Georg, schweife bitte nicht ab. Deine öfters veröffentlichen Flugerfahrung sind, gelinde gesagt, oft haarsträubend. Da ich dich schon länger kenne, weiß ich von "Geschichten", die hier nur wenige kennen. Fakt ist, du fliegst bei Wetter los, wo viele andere nicht mal über Fliegen nachdenken. Bei 30+ kn am Boden und vielschichtige Bewölkung und Regen sowie Strumwarnung usw. bist du nachweislich Richtung Osten geflogen. Als ich das damals las, wollte ich es erst nicht glauben, aber es war leider so. Und wir wollten dich nicht oberlehrerhaft abstrafen, wir wollten deine Vernunft und Einsicht "aktivieren". Offensichtlich eher ohne Erfolg. Ich werde das Gefühl nicht los, das du familienfreie Tage hast und diese auf Gedeih oder Verderb nutzen willst und dann solche fast Kamikazefluege machst. Wenn du nicht möchtest, dass man dir versucht zu erklären, dass du zuviel riskierst, poste sowas einfach nicht, dann bekommst du auch nicht so deutliche Antworten. Was ist eigentlich mit atpl bzw ifr? Hast du nicht die Theorie hinter dir?

Naja, was meinst Du, welche Flüge mit "Ich werde nicht wieder unterhalb der Spitzen von Windkrafträdern" oder "Nein, auch basierend auf nur einer Stichprobe: Ich kenne kein Mittelrheintal" etc. gemeint sind? Natürlich genau die, über die wir gesprochen haben, und die inzwischen 2-3 Jahre zurück liegen. Du scheinst auch zu verdrängen, wie mein "Sturmposting" (11.3.2019) anfing:

Mit all jenen Zugeständnissen sägt ihr alle gehörig an jenem zarten Ast, der da „Zuverlässigkeit“ heißt. Da muss nur der richtige RP-Mitarbeiter mitlesen. Vielleicht zieht er auch morgen gleich ein paar Lizenzen ein und - wie woanders bereits gesagt - Rechtsmittel gibt es dann zwar, aber die aufschiebende Wirkung wird nicht zum Zuge kommen („nein nein ich wollte doch nur die PuF Gemeinde ein wenig zum Narren halten und ließ die Phantasie schweifen“ :-)

Georg, nur soviel. Ich habe nie annähernd solche ereignisreiche VFR Flüge gemacht wie du. Selbst IFR als Organflieger nicht, außer einem, wo ich dann ganz schnell abbrach und dem Wetter komplett ausgewichen und schnell gelandet bin, weil mir die Gewitterfront zu groß war...

Um es klar zu sagen: Natürlich kann es im Extremfall passieren, dass man sich am Ende einer Kette von mehreren Fehlern (die halt vorkommen) und unglücklichen Begebenheiten in IMC wieder finden kann.

Ich bin einmal in absolut grenzwertiges Wetter gekommen, hat mir gereicht.

Gestartet bei Gafor Bericht O,O,O, wobei das sogar eher Charlie war, außer ein paar ganz hohen Cirren nichts zu sehen. Für den weiteren Verlauf des Fluges war D1,O,O angesagt. Ich komme auf FL 85 zur einzigen Bergkette auf der Strecke und sehe, daß dahinter eine geschlossene Wolkendecke liegt.

1. Gedanke: Scheiße, VFR on top darfst du nicht, auch wenn es noch so schön aussieht. Wie sollst auch nachher zur Landung runterkommen?
2. Gedanke: Es ist schon etwas Zeit vergangen seit dem Ausdruck des Wetterberichts, hinter der Bergkette sollte inzw. Oscar sein (wie gesagt: D1,O,O), bei Oscar kannst locker unten drunter durch. Selbst D1 würde reichen.
3. Gedanke: Dann versuch es halt unten durch, in der Bergkette gibt es einen Durchstich und da kennst du jeden Grashalm. Dahinter kommt nur noch weite Ebene. Da reicht Oscar.

Als ich dann im Durchstich war: "Scheiße! Hat sich was Oscar! Das ist hier gerade so M8, aber zum Abdrehen ist es viel zu eng, rechts und links Fels." Also direkt hinter dem Durchstich machst die Kehre und dann nichts wie weg hier, zurück nach Charlie!

Wieder am Startflugplatz angekommen hält mir der Türmer einen berichtigten Wetterbericht hin: X,X,X ...
Also Berichtigung in der Wettervorhersage von Oscar nach Xray finde ich schon heftig. Ich lege ihm meinen Ausdruck vor (D1,O,O) und er staunt.

Daher auch mein Fazit zu IMC: Jeder VFRler sollte für Notfälle einen Steigflug durch eine Wolkendecke hinbekommen, um Zeit zu gewinnen. Müßte dann auch in den Ausbildungsplan mit rein. Über den Wolken in VMC-Bedingungen kann man dann mit FIS-Hilfe nach einem Landeplatz mit passendem Wetter suchen. Das impliziert natürlich auch, daß alle VFR-Maschinen überhaupt rudimentäres IR-Equipment haben, um den einen Steigflug geradeaus hinzubekommen. Und das Ganze ist dann auch ganz klar ein Notverfahren und nichts, was man macht, weil man zu faul ist um eine Wolke drumherum zu fliegen.

Über den Wolken in VMC-Bedingungen kann man dann mit FIS-Hilfe nach einem Landeplatz mit passendem Wetter suchen

Während Steigen bei unbeabsichtigtem Einflug in IMC meistens eine gute Idee ist, wird "on top" gehen in sehr vielen Fällen nicht funktionieren. Erste Wahl ist da doch eher die berühmte Umkehrkurve - wenn die nicht möglich oder ratsam erscheint (Terrain, Wetterlage und -entwicklung...), dann schnellstens die 4 C's anwenden: Climb - Communicate - Confess - Comply. Man sollte dann allerdings präpariert sein, ein paar mehr Manöver ohne Sicht nach außen fliegen zu müssen als nur einen Steigflug in den Sonnenschein.

Müßte dann auch in den Ausbildungsplan mit rein

Beim PPL(A) ist das enthalten, und zwar ziemlich umfangreich (Steig-, Sink-, Kurven-, Langsamflug in simuliertem IMC)

Mensch Tobias, der UL Schein ist doch die „Lizenz“ um die es geht, bei PPL, CPL und ATPL ist doch eh schon Hopfen und Malz verloren;)

Spass beiseite, mir ist es wirklich noch nie passiert, dass ich unter VFR in IMC einfliegen musste. Das die Wettervorhersage sich im Flugverlauf anders entwickelt ist mir hingegen schon häufiger passiert. Dennoch zwang mich das bisher nicht in IMC unter VFR. Ich mag nicht ausschließen, dass es mir nicht irgendwann passieren kann, aber ich ab halt auch IFR für den Fall der Fälle. Kurioserweise passiert das, und wird von ebendiesen für unvermeidbar gehalten, genau den Piloten häufiger, je „kleiner“ der Schein ist. Nicht statistisch belegt, aber die Beobachtung hier im Forum deckt sich da mit Erzählungen an Stammtischen/Flugplätzen.

An dieser Stelle komme ich noch einmal auf die Frage zurück, ob wohl mehr IFR oder VFR Piloten in IMC (wg CFIT/LoC) sterben (absolut, im Verhältnis zur jeweils geflogenen Gruppe, pro nm etc.).

Das halte ich für eine sehr interessante Frage, es wird aber schwierig sein, das auf Grundlage bereits erhobener Daten zu beantworten.

Ich würde gerne wissen, ob es für eine, sagen wir 250nm Strecke, sicherer ist bei beliebigem Wetter bei einem beliebigen VFR oder einem beliebigen IFR Piloten einzusteigen, d.h. ein set up, in dem lediglich der statistische Effekt des Lizenzunterschiedes betrachtet wird.

Ich sagte keineswegs, dass VFRler per se „schlechtere“ Piloten sind! Ich höre (vielleicht erzählen sie es auch einfach häufiger) jedenfalls von ULern und VFR-PPL häufiger, dass der Einflug in IMC ja eigentlich kaum vermeidbar sei, wenn man nur genug flöge, als ich es von PPL-IR höre. Ich sitze völlig entspannt neben einem reinen ULer bei marginalem Wetter, wenn dieser sein Handwerk versteht und seine Grenzen kennt. Dazu zählt für mich durchaus sich von Situationen fernzuhalten, in denen man nix verloren hat.

Ich erinnere mich da an eine Situation als ich noch in Firedichshafen stationiert war: wir kamen bei ziemlich bescheidenem Wetter von Mallorca zurück, OVC um die 1500“, VFR also durchaus fliegbar. Wir waren im Sinkflug so ab FL120 konstant in IMC, ATC meldete ein unknown Target zunächst ohne Höhe, später in 5000“. Es stellte sich heraus, als der freundlichen Kollege seinen Transponder einschaltete, dass es ein M war. Dass er zu 99% in IMC war würde ich unterschreiben. Fühlt sich nicht so gut an, wenn du mit 250kt ankommst und nicht weiß was für ein Hasenhirn da zeitweise ohne Transponder in der Suppe rumstochert. Das Problem ist nicht nur, evtl den Flieger gerade halten zu können. Ein Grundlegendes Verständnis in welchen Regionen man einfach aus den Wolken rausbleibt, und da zählt die Umgebung eines Verkehrsflughafens definitiv dazu, sollte ebenfalls dazugehören. Es scheint nur offenbar den Herrschaften ohne IFR häufiger schwerzufallen, wo sie ihre dämlichen Spiele treiben können und wo besser nicht.

Auch auf die Gefahr hin mich zu wiederholen, ich kam bislang noch nie in die Not unter VFR in IMC einfliegen zu müssen.

Ich höre (vielleicht erzählen sie es auch einfach häufiger) jedenfalls von ULern und VFR-PPL häufiger, dass der Einflug in IMC ja eigentlich kaum vermeidbar sei, wenn man nur genug flöge, als ich es von PPL-IR höre.

Ich denke, daß sie einfach häufiger davon erzählen, weil es für sie etwas Besonderes ist. Ich vergleiche das gerne mit dem Autofahren. Wenn ich hier als Deutscher mit 200km/h über die Autobahn fahre ist das so normal, daß ich gar nicht mehr weiß, ob ich vorgestern mit dieser Geschwindigkeit unterwegs war oder nicht. Habe ich aber einen ausländischen Gast dabei, in dessen Land nur 90-110km/h erlaubt sind, und überholen wir dann mit 200km/h auf der Autobahn noch einen Polizeiwagen, ohne das der sofort das Blaulicht einschaltet und uns folgt, eben weil die Geschwindigkeit bei uns in Deutschland zulässig ist, ist das für den Gast die Geschichte seines Lebens, an die er sich noch Jahre später erinnert.

Ähnlich stelle ich es mir bei dem ATPLer vor. Ob der überhaupt noch weiß, wo er vorgestern überall gelandet ist (ohne im Logbook nachzusehen) und ob er da für jeden einzelnen Anflug blauen Himmel hatte, durch ein Wolkenloch gestoßen ist oder durch eine geschlossene Wolkendecke? Ich glaube nicht, eben weil diese Situation für ihn so normal ist, daß er sich nicht mehr daran erinnert.

Kommt jetzt aber ein VFRler, der erstmal im Durchschnitt viel weniger fliegt und findet dann bei schlechtem Wetter seinen "Flugzeugträger", auf dem er trotz lauter Verzweifelung doch noch landen kann, ist das für ihn die Geschichte seines Lebens.
--> https://en.wikipedia.org/wiki/Segelfluggel%C3%A4nde_Farrenberg#/media/File:Segelfluggel%C3%A4nde_Farrenberg_vista_dall'alto.jpg

Jeder VFRler sollte für Notfälle einen Steigflug durch eine Wolkendecke hinbekommen, um Zeit zu gewinnen.

Nicht nötig, wenn man einen Heli auf dem Rücken hat ;-)

Erstens sind für uns die Minimum-Sichtbedingungen noch weiter runter geschraubt und zweitens ist eine Sicherheitslandung in einem Heli quasi ein non-event. Geht auf jedem besseren Feldweg zwischen zwei Äckern oder auch in einer Waldlichtung (wenn nicht gerade die Wildschweine vorher aus dieser Lichtung eine Kraterlandschaft gemacht haben).

Ok, dafür bin ich mit dem Heli aber auch nicht so schnell unterwegs, sondern krauche lediglich mit 75kts IAS über die Landschaften. Irgendwas ist halt immer ;-)

Olaf

Nicht statistisch belegt, aber die Beobachtung hier im Forum deckt sich da mit Erzählungen an Stammtischen/Flugplätzen.

Das kann ich bestätigen. Mein Fliegerleben scheint ziemlich langweilig, wenn ich von immer neuen Heldentaten einzelner hier oder beim Landebier höre. Vor allem, wenn die Erzähler noch gar nicht so lange den Schein haben und bei den meisten Fliegerthemen mit Ahnungslosigkeit glänzen.

(ich antworte dem letzten)

Sacht mal, wann verjähren solche Streiche eigentlich?

Also wie lange sollte man warten, bevor man öffentlich schreibt, dass man mal ne OWi begangen hat? Vielleicht sogar absichtlich?

Nicht nötig, wenn man einen Heli auf dem Rücken hat ;-)

Der würde Dir bei dem, was ich mal auf der FIS-Frequenz mithören durfte, auch nicht helfen. Hörte sich jedenfalls ziemlich dramatisch an der Notruf: "D-Exxx, wir sind irgendwo über der Nordsee in nur noch 200ft, die Wolken drücken uns immer weiter runter und der Horizont verschwimmt auch. Wir können nur VFR. Treibstoff für 3 Stunden."

Wie gesagt, Steigflug geradeaus über die Wolkendecke als Notverfahren, notfalls dann auch bis an die Dienstgipfelhöhe des Fliegers, auf das die einem bei einem erklärten Notfall auch die Lufträume freiräumen.

Ich war 250km entfernt am anderen Ende des FIS-Frequenz-Bereichs unterwegs bei Oscar und nur einzelnen Wolken, hätte bei mir also große Wolkenlöcher gegeben, um von der großen Höhe VFR wieder runterzukommen.

Beim Steigen bis an die Dienstgipfelhöhe musste berücksichtigen, dass spätestens ab der Nullgradgrenze Schluss mit lustig (und ggf. auch Steigen) ist wegen Eis. Man sollte schon in etwa eine Ahnung haben, was da oben ist...

Du meinst die gleiche Ahnung wie diese vier Strategen hier, die von England nach Deutschland fliegen?

--> https://www.youtube.com/watch?v=E2wROmIIwvg

Wer sich nicht alles angucken will, Minute 17:30 bis 18:05 reicht: "Icing was the very last thing on my mind." Und das im Januar.

Das sind keine "Strategen", sondern sehr erfahrene Piloten, einer davon z.B. Matt Guthmiller, der u.a. mit seiner Bonanza um die Welt geflogen ist, und sehr, sehr viel fliegt. Bevor man abfällig über andere spricht, wäre es hilfreich, nicht selbst ständig Quark zu verzapfen.

Nachts im Januar in FL70 (bei ISA!) ist Eis auch für Piloten die nicht um die Welt flogen eher keine große Überraschung.

Auch dieses Video zeigt im Übrigen wie wenig Wert auf Phraseologie gelegt wird von coolen Amis die gleichzeitig interviewt werden und sich dann noch über "french accent" lustig machen. Mir wäre der french accent lieber als das Gelaber.

Er sagt: „icing was the very last thing I had on my mind in this plane, was ich eher so verstehe „Vereisung ist das letzte, was ich mir in diesem Flugzeug vorstellen wollte“. Das ist eine ganz andere Bedeutung!

Habe mir dieses und diverse andere Videos von Herr Guthmiller angesehen, und bin der Meinung, dass er schon ein wenig eine Happy-go-Lucky-Mentalität hat. Auch wenn er sehr viel fliegt. Sonst wäre er ja auch nicht um die Erde geflogen...

Ich interpretiere den Satz „icing was the very last thing I had on my mind in this plane" so, dass er meint, sein Flugzeug kommt mit Eisansatz gut zurecht.

Finde den generellen Habitus und Ductus dieses jungen Mannes auch schwer erträglich. Der braucht mehr Bodenkontakt, meine ich.

Allerdings ist eine gewisse Selbstüberschätzung und Arroganz in diesem Alter nicht ungewöhnlich und vielleicht sogar ganz gut. (Ich selbst war in dem Alter auch schwer erträglich, glaube ich. Vielleicht heute immer noch... Das Gute ist ja, man merkt es selbst nicht :-)

Habe mir dieses und diverse andere Videos von Herr Guthmiller angesehen, und bin der Meinung, dass er schon ein wenig eine Happy-go-Lucky-Mentalität hat. Auch wenn er sehr viel fliegt. Sonst wäre er ja auch nicht um die Erde geflogen...

Echt? Das ist sogar mir aufgefallen, wobei ich nur die Erdumrundung mit der 210 und dem Kiffer geschaut habe. Wie er mit Sekundenkleber die Transferhandpumpe (die war gebrochen) irgendwo über dem Pazifik, hinter dem Point of no return, geklebt hat, oder wo er versucht hat in Dubai einen Liter Öl zu kaufen und total verwirrt war wie es in einem Land mit so viel Erdöl nicht mal einen Liter für den Conti gab (die fliegen halt alle Turbine da). Und die ganzen Dinge die uns nicht gezeigt wurde und vermutlich auch schief gegangen sind (überladen waren sie vermutlich teilweise auch). Die waren zwischenzeitig völlig fertig und ausgelaugt und hätten vermutlich besser nicht fliegen sollen.

Aber das schöne an der Sache, es ist völlig egal wie ich das finde, die haben es gemacht, die hatten meistens Spaß und die haben es überlebt. Vielleicht mit Glück, vielleich auch nicht, aber wer weiß das schon immer im Leben. Auf jeden Fall verurteile ich sie nicht für ihr "Unfähigkeit" sonder mache mir bewußt was es für mich bedeutet und was für Rückschlüsse man ziehen kann um sich selber zu verbessern. Der Mesch lotet seine Grenzen aus, sonst gäbe es keine Entwicklung. Der eine nennt es Darwinsche Gesetzt das, die ums Leben kommen und dann nicht mehr so einen "Blödsinn" machen. Gäbe es die Leute nicht wäre eine Entwicklung der Menschheit anders verlaufen.

Oder woran besteht der Logik auf einen Berg mit Schnee in 8.000 Meter zu steigen, oder ins Weltall zu fliegen, oder wie der Baumgartner aus dem All wieder zur Erde zu springen, mit dem Segelboot über den Atlantik zu fahren, oder mit 200km/h über die BAB zu fahren? Vermutlich gibt es keine, dann bleiben wir alle Zuhause und warten auf uns sicheres Ende.......auch das kann jeder entscheiden.

Wie gesagt, Steigflug geradeaus über die Wolkendecke als Notverfahren, notfalls dann auch bis an die Dienstgipfelhöhe des Fliegers

Das wird (als Standardverfahren) auch durch Wiederholung nicht sinnvoller.

Wahlloses Beispiel aus dem Flugwetter von heute Abend. Nehmen wir an, Du bist mit einer C42 VFR von Basel nach Genf unterwegs und gerätst in der Nähe von Bern in IMC. Ist es wirklich eine gute Idee, jetzt einen Steigflug zu beginnen, wo die Tops des ersten Layers irgendwo bei FL 150 liegen und ab FL 120 mit MOD/SEV icing zu rechnen ist? Oder doch besser frei von Hindernissen steigen, fern vom Eis bleiben und in die FEW-Bewolkung im Rheintal bei Basel zurückfliegen?

Und das war jetzt beileibe kein Extrembeispiel.

In eine C42 würde ich (!) mich nie nie nie reinsetzen - das sind doch die Dinger deren Zentralrohr immer in der Montagsmülltonne landete :-)

Da spielt immer schnell Neid eine Rolle, Björn, wenn über solche Jungs abgeurteilt wird. Ich find‘ die mit ihrer 210 cool, wenn auch der blonde 3Käse-hoch etwas zum schlau-schwätzen neigt (hab ich gewiss auch gemacht, als ich 1986 das erste mal in den USA rumgeflogen bin).

und besonders gefällt mir „... direct Dick..“ - werd‘ ich das nächste mal auch sagen :-)