"Ausbildung und Übung liegt in der Person des Piloten, nichts anderes habe ich behauptet."

An anderer Stelle (und hier implizit) gelegentlich schon. Du möchtest mich offensichtich missverstehen?

Ich halte die Feststellung, VFR in IMC sei unproblematisch für VFR Piloten, einfach für derart unglücklich, dass ich von der Verbreitung absehen würde.

Vor etwa 8 Beiträgen habe ich doch gerade geschrieben, dass Einiges dafür spricht, dass der Pilot eben nicht in IMC war, und man es nicht behaupten sollte.

Und wenn ich mit meinen 700 h inzwischen weiß, was ich in IMC mache - nämlich nach dem vorher zurecht gelegten Plan zuzusehen, da wieder rauszukommen, gehe ich davon aus, dass ein 3500h-Pilot im gesunden Zustand nicht das Popometer einschaltet und in den Spiralsturz übergeht.

VFR in IMC kann passieren, und das Wichtigste ist nach meiner Erfahrung, einen Plan zu haben, wie man da möglichst sicher wieder rauskommt. Das kann die klassische Umkehrkurve sein, oder ein "Heading X einnehmen, Höhe Y halten". Wenn ich bei mieser Sicht und ggf. zwischen Layern das dumpfe Gefühl habe "Gleich könnte es soweit sein", prüfe ich meine Instrumente, die Karte, spreche mir diesen Entschluss vor und bleibe ruhig. Ich will nicht mehr bei 1,5 km Flugsicht fliegen, und immer deutlich über 500 ft Höhe halten können, aber auch mit diesem Sicherheitsabstand zum gesetzlichen Minimum kann man m.E. IMC nicht 100% ausschließen. Da ist es m.E. hilfreicher, zu diskutieren, warum als VFRler IMC keine Option sein sollte ("Und was machst Du, wenn der Horizont ausfällt? Hast Du einen Plan von den Sorgen, die die IFRler umtreiben, nur weil Du meinst, Du kannst die Kiste auch minutenlang in IMC gerade halten? (Embedded CBs, Icing?) Wie willst Du da am Zielort eigentlich spätestens wieder rauskommen?"), aber nicht "IMC tötet Dich statistisch binnen 17 Sekunden (oder wie die Zeit war)".

P.S. Ich hänge mal das Bild von meinem abgebrochenen Flug am Montag an, hier der Flightradar-Link: https://www.flightradar24.com/data/aircraft/d-egzz#21aa6f6c

• Klar war es ein legaler Flug: Ziemlich gute Sichtweite, viel Platz zwischen den Wolken
• Unter dem niedrigen Few-Layer kann und sollte man nicht sein
• Über dem Layer wird das FEW in der Fernsicht aber ein OVC und damit ein geschlossenes Band
• Wenn dann der Regen heftiger wird, und die Sichtweite schlecht, kannst Du nicht mehr sagen, dass Du gesichert in VMC bleibst.
• Abgebrochen habe ich, weil ich die Chancen auf eine Wetterbesserung hin zu Erzgebirge für echt schwach hielt, und natürlich ein Einflug ins Gebirge bei dem Wetter ein NoGo ist.
• Praha Info war natürlich echt hilfsbereit und nett, aber ihre Frage "Please tell us your expected landing time at Letnany" und mein "I cannot tell you if I will land in Letnany, I will see" hatte 2 Iterationen: Weil ich mich in der Höhe sicher weiß, und temporäres IMC ein hoher Stressfaktor und in meinem Fall auch ein Risiko wäre, aber ein VFR-Einflug ins lange Final eines City-Platzes, den ich nicht sehe, ein noch viel größeres. Durch den Schiet in sicherer Höhe zurück aus Böhmen ins gute Wetter von Mähren war eine offene Option.
• Zur Erheiterung noch das Bild von meiner Kiste nach der Landung: Asphalt hat schon Vorteile..

hallo her G v Z+Z....auf seite 2....die tabelle mit den folgen of COHb....ich möcht gern mal wissen, wieviel

ppm CO das über einen zeitraum X ist...

das müßten ja dann >8000 ppm sein um über 50 % COHb-sat zu kommen....

mfg

ingo fuhrmeister

"Vor etwa 8 Beiträgen habe ich doch gerade geschrieben, dass Einiges dafür spricht, dass der Pilot eben nicht in IMC war, und man es nicht behaupten sollte."

Natürlich, aber darauf bezog sich mein Einwand ja auch gar nicht.

"Und wenn ich mit meinen 700 h inzwischen weiß, was ich in IMC mache - nämlich nach dem vorher zurecht gelegten Plan zuzusehen, da wieder rauszukommen, gehe ich davon aus, dass ein 3500h-Pilot im gesunden Zustand nicht das Popometer einschaltet und in den Spiralsturz übergeht."

Alternativ könnte man sich mit 700h ja auch Strategien zurechtlegen, die einen eher aus IMC heraushalten?

"VFR in IMC kann passieren"

einfach so und immer wieder?

", und das Wichtigste ist nach meiner Erfahrung, einen Plan zu haben, wie man da möglichst sicher wieder rauskommt. Das kann die klassische Umkehrkurve sein, oder ein "Heading X einnehmen, Höhe Y halten". Wenn ich bei mieser Sicht und ggf. zwischen Layern das dumpfe Gefühl habe "Gleich könnte es soweit sein", prüfe ich meine Instrumente, die Karte, spreche mir diesen Entschluss vor und bleibe ruhig."

Klingt vernünftig, allerdings eher als Ausnahme-Strategie, denn als übliches Verfahren.

"Ich will nicht mehr bei 1,5 km Flugsicht fliegen,"

Cooler Plan!

"und immer deutlich über 500 ft Höhe halten können,"

Woow, das ist natürlich eine komfortable Marge

"aber auch mit diesem Sicherheitsabstand zum gesetzlichen Minimum kann man m.E. IMC nicht 100% ausschließen."

Aus solch einer Situation sicher nicht.

"Da ist es m.E. hilfreicher, zu diskutieren, warum als VFRler IMC keine Option sein sollte ("Und was machst Du, wenn der Horizont ausfällt? Hast Du einen Plan von den Sorgen, die die IFRler umtreiben, nur weil Du meinst, Du kannst die Kiste auch minutenlang in IMC gerade halten? (Embedded CBs, Icing?) Wie willst Du da am Zielort eigentlich spätestens wieder rauskommen?"), aber nicht "IMC tötet Dich statistisch binnen 17 Sekunden (oder wie die Zeit war)"."

Diese Fragen zu beantworten ist ganz sicher klug (Du hast allerdings eine Zahl bei den Sekunden fallen gelassen), aber wäre es nicht erheblich einfacher (und überlebbarer) ein simples IFR zu machen und solchen Situationen in der Breite zu entgehen?

Ich will gar nicht den konservativen Klugscheißer heraushängen lassen, aber bei Minimalsicht zwischen Windrädern herumzuirren ist einfach keine Strategie, die dauerhaft funktioniert und ich halte es für völlig unangemessen, solche Setups zu verharmlosen.

Letztes Jahr war ich völlig unabsichtlich gezwungen, auf FIS dem Ende eines solchen Flugs beizuwohnen. Der Kollege klang für mich sehr geübt, erfahren und bis zum Abbruch der Kommunikation annähernd gelassen - trotzdem musste ich am nächsten Morgen über ihn in den Nachrichten lesen.

Vielleicht erklärt das ein wenig meine Ablehnung gegenüber Deiner Art der Flugdurchführung und deren Darstellung als akzeptabel. Ich sehe regelmäßig talentierte IFR Schüler verblüffende Dinge tun, die sie im unbegleiteten Selbstversuch vermutlich in beeindruckende Verlegenheit bringen würden.

...wenn wir annehmen, dass der Flug ohne CO-Vergiftung „nochmal gut gegangen wäre“, also ein tragischer Unfall war, hältst Du die Flugstrategie, soweit sie plausibel zu rekonstruieren ist, für akzeptabel?

Als VFR-Pilot nachts VFR im Winter über Wasser bei teilweise IMC und fraglichen Vereisungsbedingungen? Würdest Du zu einem solchen Piloten ein Familienmitglied setzen?

Guten Abend Alexander,

mein Punkt ist eher, dass die Flugstrategie sich eben nicht zwingend plausibel bisher rekonstruieren lässt.

Wie wissen, dass das Metar von Few in 1000ft spricht und die Vereisungsgrenze bei 3-4.000ft lag.

ich weiß aktuell nichts über weitere Cloud Layer.

Per se ist FEW in 1000ft für mich kein Ausschlusskriterium oder reckless flying. Dazu müssten andere Umstände hinzukommen.

Wir wissen ferner, dass der Pilot wohl die meiste Zeit in VMC war und offenbar war er auch gut in der Lage, patches zu sehen und zu umfliegen.

Halte ich es für eine gute Idee, nachts mit ner SEP bei dem Wetter über den Kanal zu fliegen? Ich würde es vermutlich nicht machen, aber vermutlich auch nicht bei CAVOK. Insofern halte ich mich mit dem Urteil noch zurück. Wir wissen ja übrigens auch noch nicht mit Sicherheit, dass es sich um einen kommerziellen Flug handelte, es wurde aber auch schnell geraunt und auch die AAIB hat es ja thematisiert.

Vielleicht sollten wir jetzt einfach erstmal weitere Untersuchungen abwarten.

Es sind statistisch 178 Sekunden in IMC und das Video ist hier:

https://www.youtube.com/watch?v=b7t4IR-3mSo

Ich bin mal mit einem Fluglehrer versehentlich in Wolken eingeflogen und war selbst überrascht, wie schnell und überraschend das Wolkenband kam. Ich habe es wirklich im grau des Horizonts nicht ausmachen können.

Hier ist ein Video von einem VFR Kollegen, dem es ähnlich erging. Das Video zeigt die Ansicht von außen und innen:

https://www.youtube.com/watch?v=jhDruCwCFX0&t=277s

Aus meiner Sicht kann ein IMC Einflug tatsächlich passieren - trotz guter Vorbereittung, da sich die Wetterbedingungen dynamisch ändern.

(ich antworte dem letzten)

Anstatt die Verschwörungstheorien zu Icing, VFR in IMC und unverantwortlichem Verhalten dieses Piloten weiter zu spinnen, wie wäre es denn, die absolut plausible Theorie einer CO-Vergiftung als alleinige (!) Unfallursache mal zu akzeptieren, bis was Neues rauskommt?

Im übrigen geben Fotos und insbesondere Handybilder bei Nacht idR nicht den Eindruck wieder, den man mit den eigenen Augen bekommt. Handys unterbelichten da gerne, und manche gute Kamera macht fast die Nacht zum Tage mit ihrem hochempfindlichen Sensor.

Ich fliege in Europa bisher gar nicht nachts. Es fehlt an Infrastruktur, u.a. fehlen die Plätze mit PCL, um daraus ein praktikables Vorhaben zu machen. Meine Basis ist unkontrolliert und unbeleuchtet.

In USA ist das was völlig anderes. Dort habe ich vor Jahren mal einen Platz (KFNL) mittels VOR-Radial und rotating beacon (!) in dunkler Nacht gefunden, mittels PCL Licht angemacht und gelandet. Mit Familie in der C172RG. VFR bei Nacht und mit Dreiviertelmond. Gutes Wetter aber nicht CAVOK. In Gebirgsnähe. Absolut vertretbare Aktion ohne Angstfaktor.

VFR in IMC wird an Stammtischen interessanterweise immer ähnlich diskutiert, wie ungewollte Spins.

Die Einen sind der Meinung, es ist gar nicht vermeidbar und deswegen müssen man unbedingt trainieren, wie man da wieder raus kommt. Die Anderen denken, dass es sehr wohl vermeidbar ist und man die Zeit besser darauf verwendet, genau diese Vermeidung zu üben.

Interessanterweise sind es meistens Piloten mit so um 500h, die Ersteres behaupten. Für Letzteres spricht, dass es "komischerweise" durchaus einige Piloten mit vielen tausend Stunden gibt, die das angeblich "unvermeidbare" bisher noch nicht erlebt haben (in beiden Fällen).

Was VFR in IMC betrifft ist die Entscheidungsfindung zur Vermeidung gar nicht so schwer: In dem Moment, in dem man nicht mehr absolut sicher weiss (also im Sinne von Wissen und nicht im Sinne von Glauben, dass es ja vielleicht schon irgendwie möglich wäre), dass man den gesamten Restflug in VMC absolvieren kann, muss man halt umkehren, Landen oder den sonstigen Plan B anwenden, bei dem man das weiss.
Ausser in den Alpen (in denen man sich aus solchen Situationen eh raushält) ist es in Deutschland nicht so, dass sich das Wetter so schnell ändert, dass man völlig überraschend keine Wahl mehr hat. Alle Fälle von VFR in IMC von denen ich bisher gehört oder gelesen habe, beinhalteten an einem bestimmten Punkt des Fluges - lange vor dem Einflug in IMC - eine Entscheidung der Art "ich weiss zwar nicht so genau, ob es da vorne noch passt, aber ich flieg einfach mal weiter und schaue...". Hier hätte der Abbruch erfolgen müssen.

Diese relativ einfache Regel beinhaltet eben auch, dass es fast immer eine ziemlich bescheidene Idee ist, zwischen zwei Schichten durch VFR fliegen zu wollen - es sei denn, die Schichten sind sehr weit auseinander (und laufen auch nicht aufeinander zu) oder man sieht die Sonne dazwischen auf der anderen Seite.

Natürlich gibt es auch ganz extreme EInzelfälle in denen exotische Wetterphänomene tatsächlich ohne Vorwarnung eintreten. Das kann man nie ganz ausschliessen. Die sind aber extrem selten.
In so fern kann man vielleicht sagen, dass unvermeidbarer Einflug in IMC bei einem VFR Flug genauso unvermeidbar ist, wie ein Herzinfarkt beim Fliegen - und genauso häufig!

Bei 8000ppm CO ist man in 5-10 Minuten tot - und sehr wahrscheinlich in weniger als einer Minute bewusstlos. Ganz im allgemeinin - mit Werten über 100ppm ist gibt's gut Kopfschmerzen, bei 1000 ppm aus dem Ofen (0.1%) kann man über Nacht sterben.

8000ppm ist aber ungefähr die CO-Konzentration im Abgas (um die 1%, wenn ich mich recht erinnere). Um 8000ppm CO zu atmen, muss man die Nase schon direkt an das Auspuffrohr halten.

Also wird in diesem Fall der Aufau der 58% COHb - Konzentration etwas länger gebraucht haben.

Da sich CO mit dem Hämoglobin im Blut recht fest bindet, steigt selbst bei geringen CO-Anteil in der Luft der COHb-Anteil im Blut stetig an, bis der Punkt erreicht ist, bei dem genau so viel CO vom Blut wieder in die Luft geht order anderweitig abgebaut wird, wie von der Luft aufgenommen wird.

Hier ist eine ganz brauchbare Tabelle:

https://www.ncbi.nlm.nih.gov/books/NBK220007/table/ttt00022/?report=objectonly

wobei hier eine sehr niedrige Schwelle von 40% für tödlich angesetzt wird, weil hier konservativ vorgegangen wurde und 40% "aller wahrscheinlichkeit nach nicht tödlich" ist - die COHb-Konzentration bei der mehr als die Hälfte der Opfer sterben liegt wahrschelinlich um die 60%. Verständlicherweise werden für Menschen die genauen LD50-Werte nicht experimentell ermittelt. Selbst mit Behandlung kan man an 58% COHb sterben.

Du liegst völlig richtig.

CO bindet genauso an Hämoglobin wie O2, die an sich reversible Bindung ist aber wesentlich stärker als für O2.

Faktor 200-300 m.W.

Bedeutet, daß das Hämoglobin mit CO "beladen" bleibt und nicht wie beim O2, diese Bindung bei Bedarf aufgibt. Das leere, unbeladene Hämoglobin bekommt dann in der Lunge neues O2. O2 verliert also den Konkurrenzkampf um das Hämoglobin, man stirbt an "innerer" Erstickung.

Therapie ist die massive Erhöhung des Sauerstoffes. Der O2 muss in der Übermacht sein und kann dann gegen das CO gewinnen.

Eine Druckkammer ist geeignet, ggf. de O2-Partialdruck von ~200hPa (21% von 1013) auf exzessiv hohe Werte zu bringen. O2-Gabe bei Normaldruck reicht u.U. nicht aus. Der Preis sind dann u.U. Krampfanfälle ( auch bei Gesunden) weil O2 in hohen Dosen toxisch ist.

Übrigens ist sauerstoffbeladenes Hämoglobin hellrot, während unbeladenes dunkelrot bis fast shcwarzblau ist. Auf dieser Farbänderung basieren die bekannten SaO2-Sensoren. Sie messen mit dem Fingerclip indirekt die Farbe des Bluutes und berechnen darüber einen Wert.

Bei einer CO-Vergiftung wirst du immer einen sehr hohen SaO2-Wert messen (meist 99 oder 100%). Das bleibt auch so nach EIntritt des Todes. CO-Leichen haben eine super Gesichtsfarbe, im Gegensatz zu normalen Toten. Man sieht als Leiche aus, als käme man gerade aus dem Urlaub. Wenigstens was.

Dementsprechend sind die über Amazon zu bekommenden SaO2-Clips sinnlos - zumindest zur Detektion einer CO-Intox.

Außerdem hat CO etwa dieselbe Dichte wie normale Luft - sinkt also nicht zu Boden wie CO2. Den Kanarienvogel-Käfig oder die Kerze auf dem Kabinenboden (Weinkeller oder Bergbau) kannst Du also getrost zuhause lassen.

Vor Jahren kam hier in der Gegend der Leiter eines Catering-unternehmens tragisch in seinem Auto ums Leben: Seine Mitarbeiter hatten eine ordentliche Portion Trockeneis ins Auto geladen für eine externe Veranstaltung. In der sommerlichen Hitze schmolz das Trockeneis und füllte das Auto. Er kam wohl gerade mal aus der Parklücke bevor er starb.

Entsprechend braucht man eigentlich einen O2-Clip und einen CO-Detektor auf Kopfhöhe.

Hier noch etwas Literatur: https://www.aerzteblatt.de/archiv/203925/Diagnostik-und-Therapie-der-Kohlenmonoxidvergiftung

Vor Jahren kam hier in der Gegend der Leiter eines Catering-unternehmens tragisch in seinem Auto ums Leben: Seine Mitarbeiter hatten eine ordentliche Portion Trockeneis ins Auto geladen für eine externe Veranstaltung. In der sommerlichen Hitze schmolz das Trockeneis und füllte das Auto. Er kam wohl gerade mal aus der Parklücke bevor er starb.

Das finde ich jetzt überraschend. Denn im Gegensatz zu O2 und CO, das man nicht spürt, hat jeder Mensch einen eingebauten CO2-Detektor: unser Atemzentrum. Wenn du dein CO2 nicht "loswirst", empfindest du Atemnot. Und wenn alles, was du tun musst, das Öffnen der Tür ist... tragisch, dass der arme Mann daran sterben musste. Er hat mit Sicherheit Atemnot empfunden, aber vermutlich hat er in den vielleicht 30s, die er für eine Reaktion (Türöffnen) gehabt hätte, einfach nicht richtig geschaltet.

Die zweite Überraschung ist, dass die Mitarbeiter und der Leiter die offensichtliche Gefahr offenbar nicht im Blick hatten. Eigentlich weiß das jeder, der mit Trockeneis hantiert...

Fun Fact: wenn Leute meinen, die Luft in einem Raum sei "verbraucht", spüren sie nicht ein evtl. reduziertes O2, sondern ein erhöhtes CO2.

Danke für das Paper!

Was ich hier überraschend finde, ist, dass man eine randomisierte Studie vorschlägt, man sich aber offenbar nicht mit der Physik dahinter befasst hat.

Im thermischen Gleichgewicht sollten sich bei bekannter Bindungsenergie von Hb-O2, Hb-CO2 und Hb-CO, bekannten Partialdrücken O2, CO2 und CO in der Luft (und natürlich bekannter Körpertemperatur) leicht berechenbare Verhältnisse von Hb-O2, Hb-CO2 und Hb-CO im Blut einstellen. Formeln fürs thermische Gleichgewicht sind leicht herzuleiten.

Der Metabolismus verschiebt natürlich noch etwas in Richtung CO2, aber das ist ja nicht pathologisch und ließe sich sicher leicht phänomenologisch modellieren.

EDIT: was nicht so leicht herzuleiten ist, ist die Geschwindigkeit, mit der sich das thermische Gleichgewicht einstellt. Starthypothese wäre: sehr schnell, weil die Lunge so eine große Oberfläche hat. Aber die Parameter dafür könnten evtl. mit einem klinischen Versuch (bei geringer CO-Konz) modellhaft ermittelt werden.

Das CO "blockiert" nicht nur das Hämoglobin, sondern ist auch ein Gift, das im Körper weiteren Schaden anrichtet, insbesonder im Zentralnervensystem. Daher ist die Vorhersage des Abbuauverlaufs nicht ganz so einfach wie die Chemie in der Lunge.

Deshalb haben auch geringere COHb-Anteile im Blut mehr Folgen (z.B. Kopfschmerzen) als der geringere Oxy-Hämoglobinanteil vermuten lässt.

Die Biologie verhält sich zur Chemie so wie die Chemie zur Quantenphysik. Im Prinzip kann man alles im einem mit dem anderen erklären, aber in der Realität sind schon einfachste Systeme so komplex, dass experimentieren einfacher (oder zumeist das einzig Mögliche) ist.

Interessant!

Allerdings dürfte die Physik in der Lunge bei der Frage, wie schnell man das CO in einer Sauerstoffatmosphäre (und bei welchem Druck) wieder loswird, eine entscheidende Rolle spielen.

Sicherlich sogar DIE entscheidende Rolle.

Aber es ist nur näherungsweise ein simples Gleichgewicht in der Lunge, weil am anderen Ende auch wieder CO im Körper in das Blut zurückgeht, und wieviel das ist....

Hallo Lutz,

weil es mir nicht um diesen speziellen Piloten geht, sondern um das Verhalten in einer solchen Situation, ist mir das Untersuchungsergebnis erstmal nicht wichtig. Wie gesagt, wenn der Auslöser eine CO-Vergiftung war, "wäre es sonst nochmal gutgegangen"
... Vielleicht. Das Wetter scheint mir mit "FEW 10" nicht ausreichend beschrieben, ich habe unten den Wetter-Teil aus dem Bericht der Britischen BfU vom 25.2.19 rauskopiert.

Heute morgen hat die Werft bei meinem Flieger übrigens einen reichlich undichten Auspuff-Flansch sowie ein nicht abgedichteten Kabeldurchtritt in der Firewall gefunden. Soo aus der Welt ist das nicht.

Das CO-Thema ist jetzt vermutlich durch, und Deine, Florians und Alexanders Antworten finde ich gute Vorlagen zur Einordnung - eben wie Du schreibst, um allgemein darüber zu reden, ohne den konkreten Piloten zu diskutieren.

Zunächst zu Deinen Bildern:

Das sieht in der Tat so aus, dass nördlich seines Kurses Wolken im Mondlicht ausweichen kaum möglich gewesen wäre. Und ich vermute, dass ich, wenn ich diesen Flug denn überhaupt gestartet hätte, zu diesem Zeitpunkt die Sicherheitslandung auf Guernsey angemeldet hätte. Das ist aber nicht nur Urteilen vom Schreibtisch, sondern liegt auch daran, dass ich mich von Druck zum Ankommen freihalte - einerseits, weil der Flieger mir gehört, und andererseits, weil ich für Puffer drum herum sorge und klar sage: "Ich werde versuchen, am x.y. um dann da zu sein - hängt aber vom Wetter ab." In der Situation war er ziemlich sicher nicht, er hatte sich committed.

Wenn ich jetzt zu Florian übergehe:

Ich nenne Deine 2 Gruppen mal die "Puristen" versus den "Relativierern": Der "Purist" dreht rechtzeitig um. Er wird deutlich weniger Gelegenheiten haben, mal in Mitteleuropa 300-400 nm am Stück zu fliegen. Er macht vielleicht eher sein IFR, und meldet dann im kleinsten Zweifelsfall IFR an, wobei ich nicht beurteilen kann, ob IFR zu fliegen per se sicherer ist, wenn das Flugzeug nur Minimum-IFR equipped ist. Einerseits reizen mich die Möglichkeiten von IFR, andererseits kann ich überhaupt nichts Reizvolles daran finden, in der zugewiesenen Höhe halbwegs den Kurs in IMC per Hand halten zu müssen, und mich mit Fragen wie Vereisung und Embedded-Cbs zu quälen ohne dafür geeignete Instrumente, während ich als VFRler ziemlich zuversichtlich bin: "In einen Cb rein - das wird mir wohl nie passieren". Das ist aber eine andere Diskussion. Wer mich kennt, weiß: Ich habe die ATPL-Theorie, aber ich bin mit der Praxis nicht aus dem Quark gekommen. Wenn ich über mich selber nachdenke: Dann wohl, weil mich einfach nichts am "Jetzt darf ich durch IMC fliegen" reizt.

Dem "Relativierer" müssten wir noch den "Ignoranten" hinzufügen. Beispiel eben der Pilot der C182, die auf dem Brocken am Mast endete. Dafür wird sich aber mutmaßlich kein Fürsprecher im Forum und am Stammtisch finden.

Den "Relativierer" müssten wir noch unterteilen in "Akzeptiert versehentliches Einfliegen in IMC und bricht dann ab" versus "Mutwilliges IMC-Einfliegen" - nach dem Motto "Ich sehe den blauen Himmel durch den Stratus, die Sicht hier unten ist sch..., am Zielplatz ist CAVOK, also gehe ich durch den Stratus durch" - oder auch nur "Wenn ich on-top gefangen bin, dann werde ich nicht warten, bis mich der Motorausfall durch Spritmangel zum ungewollten IMC-Einflieger macht". Lass' uns aber beim Ersten bleiben, dem ungewollten IMC-Einflug.

Du behauptest, der Purist wäre häufig ein "> 1000 h-Pilot". Hier im Forum gab es bis vor kurzem genau einen Puristen, der nie VFR in Wolken eingeflogen ist. Irgendwann wurde er überführt, aber dann war es nur das eine Mal, und da hatte er schon sein IFR gemacht, also irgendwie "But I didn't inhale". Wir müssten dann doch hier im Forum noch weitere Testimonials des Purismus der > 1000 h-Gattung haben, oder?

Der Punkt, um den es mir geht, ist: Wenn wir akzeptieren, dass es den Relativierer gibt, ihm aber aucer h ein langes Leben wünschen: Welche Strategien sollte er haben? Alexander sagt: "Die sollte man sich in den 700 h zurecht legen" - nennt aber nichts. Um mal konkreter zu werden. Meine Strategie ist: "Bei der Planung will ich garantiert 1000 ft Höhe haben. Enroute weiß ich: Nie, nie, wieder will ich bei schlechter Sicht zwischen Windrädern sein - Abbruchkriterium." Meine Logik ist dabei Folgende: "Das Terrain tötet, nicht Wolke oder Luft." Und damit komme ich zu dem Punkt, wo ich Dir, Florian, nicht folgen kann, indem Du vor dem Fliegen zwischen den Layern warnst. Die Layer sind im Zweifelsfall "Patches" oder eben Few unten. Matthias hatte ja auf meine Frage geantwortet, einen Roten kassiert (wofür auch immer), und zwei Videolinks gepostet: Das m.E. unverantwortliche "Ihr werdet in 178 Sekunden sterben"-Video ebenso wie das - ich möchte fast sagen: "süße" Video: "Meine 178 Sekunden".

https://www.youtube.com/watch?v=jhDruCwCFX0&t=277s

Diesen Piloten verstehe ich nicht. Wie kann ich sehenden Auges exakt auf der Flughöhe eines wirklich sehr dünnen, aber klar sichtbaren Layers bleiben? Vielleicht gab es Luftraumeinschränkungen, aber jeder Impuls in mir hätte mich 500 ft höher oder tiefer fliegen lassen.

Zweitens: In dem Video zumindest wäre meine Entscheidung: "Nach oben raus" gewesen, jedenfalls nicht "30 Grad Bank Umkehrkurve". Wenn ich Fetzen von blauem Himmel sehe und weiß: "Es ist ein Stratus", dann doch erst mal nach oben, denn dabei kann ich viel weniger falsch machen als beim Kurven, und kann dann in VMC das Weitere überlegen.

Drittens: Das IMC im Video ist "süß", weil eben nur die Sicht weg ist. Wenn man sich danach die Vorstellung von IMC aufbaut, kann es so sein, ist aber auch vielleicht zu harmlos. Weil IMC eben auch sein kann, dass man nicht nur nichts mehr sieht, sondern auch nichts mehr hört, weil der Lärm des Regens jedes andere Geräusch übertönt. Und dazu klar heftigere Turbulenzen als außerhalb der Wolke. Kurzum: Triple fucked up.

Und daher hier noch mal eingeschleift: Deswegen fehlt mir so die Motivation für's IFR: "Geil: Jetzt darf ich das". Habe ich gesehen, habe ich überlebt: Aber aus so was will ich einfach nur möglichst schnell wieder raus.

Deswegen ist für mich das Einmaleins des Fliegens bei grundsätzlich legalem, aber fiesem Wetter:

- Niemals die Höhe aufgeben und sich nicht unter die Patches begeben, wo ggf. dann plötzlich die Patches durch eine Nebelschicht mit dem Boden verbunden sind oder das Terrain ansteigt, aber die Patches zum Stratus geworden sind.

- Ja, rein zwischen die Layer: Hauptsache Höhe! Das kann in IMC enden, und dann ist das doof, und das weitere Vorgehen basiert auf der Annahme: "Ich glaube, ich überlebe 180 Sekunden. Weil diese dämliche Studie, die da zu einem Horrorvideo verschnitten wurde, auf zickigen Flugzeugen ohne künstlichen Horizont basierte, und von so einem Schockervideo werde ich mich jetzt nicht in Panik versetzen lassen. Klar darf mein Horizont jetzt nicht ausfallen. Aber funktioniere jetzt einfach und befolge den Plan von vor dem Einflug in IMC, und dann bist Du wohl in 100 Sekunden draußen, und dann such' Dir den Weg zurück oder zum Plan B etc. Du hast für heute fertig, jetzt möglichst sicher irgendwo runterkommen." So ganz grob geschätzt: In 75% bin ich problemlos durchgekommen, in den anderen Fällen ging es dann mit oder ohne IMC nach Hause.

Natürlich steht jedem frei, jeden Teil meines Textes zu kommentieren. Aber was ich selber besonders kommentierungswürdig fände: Warum nicht zwischen die Layer? Ich merke bei schlechtem Wetter, dass eher andere VFRler unter statt neben mir fliegen. Ich habe also unter den "Relativisten" eine Minderheitsmeinung, die ich hier hoffentlich verständlich begründet habe.

Und natürlich noch zum Schluss die Provokation: Wir dürfen ziemlich sicher sein, dass der Pilot vom genannten Flug eine hohe Dosis CO im Blut hatte und zumindest mental nicht mehr fit war. Angenommen, er war beim Einschlag ins Wasser noch bei Bewusstsein und im Versuch, das Flugzeug zu steuern: Könnte es ein Purist gewesen sein? Jemand, der ohne die Fähigkeit, noch sicher zu steuern, auf Biegen und Brechen Wolken ausweichen wollte? Vermutlich hätte ihn dann "engage AP und gehe den Regen durch" auch nicht gerettet, sondern das CO umgebracht, aber wenn das Flugzeug technisch okay war, wäre es in 2000 ft mit AP auch durch Regen geflogen.

In der Tat überraschte es, daß der AUtofahrer keine Atemnot verspürte und einfach so startb.

CO2-Anstieg im Blut macht weitaus mehr Atemantrieb als O2-Mangel.

Menschen mit langjährigen Lungenleiden haben oft dauerhaft hohe CO2-Werte und adaptieren sich daran. Der Atemantriebn wird dann mehr und mehr ausschliesslich über O2 gesteuert.

Wenn man diesen Leuten O2 gibt, dann hören sie u.U. komplett auf zu atmen und fallen in eine CO2-Narkose.

O2 geht hoch -> kein Grund mehr zu atmem -> CO2 wird noch höher -> CO2-Narkose (evtl. auch CO2-Tod)

Man kann also Menschen mit O2 töten.

In der Tat überraschte es, daß der AUtofahrer keine Atemnot verspürte und einfach so startb.

Er wird nicht einfach so gestorben sein - und wahrscheinlich wird er sogar Atemnot verspürt haben.
Genauso wahrscheinlich hat er aber auch Herzrasen, Schmerzen in der Brust, Krämpfe gespürt. Wer nicht gerade am Tauchen ist, der denkt bei den Symptomen ziemlich sicher zunächst daran, dass er einen Herzinfarkt hat und versucht, sein Handy rauszukramen um Hilfe zu rufen.
Die Idee, dass das Öffnen der Autotür in der Situation irgendwas verbessert erscheint dem Betroffenen wahrscheinlich ziemlich absurd.

Mir ging es nicht um "Puristen" oder "Relativierer", sondern darum, dass hier wie auch anderswo häufig der unbeabsichtigte Einflug in IMC als unabwendbares Schicksal dargestellt wird. Das ist es nicht. Es ist die Folge von Entscheidungen des Piloten etwas zu tun oder eben nicht zu tun.

Na, aber dann doch bitte für die, die Puristen bleiben wollen, bitte etwas Futter. M.E. heißt das:

• Never on top
• Auch bei Patches unter einem und jeder Unklarheit (wie Du es angeführt hast: Wenn ich die Sonne zwischen den Layern sehe, ist gut) umzukehren.
• (Sehr) weit weg von M8 zu bleiben
• Kein NVFR, kein Fliegen über's Meer, wenn es dunstig sein könnte.

M.E. heißt das:

Teilweise würde ich zustimmen, teilweise sehe ich das anders:

• Never on top

Muss nicht. Aber never on top mit dem Mindset "wird am Ziel schon irgendwo ein Loch geben". on top nur dann, wenn man *weiss*, dass am Ziel VMC bis an den Boden ist (z.B. weil es eine Frontlinie gibt, auf deren Rückseite plenty blue ist).

• Auch bei Patches unter einem und jeder Unklarheit (wie Du es angeführt hast: Wenn ich die Sonne zwischen den Layern sehe, ist gut) umzukehren.

So lange es Patches sind, die man als einzelne Patches sieht - kein Problem....

• (Sehr) weit weg von M8 zu bleiben

Das ist ohnehin eine gute Idee: Viele vergessen, dass GAFOR immer nur eine Vorhersage und keine Beobachtung ist. Wenn das Wetter schon so vorhergesagt ist, dass es vielleicht gerade noch irgendwie geht, dann ist es in der Praxis keine Überraschung, wenn das tatsächliche Wetter noch ein bisschen schlechter ist.
Bei M8 mag das tatsächliche Wetter sich dann als gut genug herausstellen, um Platzrunden zu fliegen oder zum Nachbarplatz zu hüpfen. Längere Überlandflüge bei M8 sind eine schlechte Idee.

• Kein NVFR, kein Fliegen über's Meer, wenn es dunstig sein könnte.

NVFR ist kein Problem, wenn die Untergrenze deutlich über der Flughöhe liegt. Oder auch in Vollmondnächten mit Isolierten Wolken. Zum Fliegen über Meer gilt ähnliches, wie on Top fliegen: Wenn ich z.B. an der Norwegischen Küste bei Dunst über's Meer fliege, spricht da gar nix dagegen, so lange ich einen Zielflugplatz (oder "Alternate") habe, der oben auf dem Hochplateau 1000m über dem Dunst liegt. Wenn ich darauf angewiesen bin, dass der Zielflugplatz auf Meereshöhe zufällig keinen Dunst hat, dann wäre sogar IFR ohne Alternate ne schlechte Idee...

Die Idee, dass das Öffnen der Autotür in der Situation irgendwas verbessert erscheint dem Betroffenen wahrscheinlich ziemlich absurd.

CO verschlechtert die Denkfähigkeit erheblich. Er konnte daran nicht mehr denken.

Das ist nicht absurd, sondern wird in allen Lehrmaterialien über CO Vergiftung gelehrt.

Oh, immer noch nicht verstanden, dass Trockeneis nichts mit CO zu tun hat?

Trockeneis ist gefrorenes CO2. Wenn es „warm“ wird (wärmer als minus 78,48 Grad Celsius) wird aus festem CO2 das gasförmige CO2; der Vorgang heißt Sublimation (= Übergang von fest zu gasförmig ohne vorher flüssig zu werden).