Erik, dafür würde ich dir gerne 10 grüne geben. Geht nur leider technisch nicht.

Das wäre Sven viel zu langweilig per PN zu pöbeln. Keine Bühne, keine grünen Orden!

Ich hab gerade Erik und Chris direkt geschrieben.

Solange du Quatsch auf der Bühne verzählst, lass ich das nicht unkommentiert stehen. Ganz einfach. Ich unterstelle, du bist nicht in der Lage, deine eigenen Wertungswidersprüche immer gleich selbst zu erkennen. Beispiele gab's hier genug, dass du dich vergaloppiertest und danach reihenweise eigene Beiträge löschtest. Na, klingelt's?

Bei Bullshit halte ich gegen. Ganz einfach. Als Ex-Journalist musst du dich einfach mal an einfache Zitierregeln (weglassen einschränkender Aussagen) und Fakten (war Nacht VFR, VMC fast durchgängig, und trotzdem tödlicher Leichtsinne, so von mir beschrieben) halten. Und schwuppdiwupp, schon wird's nicht zur Hahnendebatte. Na, klingelt's? Hat schon seinen Grund, warum ich dich öfters nur unter vollständiger Zitierweise anführe - das Eigenlöschen ist schon äußerst bezeichnend. Ein bekannter modus operandi. And it's hard to change a habit, n'est-ce pas? ;-)

Du solltest echt an Deinem Blutdruck arbeiten.

Ich habe eine Stelle Deines Posts auszugsweise und korrekt zitiert - und sachlich angemerkt, dass der Pilot kaum risikobewusst gewesen sein kann.

Das reicht Dir schon, um mich zu Deinem persönlichen Freiwild zu erklären: „Prinz“, CAPS, Tschechien, „Ex-Journalist“, etc etc

Hast Du das nötig?

Du wirst mit Svens Kommentaren leben müssen, mein kleiner Prinz :-) Ich erachte Svens Kommentare (die oft sehr viel mehr sind) sehr für deren Objektivität.

Als ehemaliger Journalist ist zu erwarten, dass Du seine (und alle) Posts gründlich liest und verstehst. Um so mehr ist es verwunderlich, wie Du andere (Svens) Kommentare mit militanter Mißachtung aus dem Zusammenhang nimmst: selbst solch kleine Sätzchen wie Svens bellenden Hund versuchst Du Dir als Beleidigung anzuziehen und bezichtigst ihn, Dich als "Du Hund!" tituliert zu haben... Ich werde wohl nun wirklich doch Dein Büchelchen aus meinem Nachtschrank in die Papiertonne umlagern müssen (vergleichbar mit Deinem löschen Deines Profils :-))

Der ist ganz unten. Bitte keine Fremdprojektionen.

Alexis, du hast einen Nebensatz weggelassen, der eine erhebliche Einschränkung ist. Wenn dir das inhaltlich nicht klar sein sollte, können wir gerne eine Grammatikstunde draus machen. Aber wie du liest, sind Hahnenkämpfe nicht erfreulich zu lesen.

Also, schaffst du es, mal nicht das letzte Wort haben zu müssen, wenn du Zitate verdrehst? Oder gibt es da eine dünnhäutige Eitelkeit, die dir diese Souveränität verbaut? Gibt es gleich wieder dutzende Eigenlöschungen? Getroffene Hunde bellen am lautesten.

Also als „Hund“ würde ich Dich jetzt nicht bezeichnen. ;-)

Schick weitere Beleidigungen bitte per PN!

Schon die rein spekulative Annahme, der Pilot könnte, eventuell, "risikoavers" gewesen sein, ist ein Witz.

Der Pilot (der farbenblind war) hatte einen VFR-PPL mit einer Beschränkung für "Flights by Day only", und er flog bei teilweisen IMC-Bedingungen und einem Freezing Level von 3-400 Fuß nachts über den Kanal.

Für einen Nacht-VFR-Flug über's Meer stelle ich mir "VMC" anders vor.

Und "Risikoavers" stelle ich mir anders vor, als dass jemand unerlaubte Selbstkostenflüge ((N-reg) gegen die Einschränkungen seiner Lizenz, nachts und bei teilweise IMC über dem Meer macht.

Der Pilot (der farbenblind war) hatte einen VFR-PPL mit einer Beschränkung für "Flights by Day only"

Gibt es dafür eine Quelle?

Die Lizenz tauchte irgendwann in einer englischen Zeitung auf .... (Upload funktioniert nicht, aber ich habe das Bild hier: Daytime only.)

Oder hier, Post #203

https://www.euroga.org/forums/flying/10314-pa46-malibu-n264db-missing-in-the-english-channel?page=78

OK, die Lizenz ist von 2010. Richtigerweise schreibt Peter da aber auch:

"Of course he could have obtained the Night Qualification at some later date."

Offensichtlich ist aber dieser kryptische Eintrag mit dem ATC-Requirement an kontrollierten Plätzen ein Hinweis auf ein mögliches Farbseh-Problem.

Seit ich 10 Jahre alt bin erkenne ich die Souveränität von Leuten daran, ob sie von meinem Namen (nicht Adelstitel, diese gibt es in D nicht) wie besessen sind. Manchmal bekomme ich sogar Post von adelsverrückten alten GALA-Leserinnen, mit der Bitte um eine Autogramm :-)

Das Buch gehört Dir – und natürlich darfst Du damit machen, was Du willst. Du kannst es sogar öffentlich verbrennen – wenn Dir das wichtig ist.

Und dann musst Du noch lernen, was im Internet der Gebrauch von ";-)" bedeutet. Ich helf' Dir: Spaß!

Tobias,

ich habe das ein wenig recherchiert. Da der Pilot farbenblind war, konnte er kein "Night Rating" erwerben. Und dass er keines hatte gilt als gesichert.

Alexis, lass dich nicht ärgern.

@alle: Können wir bitte wieder sachlich werden?

Ich lese hier gerne und die persönlichen Sticheleien gerade gegen Leute, die bekanntermaßen etwas empfindlich sind, nehmen momentan etwas überhand.

Abgesehen davon: auch 5000h Aerobatic oder die 747-Kapitänsstreifen, oder das fuenfte eigene Flugzeug, etc., machen einen nicht unfehlbar :-)

... und ich benutzte an Dich eben nicht ;-) sondern :-)) ...und das bedeutet, ich bespasse mich an Dir :-))

An diejenigen mit NVFR hier:

Wenn eine Strecke nachts zu 80% VMC-Bedingungen bietet, ist sie dann nicht eigentlich dennoch IMC, weil man die Wolken nicht sieht und nicht vermeiden kann?

Mit anderen Worten: dürfte nicht NVFR für Piloten ohne IFR-Fähigkeiten nur in CAVOK sicher sein?

Schon die rein spekulative Annahme, der Pilot könnte, eventuell, "risikoavers" gewesen sein, ist ein Witz.

Der Pilot (der farbenblind war) hatte einen VFR-PPL mit einer Beschränkung für "Flights by Day only", und er flog bei teilweisen IMC-Bedingungen und einem Freezing Level von 3-400 Fuß nachts über den Kanal.

Für einen Nacht-VFR-Flug über's Meer stelle ich mir "VMC" anders vor.

Und "Risikoavers" stelle ich mir anders vor, als dass jemand unerlaubte Selbstkostenflüge ((N-reg) gegen die Einschränkungen seiner Lizenz, nachts und bei teilweise IMC über dem Meer macht.

Alexis, kommen wir mal zum Sachlichen zurück:

"Und das ist eben hochgradig spekulativ - der war Absetzpilot mit tausenden Stunden, und möglicherweise charakterlich einwandfrei und risikoavers, soweit dies Eigner und Spieleragent bekannt war. Aber wissen die, dass sie weitere Haftungsrisiken übernehmen? "

Was ist so schwer an "soweit dies xyz bekannt ist" als maßgebliche Einschränkung zu verstehen? Natürlich war er ein tödlicher Hazardeur, mindestens, als er den Flug antrat. Nur wissen das die beiden anderen? Dein Ruf und deine fliegerische Reputation können jahrzehntelang tadellos sein, im Absetzbetrieb an einem einzigen Platz. Die dicken Patzer woanders hat dann aber vielleicht keiner mitbekommen. Jetzt klar?

Was die Nachteinschränkung anbelangt: Wenn die FAA-airmen-database korrekt ist (ist sie meistens, nur halt nicht aktuell), dann hat er eine eigenständige FAA Lizenz, den üblichen PPL ohne Restrictions, danke nochmal an Wolfgang fürs Nachgucken. Die Malibu war N-reg. Rein lizenztechnisch durfte er die Möhre also fliegen bei den Bedingungen. Nacht in VMC. Was laut den Radarbildern möglich war (aber dämlich und tödlich). Wie hat er die Lizenz erlangt, legal oder illegal? Durch "demonstrated ability"? Wir wissen es nicht. Gibt unterschiedliche Testmöglichkeiten für Rot-Grün-Schwäche, ein Freund wie diverse Aspiranten in Berufspilotenwannabe-Foren füllen jedes Jahr Seiten über Seiten.

Dass es dämlich und tödlich war, herrscht ja eh Einigkeit drüber, oder?

Wenn eine Strecke nachts zu 80% VMC-Bedingungen bietet, ist sie dann nicht eigentlich dennoch IMC, weil man die Wolken nicht sieht und nicht vermeiden kann

Die Erkennbarkeit von Wolken hängt zu einem gewissen Grad vom "Grundwetter", den Lichtverhältnissen (Schnee, Mondphase...) und der Art der Bewölkung ab. Aber prinzipiell ist das schon richtig.

Ob man Wolken sieht oder nicht hängt insbesondere auch vom Mond ab - in klaren Vollmondnächten mit "Isolierten Cummuli" sieht man sie sogar besser, als manchmal am Tag bei Dunst.

Aber umgekehrt gilt auch: NVR bei Neumond ist gerade über Wasser nicht viel anders, als IFR in IMC.

Eigentlich ists doch ganz einfach: wenn nur 80% VMC sind, dann sind 20% IMC und damit ist der Flug nicht legal durchführbar als VFR Flug. Nachts gelten die gleichen Minima wie tagsüber für die jeweiligen Lufträume. Dass das physisch nachts schwieriger bzw anspruchsvoller ist, steht ausser Frage; ebenso wie der Flug über grössere Wasserstrecken (tagsüber) bei Sichten unter 10 km. Denn dann verschwindet plötzlich die Horizontreferenz und man sollte in der Lage sein, den Flieger auch nach Instrumenten zu bewegen.

Meiner Meinung nach kommt dazu, dass der Flug als "Selbstkostenflug" unter N-reg illegal war.

Natürlich kann man keinen VFR-Flug durchführen wenn die Strecke zu 20% IMC ist. Darüber können wir nicht diskutieren.

Dass er eine eigenständige FAA-Lizenz hatte war mir nicht bekannt, die FAA Database stellt das aber so dar.

Wenn eine Strecke nachts zu 80% VMC-Bedingungen bietet, ist sie dann nicht eigentlich dennoch IMC, weil man die Wolken nicht sieht und nicht vermeiden kann?

Nachtflug ohne sichtbaren und beleuchteten Boden ist IMC.

Achim: Nachtflug ohne sichtbaren und beleuchteten Boden ist IMC.

Das ist korrekt unterhalb von 3000 ft AMSL oder 1000 ft GND (was auch immer gerade höher ist). (vgl. SERA.5005(c)(3)(iii)). Darüber darf man auch VFR nachts über Wolken fliegen. (Wobei der Boden nur sichtbar, nicht zwingend beleuchtet sein muß).

Andreas: Nachts gelten die gleichen Minima wie tagsüber für die jeweiligen Lufträume.

Nicht ganz. Wolkenuntergrenze soll minimal 1500ft betragen, und die reduzierten Sichten im unkontrollierten Luftraum finden keine Anwendung. (vgl. SERA.5005(c)(3)(i) und SERA.5005(c)(3)(ii))

Dass er eine eigenständige FAA-Lizenz hatte war mir nicht bekannt, die FAA Database stellt das aber so dar

Nein, tut sie nicht - ihr schaut beim Falschen. David Andrew Ibbotson hieß der Unfallpilot laut mehrerer Medienberichte. Und der hatte nur eine 61.75-License, außerdem ein Student Pilot Certificate von 2009.

Dave Ibbotson hatte / war

• keine Berechtigung, kommerzielle Flüge anzubieten oder durchzuführen
• keine IFR Berechtigung
• mit hoher Wahrscheinlichkeit auch keine Nachtflugberechtigung
• war gleichwohl ein ziemlich erfahrener Pilot, aber hauptsächlich aus Absetzflügen
• mit dem Muster mäßig vertraut; zB hat er den Autopiloten offensichtlich nicht aktiviert
• war finanziell in einer angespannten Lage

Er flog bereits am Tag vor dem Unfall nach Nantes, berichtete auf facebook, rusty on the ILS gewesen zu sein, er hat das geübt. Er frühstückte am nächsten Tag, checkte aus dem Hotel aus. Sala wiederum berichtete vor seinem Abflug - am Abend - es sei so viel zu erledigen gewesen, es sei so spät...

All das deutet darauf hin, dass der eigentliche Plan gewesen sein könnte, bereits vormittags zu fliegen. Sonst hätte er nicht am Tag vorher in ein Hotel einchecken müssen. Es deutet viel darauf hin, dass der Zeitplan durch Sala durcheinander gebracht wurde und Ibbotson sich und Sala und möglicherweise dem Halter der Malibu ggü. nicht eingestehen wollte, dass er einen Nachtflug über den Kanal nicht zuverlässig durchführen kann.

Ich denke, wir haben hier einen dieser typischen Fälle von Get-home-itis, mit erschwerten Bedingungen, weil durch die Umstände in der Aussenwirkung (ggü. Sala) der Eindruck eines "professionellen" Fluges aufgebaut wurde, und in dieser Situation das Eingeständnis der Nichtfliegbarkeit besonders schwer war.