Danke, "Student Pilot" hatte ich ausgeschlossen ... und darum den falschen Eintrag genommen.

Dann aber galten alle Restrictions der EASA-Lizenz – also kein Nachtflug erlaubt.

Darüber darf man auch VFR nachts über Wolken fliegen

Nicht alles, was legal ist, ist safe. Nicht alles, was illegal ist, ist unsafe.

Wenn man gar nicht in der Nacht fliegen darf – worauf alles hin deutet – dann erübrigen sich diese Fragen.

Danke Tobias, da hab‘ ich tatsächlich auch beim Falschen geschaut.

PRIVATE PILOT(FOREIGN BASED) [...] BY UNITED KINGDOM PILOT LICENSE NUMBER(S) xxx

ist sicherlich der korrekte Eintrag.

Nicht „commercial“ und kein „instrument airplane“ bleiben...

Aus meiner Sicht:

• ein „Gefälligkeitsflug“ („komm lass Mal den I. fliegen, VFR über den Kanal, das kriegt der problemlos hin“)
• Zeitplan verschiebt sich und zwar nicht „auf ein Mal“ sondern in Etappen, Stunde um Stunde - dass es abends/dunkel/herannahende Regenfront gibt, hat zunächst keiner auf dem Schirm
• I. kann/will nicht einräumen, dass er den Flug nicht durchführen kann oder darf („wie sieht das aus“, „wie steht dann der Vercharterer da“)
• „get-there-itis“ und dann noch der Druck, dass der Spieler am nächsten Tag um 0900 vor Ort sein muss
• Möglicherweise mehrfach mit dem Owner/Vercharterer/Organisator des Fluges telefoniert, von dort vermeintlich mit Druck („jetzt sag bloß nicht, dass Du den Flug heute abend nicht machen kannst...“
• führt zu Selbstüberzeugung „na ja, bin hier hin geflogen, wird zurück auch schon irgendwie gehen“

Vermutlich ein Paradebeispiel für die „Swiss-Cheese-Theorie“ und „Single-Hand-CRM“... - und vielleicht auch ein Fall, der hier und anderswo (?) ähnlich gelagert, 1.000 Mal gut gegangen ist - bis zum Tag x.

Korrekt, aber über das Risiko eines bestimmten Fluges habe ich ja auch keine Aussage getätigt.

Klar. Aber Achim hat mit seiner Aussage bzgl. IMC auch wohl eher das Faktische und nicht das Rechtliche gemeint...

In dem Sinne wäre es aber falsch (EDIT: Besser: In dem Sinne wäre es nicht ganz richtig.) Denn auch ein Flug über eine geschlossene Wolkendecke kann sehrwohl auch praktikabel VMC sein, während auch mit Erdsicht und nur 5km Flugsicht im Dunst Quasi-IMC herrschen. Im Gegenteil, die beleuchtung des Bodens kann in letztem Fall wesentlich störender und gefährlicher sein als der Flug über eine Wolkendecke.

Ich sehe das so: IMC ist IMC und VMC ist VMC. Was ein bestimmter Pilot in einer bestimmten Wetterlage in einer bestimmten Nacht sicher fliegen kann steht auf einem ganz anderen Blatt.

war gleichwohl ein ziemlich erfahrener Pilot, aber hauptsächlich aus Absetzflügen

Der „erfahrene Pilot“ ist in der Fliegerei genau so ein Märchen, wie der „Mann-Monat“ im Projektmanagement: Das gibt es nicht bzw. Macht schon als Konzept nur sehr begrenzt Sinn.

Erfahrung sammelt man genau in der Tätigkeit, die man ausübt: Erfahrung beim Springer-JoJo bring einem beim Nacht-Überlandflug nix. Genausowenig wie Erfahrung im 747 Zweimanncockpit einem irgendwie in einer SEP in schwierigem Wetter weiter hilft und umgekehrt.

Insofern ist es gerade in diesem zusammenhang nicht zweckmäßig, von „erfahrenen Piloten“ zu sprechen. Er hatte nach allem was man weiss sehr wenig relevante Erfahrung und noch weniger relevante Übung

All das deutet darauf hin, dass der eigentliche Plan gewesen sein könnte, bereits vormittags zu fliegen. Sonst hätte er nicht am Tag vorher in ein Hotel einchecken müssen. Es deutet viel darauf hin, dass der Zeitplan durch Sala durcheinander gebracht wurde und Ibbotson sich und Sala und möglicherweise dem Halter der Malibu ggü. nicht eingestehen wollte, dass er einen Nachtflug über den Kanal nicht zuverlässig durchführen kann.

Ich denke, wir haben hier einen dieser typischen Fälle von Get-home-itis,

Ich denke, es ist sogar ein noch typischerer Fall von „Semi-Commercial Ops durch eben nicht Commercial Pilots“. Es macht ja in der Bedienung des Flugzeuges keinen unterschied, ob irgendjemand für den Flug bezahlt oder nicht. Deswegen sind die andere Lizensierungs- und Ops-Vorschriften ja auch nicht dazu gemacht, irgendwie anders zu fliegen.
Sie sind alleine dazu da, dass Menschen in Commercial-Ops eben solche Situationen erkennen und damit (gerade mit der Erwartungshaltung von Kunden) entsprechend professionell umgehen können und es machen!

Deswegen sind die andere Lizensierungs- und Ops-Vorschriften ja auch nicht dazu gemacht, irgendwie anders zu fliegen.
Sie sind alleine dazu da, dass Menschen in Commercial-Ops eben solche Situationen erkennen und damit (gerade mit der Erwartungshaltung von Kunden) entsprechend professionell umgehen können und es machen!

Hm, so gesehen muesste ich den CPL geschenkt bekommen. Denn mit Erwartungshaltungen von Kunden gehe ich taeglich professionell um :-)

Genau so wie immer wieder diskutiert wird, ob Menschen mit pädagogischer Vorbildung es nicht einfacher haben sollten, der FI zu erlangen, ist es auch nicht abwegig, wenn Menschen die auf Grund einer anderen Ausbildung/Beruf professionelles Risikomanagement in "Leben/Tod-Situationen" beherrschen leichter den CPL bekommen.

Ein erfahrener Profi-Bergführer kann vieles was einen CPL von einem PPL unterscheiden sollte schon relativ gut.

Aber in beiden Fällen ist es wahrscheinlich die Komplexität in Lizensierungswesen nicht wert und man sagt einfach "wenn man das eh schon kann, dann ist die Ausbildung/Prüfung auch nicht so schwer"...

) wie besessen sind. Manchmal bekomme ich sogar Post von adelsverrückten alten GALA-Leserinnen, mit der Bitte um eine Autogramm :-)

aaaaaaaaaaaaaaaleeeeeeeeeeeeexiiiiiiiiiiiiisssssssssssssssssssssssss.....kannst du mich adoptieren???? als adoptionsgeschenk würde ich einen bac-co-warner in den notarvertrag mit aufnehmen lassen....

ich trau mich garnicht daran zu denken....ingo von croy....

alex....ich schätze deine wohlfundiertformulierten texte sehr...aber iss ab und zu mal ein snickers....oder JB baut sonst für dich einen button: snickers gegegessen: ja nein in die forumssw ein....

mfg

ingo fuhrmeister

Aber in beiden Fällen ist es wahrscheinlich die Komplexität in Lizensierungswesen nicht wert und man sagt einfach "wenn man das eh schon kann, dann ist die Ausbildung/Prüfung auch nicht so schwer"...

Wenn wir mal den vorliegenden tragischen Unglücksfall als Beispiel nehmen, dann ist es nicht nur die Frage, ob der PIC einfach nur einen CPL hatte. Tatsächlich ist der Aufwand für einen CPL eigentlich nicht sonderlich groß, es ist eher eine Fleißaufgabe, die Theorie zu lernen.

Vielmehr treiben mich da die folgenden Gedanken:

Der Flug mit der gegenständlichen Malibu konnte natürlich "viel billiger" angeboten werden, weil

• kein "teures" Multi-Engine-Flugzeug oder gar Turboprop oder Jet verwendet werden mussten
• der Pilot möglicherweise mit "will-fly-for-food" schon happy war, und kein Honorar verlangt hat
• keine teure Multi-Crew-Besatzung mit zwei ausreichend "rated and current" Berufspiloten notwendig war
• kein AOC beantragt und aufrecht erhalten werden musste und keine Stakeholder, keine Audits durch die Behörde nötig waren
• keine laufenden Pilotenfortbildungen zum Thema CRM, Security, Fire-Fighting, Dangerous Goods, First Aid, Winter-Operation, usw. erforderlich waren
• der/die Pilot(en) keine regelmäßigen Checkflüge zu absolvieren hatten
• ...

nur den "Kunden" bzw. Passagieren solcher Operations ist das nicht bewusst und gerade der Anbieter wird sie nicht darauf hinweisen, der verweist möglicherweise nur auf sein viel günstigeres Angebot...

Ein erfahrener Profi-Bergführer kann vieles was einen CPL von einem PPL unterscheiden sollte schon relativ gut.

Wenn du das bitte mal etwas näher erläutern kannst. Mir ist nicht ansatzweise klar, was einen Profi Bergführer zum Piloten qualifiziert. Im Umkehrschluss soll das also ebenfalls heißen, dass ich als Berufspilot einfacher bzw erleichtert Bergführer werden könnte (sollte)?

Gerne! Meine Gedanken waren folgende:

Was unterscheidet einen Profi- von einem Hobbypiloten (also einen CPL von einem PPL)?
Es sind nicht die Flugzeuge - da fliegen beide dieselben bzw. müssen bei komplexeren Flugzeugen beide genauso eine Extra-Ausbildung, etc. machen.
Es ist auch nicht die eigentliche Bedienung oder der Flugverlauf - ein IFR-Flug von Mannheim nach Salzuburg in einer TBM sollte bei einem Hobby-Piloten genauso ablaufen, wie bei einen Profi (selbst wenn man hoffen kann, dass bei vielen Profis auf Grund der besseren Übung die Abläufe routinierter sind)

Was den Unterschied ausmacht ist das "Fliegen müssen" und der Umgang mit externem Druck. Der Berufspilot verdient seinen Lebensunterhalt mit dem Fliegen. Wenn er nicht fliegt, dann hat er nix zu essen (in guten Unternehmen natürlich nicht bei jedem einzelnen Flug aber in Summe wird auch ein Flugbetrieb wirtschaftlich erfolgreicher sein, wenn er im Zweifel öfter fliegt).
Der Berufspilot macht die Flüge für Kunden, die von A nach B kommen wollen (und denen vielleicht von einem mehr oder weniger geschickten Marketing suggeriert worden ist, dass dies immer möglich ist - wie ein durchaus renommierter Charter-Anbieter ja noch vor ein paar Jahren mit "Anywhere-Anytime" geworben hat).

Was deswegen den profi vom Hobbyisten unterscheiden muss, ist die Fähigkeit, mit diesem wirtschaftlichen und Kundendruck umzugehen und eben im Zweifellsfall Nein zu sagen - auch wenn das zumindest gefühlt für ihn selber negative Konsequenzen haben kann.
Genau das war ja das Problem im hier diskutierten Flug: Der Hobbypilot war nicht in der Lage, dem Fussballer nach offenbar mehrfachen Verzögerungen an dem Tag zu sagen: "Sorry, jetzt ist zu spät für diesen Flug - lass uns beide im Hotel übernachten und morgen früh losfliegen".

Hier sehe ich eben die Parallele zu anderen Berufen wie z.B. Bergführer: Auch dort unterscheidet den Profi vom Amateur, dass er die Verantwortung für andere übernehmen muss und insb. Laien im Zweifellsfall erklären, dass ein Vorhaben nicht so durchführbar ist - selbst wenn das für ihn unmittelbar oder mittelbar negative wirtschaftliche Konsequenzen hat.

Deswegen ist ein professioneller Bewrgführer natürlich nicht automatisch Pilot. Aber ein Hobbypilot der professioneller Bergführer ist, der kann schon viel davon, was er als Profipilot können müsste...
Und ja: Mit der gleichen Argumentation gilt das natürlich auch umgekehrt. Wenn Du Berufspilot und als Hobby passionierter Bergsteiger bist, dann hast Du auch viele (natürlich nicht alle) der Fähigkeiten schon erlernt, die es zum professionellen Bergführer bräuchte.

Das finde ich durchaus valide Punkte, Florian. Was interessieren wuerde: was lernt man denn in der CPL-Ausbildung? (die ich nicht habe, sie gilt aber nicht als "schwer") Umgang mit unangenehmen Kunden? Marketing? Buchhaltung?

Und was ich auch nie verstehen werde: wieso braucht man ein "besseres" Medical (ja, wieso ueberhaupt eines?) als CPL? Braucht man auch ein regelmaessiges Medical als Taxifahrer? Wieviele Unfaelle gab's in der Vergangenheit, die medizinisch verursacht waren?

Vermutung: extrem wenige, weniger Vorfaelle als Hijacking. (Wieso macht dann nicht jeder Pilot zur Personenbefoerderung statt des Medicals einen Waffenschein?)

Fragen ueber Fragen, und mir fallen noch mehr ein :-) ich glaube, solche Fragen kommen den Entscheidern in Politik und Buerokratie eher selten.

...und eben im Zweifellsfall Nein zu sagen - auch wenn das zumindest gefühlt für ihn selber negative Konsequenzen haben kann.

Echt jetzt? Machen das Piloten bei Ryan Air auch? Oder die unzähligen CPL/ATPL die bei diversen - meist irisischen, alternativ südamerikanischen - "Pilotenverleihern" unter Vertrag stehen oder bei den vielen kleinen Regionalfluglinien? Gerade die "Profis", die unter persönlichem wirtschaftlichem Druck stehen, wenn sie NICHT fliegen, sagen doch im Zweifelsfalle eher ja als nein.

Anders ist das bei denen, die bereits anderweitig wirtschaftlich gesichert sind und zusätzlich mal den CPL/ATPL gemacht haben. Dir dürfen als Profi arbeiten, sich also Geld mit der Fliegerei verdienen, müssen es aber nicht. Da ist dann schnell mal "Nö, jetzt gerade nicht" gesagt.

Just my 2 cents

Olaf

Ob sie es (immer) machen weiss ich nicht - ich denke aber in der Breite schon! (und sei es nur deswegen, weil Flugzeuge zum Glück noch nicht ferngesteuert werden und deswegen der Pilot auch über eigenes Leben entscheidet). Man darf ja aber auch nicht den Fehler machen, "Profi" automatisch mit "gut" gleichzusetzen wie es in der Umgangssprache manchmal geschieht.

Aber sollte nicht genau das der Unterschied sein?

Na ja

die Zeiten, in denen ein Johann Goethe auf dem Weg nach Italien über die Alpen getragen wurde, sind schon lange vorbei.

Der Bergführer ist ein Berater und Begleiter, der Gast muss schon selber klettern und seine eigenen Grenzen und Fähigkeiten kennen.

Der Fluggast muss nur aufpassen, dass er sich beim Einsteigen den Kopf anstößt.

ach ja, ein Bank- oder Unternehmensberater berät nur und begleitet nicht, dh wenn er einen ungeeigneten Weg vorschlägt, stürzt nur sein Kunde ab...

... Gerne! Meine Gedanken waren folgende: ...

wenn Dich da mal Deine Gedanken nicht auf Abwege geführt haben ;-)

das was Du meinst, ist Aufgabe des Flugbetriebs, des Flugbetriebsleiters, der Operation Manuals des jeweiligen Flugbetriebs, der Ausbildung/Supervision, die der Berufspilot innerhalb des Unternehmens durchläuft, bevor er als verantwortlicher Pilot auf die Menschheit losgelassen wird. (warum fliegen neue Berufspiloten i. d. R. erst als Copilot, bevor sie als verantwortlicher Pilot eingesetzt werden?)

Gegenstand der CPL-Theorieausbildung ist 250 Stunden in folgenden Fächern:

• Luftrecht
• Flugzeugzelle & Systeme
• Triebwerkkunde
• Instrumente
• Elektronik
• Beladung & Schwerpunkt
• Flugleistungen
• Flugplanung
• Menschliches Leistungsvermögen
• Meteorologie
• Allgemeine Navigation
• Funknavigation
• Betriebliche Verfahren
• Aerodynamik
• Sprechfunkverkehr

ja, das ist deutlich mehr als für einen PPL und alles ist genauer, intensiver... Berführerqualifikationen sind dabei jedoch eher nicht dabei ;-)

Braucht man auch ein regelmaessiges Medical als Taxifahrer?

Etwas OT:

Da spreche ich aus erster Hand -bin selber Stuttgarter Taxifahrer gewesen, schließlich so habe damals mein PPL finanziert und lass mein Taxischein -Stichtag 01.07- alle fünf Jahren verlängern (um ihn nicht zu verlieren) mit jedes Mal aktuelles „Medical“. Das selbe was die Busfahrer auch brauchen, ab 60 sogar mit psychologischen Tests.

Leider Merkel hat alle Bürgerbüros und Ämter überfüllt und zum zweiten Mal nicht ran gekommen (Öffnung 8:30-12:30, vor Ort 7:40 gewesen und für den Tag (60 Kupons) die Führerscheinstelle schon geschlossen gehabt.

Aus dem Thread filtere ich drei Kernfragen.

a) ob der Pilot erfahren war oder nicht

b) ob der Flug VFR durchführbar war oder nicht

c) ob der Privat Pilot bei dem Flug die Kosten geteilt hat oder nicht.

Jetzt meine Antworten aus meinem eigenen Bauch heraus:

zur a) spielt keine Rolle. Wenn einer runterfällt ist dann runtergefallen unabhängig von Flugstunden. Das ganze PuF sowie alle Arten von Flungunfall Erfassung/Erzählungs Zeitungen/Zeitschriften berichten über „sehr“ erfahrere Piloten die runtergefallen sind. Alle mit tausenden von Stunden, Kapitäne usw. .... warum den dann wenn die Erfahrung dabei eine Rolle gespielt hätte?

zur b) für den VFR Flug braucht man zwingend keine Erdsicht außer G. Was man braucht ist Flugsicht und Abstand von Wolken und sehr schön auch zwischen layers. Hauptsache ist beim Steigflug/Sinkflug nicht durch die Wolken. Jetzt ob man bei NVFR was sieht is was anderes. Über geschlossene Decke über die Alpen am herrlichen Tag sieht man auch nichts, VFR Flug aber möglich.

zur c) sowas kann meiner Meinung nach nicht bewiesen werden auch wenn korrekt abgelaufen sollte. Der Flug ist nicht beendet worden, wie soll er des abrechnen. Auch wenn er Vorschuss als Kaution erhalten sollte, wer weiß was davon, als privat Person kann keine Quittungen ausstellen und private Notizen über Preise wären meiner Meinung nach auch nicht rechtskräftig, da drauf kann stehen was will.

Das einzige was mich Kopfschütteln bereitet ist wie ein Million Profi Fußballer zu dem Flug überhaupt gekommen ist. Merkel fliegt auch nicht mit Cessna (sogar Caravan).

Ich finde den Gedankengang ganz interessant, dass ein Bergführer besser qualifiziert für den CPL sei als ein Flachlandtiroler, aber gleichzeitig findet sich im selben Thread der Hinweis dass ein 747-Kapitän keinerlei Vorteil hat wenn er privat fliegt.

Das muss man wirken lassen :-)

Zitat:

"Leider Merkel hat alle Bürgerbüros und Ämter überfüllt....."

Frau Merkel ist außerdem an allen Infektionskrankheiten, Erdbeben und dem hohen Gewitterrisiko schuld, das solltest Du nicht vergessen.

Mich hat mal ein Airbus Käpt’n in Essen mit einer Mooney abgeholt und ist dabei voll durch den Endanflug von EDDL geflogen. Hat ihn ein fast einstündiges Telefonat mit dem Wachleiter gekostet. Anschließend durfte ich navigieren...

Gute Beobachtung, und darum tut es mir bei den Berufsfliegern etwas leid: wenn die Fehler in der Freizeitfliegerei machen, kann sie das im Extremfall ihren Job kosten.