kann.
Wenn man aber an einem Tag beruflich von NRW nach Salzburg und am nächsten mitten in die Walachai ín Brandenburg muss, kann man das zwar mit dem Auto machen, aber mit Fliegen ist es halt deutlich schneller und komfortabler.
Die Turbine wird dann in ein paar Jahren eher interessant für die Flüge, die sich aus den Aufträgen in Rumänien ergeben. Aber wie gesagt, dass ist Zukunftsmusik, die ich aber als halbwegs realistisch ansehe.

Das mit FlyAeolus stimmt, ich wollte nur hier im Forum nicht Ross und Reiter nennen, kann ja sein, dass da manche was gegen haben. Haltet ihr so einen Anbieter für vertrauenswürdig? Die bieten selbst ja auch prebuy inspections an und helfen beim Prozess des Flugzeugkaufs. Sie werden sicherlich in eine Zwickmühle kommen, wenn Sie wissentlich Dinge verschweigen und anderen sagen, heuert uns an, wir checken alles für deinen Kauf... Der Link zur Anzeige ist übrigens der hier https://www.aircraft24.de/singleprop/cirrus/sr22-g5--xi136357.htm

"Vielen Dank euch für die vielen Beiträge. Vor allem die Klarstellung mit dem CbIR hat mir sehr geholfen. Da hat mich ein vermeintlicher Profi mit den Worten "Validating the license is paperwork, having the IR rating on this piggy-back license requires you to make a test and a test flight in the US, if you have reached the minima for the rating" doch ordenltich stutzig gemacht und mir Flausen in den Kopf gesetzt. Eine letzte Frage hierzu: Wenn ich das richtig gesehen habe, steht in der Lizenz später nur IR, egal auf welchem Weg man hieran gekommen ist. Folglich muss man auch bei dem alten Weg eines IR, also komplett in der ATO, diesen FAA Test machen?"

Ja, die Lizenz enthält nur IR. Der FAA „foreign based IR“ Test ist eine multiple choice Theorieprüfung für die 61.75 Lizenz.

"Und zu dem Thema Fliegen in jedem Wetter, also hard IFR: Sicherlich nice wenn man das kann, aber das ist absolut kein Muss.
In meinem Unternehmen läuft es gerade richtig gut und wir arbeiten vermehrt europaweit und planen eine Niederlassung in Rumänien. ABER: Wir sind in keinem zeitkritischen Geschäft, sodass ich einen Termin in der Regel auch gut und gerne um 3 Tage, meistens sogar auch ne Woche verschieben kann.
Wenn man aber an einem Tag beruflich von NRW nach Salzburg und am nächsten mitten in die Walachai ín Brandenburg muss, kann man das zwar mit dem Auto machen, aber mit Fliegen ist es halt deutlich schneller und komfortabler.
Die Turbine wird dann in ein paar Jahren eher interessant für die Flüge, die sich aus den Aufträgen in Rumänien ergeben. Aber wie gesagt, dass ist Zukunftsmusik, die ich aber als halbwegs realistisch ansehe."

Das ist sehr erfreulich und im Sinne der Lebenserwartung für einen unerfahrenen Piloten. Wenn man das „heute flieg ich nicht weil ich nicht muss“ denn so einfach aufdröseln kann, dann ja. Das ist viel Psychologie, in der privaten Fliegerei ist man ja beides: PIC + PAX mit Reisewunsch.

"Das mit FlyAeolus stimmt, ich wollte nur hier im Forum nicht Ross und Reiter nennen, kann ja sein, dass da manche was gegen haben. Haltet ihr so einen Anbieter für vertrauenswürdig? Die bieten selbst ja auch prebuy inspections an und helfen beim Prozess des Flugzeugkaufs. Sie werden sicherlich in eine Zwickmühle kommen, wenn Sie wissentlich Dinge verschweigen und anderen sagen, heuert uns an, wir checken alles für deinen Kauf... Der Link zur Anzeige ist übrigens der hier https://www.aircraft24.de/singleprop/cirrus/sr22-g5--xi136357.htm"

Irgendwas müssen die schon richtig machen, der Erfolg gibt Ihnen recht, aber die agieren natürlich als Vermittler, nicht als Verkäufer. So oder so ist Flugzeugkauf leider kein einfaches Unterfangen und es gibt einige Sachen die schiefgehen können, aber nicht müssen. Ich habe Dir eine PN geschickt.

Wenn man aber an einem Tag beruflich von NRW nach Salzburg und am nächsten mitten in die Walachai ín Brandenburg muss, kann man das zwar mit dem Auto machen, aber mit Fliegen ist es halt deutlich schneller und komfortabler.

Ich denke es gibt keine Alternative zur selbstgemachten Erfahrung. Die ganzen Einschränkungen der GA lassen sich anders nicht näher bringen, die vielen Detailprobleme merkt man später selbst. IR-Ausbildung machen und SR22 kaufen sind ein sehr guter Plan und dann wirst Du merken, dass es das Muster wahrscheinlich nicht bringt und bei genügend Geld wirst Du dann relativ schnell bei Druckkabine und Turbine sein. Unter 500h sollte man an so etwas wie TBM nach landläufiger Meinung sowieso nicht denken.

Folglich muss man auch bei dem alten Weg eines IR, also komplett in der ATO, diesen FAA Test machen?

Ja. Wobei das tatsächlich nur ein Theorietest ist (foreign instrument pilot knowledge test), keine praktische Prüfung o.ä. Die ist nur beim Erwerb einer Standalone-FAA-Lizenz erforderlich. Da gibt es mit TIP-L jetzt ein neues bilaterales Verfahren, was diesen Erwerb regelt, aber in Richtung EASA -->FAA nur marginal vereinfacht hat.

Eine Validation reicht aber vollkommen aus, um ein N-reg-Flugzeug in Europa zu fliegen und bietet sogar gewisse Vorteile, wenn Du Deine EASA-Lizenz parallel ohnehin gültig halten musst.

In jedem Fall sind die Anforderungen identisch, egal wo oder wie Du das IR erworben hast.

Tobias, vielleicht ist es doch nicht so "easy going" mit einer FAA Validation, wie es der Unfall mit einer PA 46-350 P/ Malibu in Augsburg vom 19.06.2013 aufzeigt. Der Pilot war Inhaber einer PPLA / IR SEP land. Zugleich besaß er eine US-Lizenz für PPL-A mit dem Eintrag, daß diese nur auf Basis der in DE ausgestellten Lizenz und eingetragenen Berechtigungen gültig ist.

Der Pilot flog eine in D zugelassene PA 46 für das eine Musterberechtigun vorgeschrieben ist (EASA List of Class or Type Rating idF vom 08.04.2012). "Der Pilot war folglich nicht ausreichend lizenziert", denn ein Eintrag der Musterberechtigung für die PA 46 war in seiner Lizenz nicht vorhanden, so der BfU-Bericht.

Eine Validation erweitert NIE die Rechte der ausgestellten originären Lizenz.

BFU 3X059-13

Der BFU-Bericht ist leider etwas verwirrend im Hinblick auf die Lizenzthematik. Der verunfallte Pilot hatte selbst eine Malibu mit Turbine, für die er offensichtlich keine Klassenberechtigung besaß. Die verunfallte Malibu, die er an diesem Tag als Ersatz verwendete, war aber eine Kolben-Malibu. Für diese Maschine war daher seine deutsche Lizenz mit SEP-Berechtigung ausreichend. Warum der BFU-Bericht am Ende jedoch aussagt, der Pilot war nicht ausreichend lizenziert, ist mir schleierhaft. Es könnte zwar ggfs. eine Unterschiedsschulung (VG, RG, Druckkabine, etc.) gefehlt haben, aber eine Kolben-Malibu benötigt keine Musterberechtigung, noch nicht mal eine andere Klassenberechtigung wie für die PA46 SET.

Tobias, vielleicht ist es doch nicht so "easy going" mit einer FAA Validation, [...]
Der Pilot flog eine in D zugelassene PA 46 für das eine Musterberechtigun vorgeschrieben

Eine in D zugelassene PA46 kann man so oder so nicht mit einer FAA-Lizenz fliegen. Von daher verstehe ich den Zusammenhang zur Validation nicht.

Dem Fragesteller in diesem Thread ging es um den Betrieb eines N-registrierten Flugzeugs (SR22) in Europa bei vorhandener EASA-Lizenz. Dafür muss er ab Juni auch in Deutschland ohnehin beide Qualifikationen (EASA+FAA) halten. Eine Validation genügt aber selbstverständlich, um den FAA-Part zu erfüllen.

Man darf den Zustand jetzt nicht mit vor 10 Jahren vergleichen. Bezüglich der Malibu hat sich da einiges geändert. Brauchte man seinerzeit nicht sogar Class Rating UND HPA für die Kolbenversion? Ich habe es schon wieder vergessen. Aber ich meine, die Kolbenmaschine wurde dann ein paar Jahre später raus genommen.

Ich dachte innerhalb Deutschlands ginge das mit der FAA-Lizenz?

Ich dachte innerhalb Deutschlands ginge das mit der FAA-Lizenz?

Äh, nein. Man darf ein N-registriertes Flugzeug innerhalb von Deutschland mit einer EASA-Lizenz fliegen - aber keine D-Reg mit einer FAA-Lizenz.

Ja, klar! Danke.

Jede Validation erweitert die Rechte der originalen Lizenz, sonst würde man sie ja nicht machen ;-)

@ Achim,@ Thomas R.

am Beispiel NVFR bin ich nicht Eurer Meinung.
FAA PPL enthält NVFR. EASA PPL-A ist auf VFR begrenzt. NVFR wird als zusätzliche Berechtigung in die Lizenz eingetragen (weil zusätzliche Ausbildung erforderlich). Die FAA Validation wird auf Basis der ausländischen Lizenz ausgestellt. Eine NVFR ist damit aber nicht gegeben, sofern diese nicht in der originären Lizenz eingetragen ist.
Dies ist jedenfalls mein Kenntnisstand und lasse mich gerne aktualisieren.

Ganz aktuell habe ich den Fall eines FAA Lizenz Inhabers (also incl NVFR) der in seine gerade erworbene EASA DE.Lizenz NVFR eingetragen haben möchte (weil eben bereits in FAA Lizenz vorhanden). Die Behörde wird NVFR nur gegen den Nachweis einer NVFR Ausbildung (gem. FCL.810) eintragen. Die Ausbildung kann nach EASA oder FAA Regularien erfolgen.

Ich habe nie behauptet, dass man ohne NVFR mit FAA-Validierung auf N-reg Nachtflug betreiben kann.

Es ist aber z.B. so dass die FAA in der Krausz Beaumont Decision festgelegt hat, dass die Basis-Lizenz so gewertet wird, als ob eine FAA Basislizenz vorläge und dass Einschränkungen darauf vermerkt werden müssen um gültig zu sein. Bei Nachtflug wurde es lange unterschiedlich von FSDO zu FSDO gehandhabt, da ja das Fehlen deselben auf der FAA-Lizenz vermerkt wäre, während bei uns das Vorhandensein vermerkt wird. Mittlerweile ist es wohl einheitlich.

Danke Achim für die Klarstellung.

Kann man die "Krausz Beaumont Decision" irgendwo nachlesen?

Mein Google-Fu ist da anscheinend nicht gut genug.

Hier die FAA-Entscheidung.

Danke

Hi Chris,

nach meinem Verständnis musst lediglich die Bedingungen des FCL.810 erfüllen. Den Nachweis kannst nach dem FAA System mittels Kopien aus dem Flugbuch oder noch besser mit einer Bestätigung des ausbildenden FI oder der Flugschule (HoT) erbringen. Von einem "current" ist nirgends etwas geschrieben. Ein NVFR nach EASA.DE liegt zwischen 1,5 und 2 K€, sofern das Wetter passt ist das Rating in 2-3 Sessions gemacht.

Von einem "current" ist nirgends etwas geschrieben.

Doch, leider schon. Aus EASA TIP-L (das ist das relevante Dokument, wenn es um FAA --> EASA geht):

1.1 Applicability and Conditions [...]
1.1.4 The FAA airman needs to be current in accordance with applicable FAA
regulations when the conversion process is initiated.

Und dann konkret für das Night Rating:

2.3 Night Rating – Eligibility Requirements [...]

(b) The absence of a night flying limitation on an FAA pilot certificate means
that the FAA has found the person qualified to operate an aircraft during the
time between the end of evening civil twilight and the beginning of morning
civil twilight [...]

2.3.3 Flight Training and Experience
(a) The applicant for the Part-FCL night rating must have fulfilled at least 5
hours of flight time in the airplane category at night, including:
(i) At least 3 hours of dual instruction, and
(ii) At least 1 hour of cross-country navigation with at least one dual crosscountry flight of at least 50 km (27 NM) and 5 solo take-offs and 5 solo
full-stop landings.
(b) The flight training and experience may be completed either in the FAA
system or in the EU Part-FCL system or in combination of both [...]

Auch Conversions auf Basis von 2020/723 oder (noch früher) Annex III zu Part-FCL haben zumindest bei den mir bekannten AA's immer eine FAA-Lizenz erfordert, die "current" ist. Die Umschreibung eines Night Ratings (das es ja bei der FAA gar nicht gibt) war dort allerdings gar nicht geregelt...

Danke Tobias für die Klarstellung und Aktualisierung.
Natürlich muss für den Erwerb des Ratings der Pilot "current" sein. Mein Punkt bezog sich daher auf den Nachweis aus der früheren Ausbildung. Das "current" verstand ch mit dem Zeitpunkt der Eintragung in die Lizenz durch das LBA und dafür kann es mE kein Erfordernis geben.