Hi Chris,

nach meinem Verständnis musst lediglich die Bedingungen des FCL.810 erfüllen. Den Nachweis kannst nach dem FAA System mittels Kopien aus dem Flugbuch oder noch besser mit einer Bestätigung des ausbildenden FI oder der Flugschule (HoT) erbringen. Von einem "current" ist nirgends etwas geschrieben. Ein NVFR nach EASA.DE liegt zwischen 1,5 und 2 K€, sofern das Wetter passt ist das Rating in 2-3 Sessions gemacht.

Von einem "current" ist nirgends etwas geschrieben.

Doch, leider schon. Aus EASA TIP-L (das ist das relevante Dokument, wenn es um FAA --> EASA geht):

1.1 Applicability and Conditions [...]
1.1.4 The FAA airman needs to be current in accordance with applicable FAA
regulations when the conversion process is initiated.

Und dann konkret für das Night Rating:

2.3 Night Rating – Eligibility Requirements [...]

(b) The absence of a night flying limitation on an FAA pilot certificate means
that the FAA has found the person qualified to operate an aircraft during the
time between the end of evening civil twilight and the beginning of morning
civil twilight [...]

2.3.3 Flight Training and Experience
(a) The applicant for the Part-FCL night rating must have fulfilled at least 5
hours of flight time in the airplane category at night, including:
(i) At least 3 hours of dual instruction, and
(ii) At least 1 hour of cross-country navigation with at least one dual crosscountry flight of at least 50 km (27 NM) and 5 solo take-offs and 5 solo
full-stop landings.
(b) The flight training and experience may be completed either in the FAA
system or in the EU Part-FCL system or in combination of both [...]

Auch Conversions auf Basis von 2020/723 oder (noch früher) Annex III zu Part-FCL haben zumindest bei den mir bekannten AA's immer eine FAA-Lizenz erfordert, die "current" ist. Die Umschreibung eines Night Ratings (das es ja bei der FAA gar nicht gibt) war dort allerdings gar nicht geregelt...

Danke Tobias für die Klarstellung und Aktualisierung.
Natürlich muss für den Erwerb des Ratings der Pilot "current" sein. Mein Punkt bezog sich daher auf den Nachweis aus der früheren Ausbildung. Das "current" verstand ch mit dem Zeitpunkt der Eintragung in die Lizenz durch das LBA und dafür kann es mE kein Erfordernis geben.

Das "current" verstand ch mit dem Zeitpunkt der Eintragung in die Lizenz durch das LBA und dafür kann es mE kein Erfordernis geben

Doch, genau das steht da ja: "The FAA airman needs to be current [...] when the conversion process is initiated".

Oder was meintest Du?

der Nichteintrag der NFQ daher ein nachträglich zu korrigierender Bearbeitungsfehler ist

Die alte Regelung (also vor Mai 2021) spricht als Output einer Conversion leider nur von "a PPL [...] with a single-pilot class or type rating" - und die Behörde kann sagen "den haben Sie ja bekommen".

Fürs IR musste man den CB-Weg gehen, und das Night Rating kommt einfach gar nicht vor. Wird schwierig mit der Argumentation, fürchte ich, da es nichts wirklich gibt, worauf man sich berufen könnte.

FAA-Medical + Flight Review machen, und dann die Conversion nach TIP-L durchführen ist sicher weniger Aufwand als weiter mit der Behörde zu diskutieren.

Alfred, die 2k würde ich gern einsparen. Und ich stimme dir zu, dass der Nachweis mit den FAA-Unterlagen (auch nicht-current) möglich sein sollte (zumal die zum Zeitpunkt des Umschreibens ja auch current war).

Ich hatte das gleiche Problem, die Nachtflugberechtigung (trotz bereits erfolgter IR Umschreibung) musste separat nachgeholt werden (obgleich hinreichende Nachtstunden aus den USA vorhanden waren).

Anscheinend ist das LBA der Meinung, das die nacht in den USa "anders" ist als in Deutschland. Schon seltsame Einstellung...

Als höchstes unbeleuchtetes Luftfahrthindernis in Deutschland kennt sich das LBA mit der Nacht super aus!