Das Bild sieht aus, als ob der Flieger im deutlichen Stall auf dem Wasser aufprallte. Die Tür ist auf, ich vermute, die hat einer noch aufgemacht. Ich habe mal eine Malibu "ähnlich" hingeschmissen (Acker, gefroren), der Rumpf wär auch verbogen, aber die Tür war nach dem Aufprall noch zu. Ich musste sie per Hand öffnen, was auch ging. Ich ich bin auch "im Stall" auf dem zugefrorenem Acker "gelandet" bzw. bin noch mal "gesprungen, weil da ein Absatz war und dann nochmal ordentlich hin geknallt...... Fahrwerk war n meinem Fall drin....

Das ist halt der Unterschied zwischen Rettung und Bergung.

Das wrack scheint echt in "gutem" Zustand zu sein. Wenn die Kiste wirklich mit minimal fahrt gewassert wurde, könnte ein technischer Defekt am Triebwerk echt eine Option sein. Jetzt noch die Aussage, daß der Flieger unheimlich ist, oder wie es der Fußballer geschrieben hat .. Oh man... Nachts Motorschaden und dann das verdammt kalte Wasser... Unheimlich

Das wrack scheint echt in "gutem" Zustand zu sein.

Kannst Du die Photos posten auf denen Du das siehst?

Auf dem einzigen hier im Forum bisher verlinkten Bild sieht man ein sehr stark zerstörtes/gestauchtes hinteres Rumpfsegment auf das eine sehr große Kraft eingewirkt hat. Zudem scheint die Tür aus dem Rumpf gerissen zu sein, was auch auf eine sehr große Krafteinwirkung hinweist.
Auf Grund des Ausschnitss sieht man weder Leitwerk noch Tragflächen. Aus diesem Bild kann man echt nicht schliessen, dass das Wrack in einem „guten Zustand“ ist.

Ausschliessen kann man nichts - aber ein Motorproblem bei einem Flugzeug das in Kontakt mit ATC ist, ohne dass der Pilot irgendwas erwähnt wäre extrem ungewöhnlich. Zudem erscheint der Funkort des Wracks auf dem direkten Kurs Richtung Cardiff. Auch hier wäre extrem ungewöhnlich, dass ein Pilot bei einem Motorproblem einfach mal gerade aus auf das offene Wasser weiter fliegt.
Das müsste ein extrem plötzliches und erst nach dem Sinken auf 1500ft aufgetretenes Motorproblem gewesen sein.

Guten Morgen Florian,

Nein, Bilder habe natürlich nicht. Aber du fliegst ja selber eine 46, wenn man sich jetzt mal ansieht, wo die Deformationen und wie zu sehen sind, kann die Nummer nur "langsam" erfolgt sein. Die Tür selber kann so auf gar keinen Fall von selber auf gehen. Wäre schon sehr abstrakt, wenn genau dort die Zelle so nachgegeben hätte, daß ALLE Riegel aufgeben. Wie das alles abgelaufen sein mag, das ist die Sache der Unfallermittler. So traurig das auch ist, wäre ein Normalo so verunglückt.... Ich will gar nicht weiter ..

P. S.

Was mir einfach nicht in den Kopf will, wie kann man bei so einem Wetter, SEP und so tief,in der Nacht sowas angehen!?!?

@Florian, ich bin mir recht sicher, dass die Tür von Hand aufgemacht wurde. Im Gegensatz zu dir habe ich genau so einen Crash (allerdings auf harten Boden) mit einer Conti-Malibu hinter mir und die Malibu sah sehr ähnlich aus. Da ich das Fahrwerk drinnen ließ, kann man das schon ungefähr vergleichen. Wasser ist bei 50 kn dann doch schon recht "hart".

Hi Wolff,

Genau das ist auch meine Vermutung. Und eine Sache muss man dem Flieger eingestehen... Er ist verdammt stabil gebaut

Auch wenn es spekulativ ist - in der Aufzählung fehlt meiner Vermutung nach das Wichtigste: Kein IFR.

Das war doch laut meinem Kenntnisstand bekannt, das der Pilot kein IFR hatte. Aber wenn der Motor ausfällt, bringt das IFR auch nciht mehr viel bei Nacht. Wenn es nicht gerade Vollmond ist, siehst du Nachts nicht bis kaum die Wasseroberfläche. Ich hatte mal gelernt, das SEP Nachts und Motorausfall zu 95 % den Tot bedeuten. @Florian, wie lange hält die Batterie bei Prop-Heat, Windshield-Heat und Pitot Heat plus Avionik? Angenommen, er hat einen Stromfailure und hat es nicht gleich gemerkt. Dann fällt ganz schnell alles mögliche aus. Ich hatte das mal tasgüber aus 18.000 ft im Sinkflug auf 5000 ft. Innerhalb einer Minute war Autopilot weg und COM/NAV. Bin durch 10.000 ft Wolken gesunken und hatte alle "Heats" an. Beide Alternatoren waren schon altersschwach, was mir nicht auffiel (eigen Blödheit). Da war ich dann in IMC ohne irgendwas. Nur Schnapskompas und Höhenmesser sowie Horizont. Macht keine Freunde..... Aber ich habe IFR und blieb einigermassen ruhig zumal ich das Gelände kannte.....

Ich habe das bisher nur ohne Prop-Heat und Windshield-Heat „ausprobiert“.

Die praktisch relevante Frage bei „wie lang dauert es“ ist ja „von wann bis wann“: Bei mir sind es (mit mechanischen Instrumenten aber 2 GTNs und EX500) ziemlich genau 10 Minuten gewesen - vom Aufleuchten der Low-Bus-Voltage-Lampe bis zum Ausfall des Com. Vom Ausfall der Alternators bis zum Aufall des Com also wahrscheinlich so 15 Minuten - aber wenn die Alternators nicht „ausfallen“ weil der Motor stehen bleibt merkt das ja kein Mensch...
Dabei war die Batterie schon etwas altersschwach und der Flieger musste morgens per Ground-Power angelassen werden (was vermutlich die Alternators angeschossen hat ohne dass ich das gemerkt habe).

Mit Windshield-Heat und vor allem Prop-Heat würde ich schätzen, dass man in so einem Fall 5 Minuten Zeit hat. Sehr wenig, um vernünftig drauf zu reagieren, aber genug, um einen Notruf abzusetzen - zumal der Flieger über offenem Wasser war.

Florian,

Ich kenne die 46 leider nur aus dem sim, aber wie hoch ist nach deiner Einschätzung die sinkrate bei engine lost ?

ich war bei meinem Motorausfall ca 2000 ft hoch. 2 Min später war ich unten. So ca 800-1200 ft/min Sinkrate. Geht auf jeden Fall sauschnell. Anfangssinkrate ist ja erst mal geringer, weil man Fahrt aufgibt.... Aber dann geht es runter....

Bei 90kt etwa 750 ft/Min.

P.S.: Wolff war schneller. Deckt sich ja dann in etwa - dass man bei einem Motorausfall in 2000ft nicht den perfekten 90kt Gleitflug hinbekommen kann ist ja klar. Geht aus der Höhe natürlich sauschnell.
Andererseits hat man aus FL200 auch fast 30 Minuten Zeit um drüber nachzudenken, wie man einschlagen wird (wenn der Sauerstoff einen kontinuierlichen Gleitflug zuläßt). Noch ein Grund dafür, das hoch fliegen eigentlich immer ne gute Idee ist, die in diesem Fall der Pilot nicht verfolgen konnte/wollte...

So gut? Das wäre eine Gleitzahl bei stehendem PRop von 1:12. Mein Winzflieger hat (830ft@75 kts) 1:8

Einzieh-Fahrwerk, hohe Flügelstreckung, relativ hohe Flächenbelastung,... das Alles hilft beim gleiten.

Laut Handbuch kommt sie aus 20.000ft 46 NM weit - kann man zwar nicht wirklich ausprobieren, aber ich habe keinen Zweifel, dass sie auch real klar über 40 NM schafft...

Das Gleitverhältnis ist von der Flächenbelastung unabhängig.

Hohe Flächenbelastung hat nichts mit Gleitflug-Performance zu tun.

Wobei das ja wurscht ist, wenn man über Wasser ist und es bis zum nächsten Land nicht mehr schafft. Auf den Fotos war aber auch nur die Zelle sichtbar, und nicht, ob da noch Flügel dran waren. In Florida ist am Sonntag eine 414 im Flug auseindergebrochen und in ein Wohngebiet gefallen, die Teile überall verstreut, aber die Zelle war intakt am Boden. Nur eben ohne Flügel, und ohne Heck.

hmmmm....das erinnert mich irgendwie an meinen norddeutschen kunden, der ein

speziallackierunternehmen hatte und seine 421 von seinen angestellten lackieren

lies....dann stellte der AMP-prüfer fest...daß die nieten unter dem lack verschwunden

waren....kunde ruft oberlackiermeister in die halle und fragt, wo die sind....jo meista...

wir ham den fliecher dodal glatt gemacht vorm laggiern....alle kleinen huckel abgeschliffen

und farbe drauf....

mfg

ingo fuhrmeister

Die Nummer gab es auch mal in den Staaten mit einem autolackierer und einer C172

Krass. Was wurde dann aus der Maschine?

der prüfer war sehr gewieft...er hatte das als minor change mit einer damaligen form 337 eingetragen.

mfg

ingo fuhrmeister

„All rivets of wings and fuselage changed into counter sunk rivets...“. Und wenn sie nicht gestorben sind, nieten sie noch immer :-))

Wer von Euch PuF‘lers hat sich denn ernsthaft mal eine Betriebsbesichtigung bei einem Flugzeughersteller gegönnt?