... und ich benutzte an Dich eben nicht ;-) sondern :-)) ...und das bedeutet, ich bespasse mich an Dir :-))

An diejenigen mit NVFR hier:

Wenn eine Strecke nachts zu 80% VMC-Bedingungen bietet, ist sie dann nicht eigentlich dennoch IMC, weil man die Wolken nicht sieht und nicht vermeiden kann?

Mit anderen Worten: dürfte nicht NVFR für Piloten ohne IFR-Fähigkeiten nur in CAVOK sicher sein?

Wenn eine Strecke nachts zu 80% VMC-Bedingungen bietet, ist sie dann nicht eigentlich dennoch IMC, weil man die Wolken nicht sieht und nicht vermeiden kann

Die Erkennbarkeit von Wolken hängt zu einem gewissen Grad vom "Grundwetter", den Lichtverhältnissen (Schnee, Mondphase...) und der Art der Bewölkung ab. Aber prinzipiell ist das schon richtig.

Ob man Wolken sieht oder nicht hängt insbesondere auch vom Mond ab - in klaren Vollmondnächten mit "Isolierten Cummuli" sieht man sie sogar besser, als manchmal am Tag bei Dunst.

Aber umgekehrt gilt auch: NVR bei Neumond ist gerade über Wasser nicht viel anders, als IFR in IMC.

Eigentlich ists doch ganz einfach: wenn nur 80% VMC sind, dann sind 20% IMC und damit ist der Flug nicht legal durchführbar als VFR Flug. Nachts gelten die gleichen Minima wie tagsüber für die jeweiligen Lufträume. Dass das physisch nachts schwieriger bzw anspruchsvoller ist, steht ausser Frage; ebenso wie der Flug über grössere Wasserstrecken (tagsüber) bei Sichten unter 10 km. Denn dann verschwindet plötzlich die Horizontreferenz und man sollte in der Lage sein, den Flieger auch nach Instrumenten zu bewegen.

Meiner Meinung nach kommt dazu, dass der Flug als "Selbstkostenflug" unter N-reg illegal war.

Natürlich kann man keinen VFR-Flug durchführen wenn die Strecke zu 20% IMC ist. Darüber können wir nicht diskutieren.

Dass er eine eigenständige FAA-Lizenz hatte war mir nicht bekannt, die FAA Database stellt das aber so dar.

Wenn eine Strecke nachts zu 80% VMC-Bedingungen bietet, ist sie dann nicht eigentlich dennoch IMC, weil man die Wolken nicht sieht und nicht vermeiden kann?

Nachtflug ohne sichtbaren und beleuchteten Boden ist IMC.

Achim: Nachtflug ohne sichtbaren und beleuchteten Boden ist IMC.

Das ist korrekt unterhalb von 3000 ft AMSL oder 1000 ft GND (was auch immer gerade höher ist). (vgl. SERA.5005(c)(3)(iii)). Darüber darf man auch VFR nachts über Wolken fliegen. (Wobei der Boden nur sichtbar, nicht zwingend beleuchtet sein muß).

Andreas: Nachts gelten die gleichen Minima wie tagsüber für die jeweiligen Lufträume.

Nicht ganz. Wolkenuntergrenze soll minimal 1500ft betragen, und die reduzierten Sichten im unkontrollierten Luftraum finden keine Anwendung. (vgl. SERA.5005(c)(3)(i) und SERA.5005(c)(3)(ii))

Dass er eine eigenständige FAA-Lizenz hatte war mir nicht bekannt, die FAA Database stellt das aber so dar

Nein, tut sie nicht - ihr schaut beim Falschen. David Andrew Ibbotson hieß der Unfallpilot laut mehrerer Medienberichte. Und der hatte nur eine 61.75-License, außerdem ein Student Pilot Certificate von 2009.

Dave Ibbotson hatte / war

• keine Berechtigung, kommerzielle Flüge anzubieten oder durchzuführen
• keine IFR Berechtigung
• mit hoher Wahrscheinlichkeit auch keine Nachtflugberechtigung
• war gleichwohl ein ziemlich erfahrener Pilot, aber hauptsächlich aus Absetzflügen
• mit dem Muster mäßig vertraut; zB hat er den Autopiloten offensichtlich nicht aktiviert
• war finanziell in einer angespannten Lage

Er flog bereits am Tag vor dem Unfall nach Nantes, berichtete auf facebook, rusty on the ILS gewesen zu sein, er hat das geübt. Er frühstückte am nächsten Tag, checkte aus dem Hotel aus. Sala wiederum berichtete vor seinem Abflug - am Abend - es sei so viel zu erledigen gewesen, es sei so spät...

All das deutet darauf hin, dass der eigentliche Plan gewesen sein könnte, bereits vormittags zu fliegen. Sonst hätte er nicht am Tag vorher in ein Hotel einchecken müssen. Es deutet viel darauf hin, dass der Zeitplan durch Sala durcheinander gebracht wurde und Ibbotson sich und Sala und möglicherweise dem Halter der Malibu ggü. nicht eingestehen wollte, dass er einen Nachtflug über den Kanal nicht zuverlässig durchführen kann.

Ich denke, wir haben hier einen dieser typischen Fälle von Get-home-itis, mit erschwerten Bedingungen, weil durch die Umstände in der Aussenwirkung (ggü. Sala) der Eindruck eines "professionellen" Fluges aufgebaut wurde, und in dieser Situation das Eingeständnis der Nichtfliegbarkeit besonders schwer war.

Danke, "Student Pilot" hatte ich ausgeschlossen ... und darum den falschen Eintrag genommen.

Dann aber galten alle Restrictions der EASA-Lizenz – also kein Nachtflug erlaubt.

Darüber darf man auch VFR nachts über Wolken fliegen

Nicht alles, was legal ist, ist safe. Nicht alles, was illegal ist, ist unsafe.

Wenn man gar nicht in der Nacht fliegen darf – worauf alles hin deutet – dann erübrigen sich diese Fragen.

Danke Tobias, da hab‘ ich tatsächlich auch beim Falschen geschaut.

PRIVATE PILOT(FOREIGN BASED) [...] BY UNITED KINGDOM PILOT LICENSE NUMBER(S) xxx

ist sicherlich der korrekte Eintrag.

Nicht „commercial“ und kein „instrument airplane“ bleiben...

Aus meiner Sicht:

• ein „Gefälligkeitsflug“ („komm lass Mal den I. fliegen, VFR über den Kanal, das kriegt der problemlos hin“)
• Zeitplan verschiebt sich und zwar nicht „auf ein Mal“ sondern in Etappen, Stunde um Stunde - dass es abends/dunkel/herannahende Regenfront gibt, hat zunächst keiner auf dem Schirm
• I. kann/will nicht einräumen, dass er den Flug nicht durchführen kann oder darf („wie sieht das aus“, „wie steht dann der Vercharterer da“)
• „get-there-itis“ und dann noch der Druck, dass der Spieler am nächsten Tag um 0900 vor Ort sein muss
• Möglicherweise mehrfach mit dem Owner/Vercharterer/Organisator des Fluges telefoniert, von dort vermeintlich mit Druck („jetzt sag bloß nicht, dass Du den Flug heute abend nicht machen kannst...“
• führt zu Selbstüberzeugung „na ja, bin hier hin geflogen, wird zurück auch schon irgendwie gehen“

Vermutlich ein Paradebeispiel für die „Swiss-Cheese-Theorie“ und „Single-Hand-CRM“... - und vielleicht auch ein Fall, der hier und anderswo (?) ähnlich gelagert, 1.000 Mal gut gegangen ist - bis zum Tag x.

Korrekt, aber über das Risiko eines bestimmten Fluges habe ich ja auch keine Aussage getätigt.

Klar. Aber Achim hat mit seiner Aussage bzgl. IMC auch wohl eher das Faktische und nicht das Rechtliche gemeint...

In dem Sinne wäre es aber falsch (EDIT: Besser: In dem Sinne wäre es nicht ganz richtig.) Denn auch ein Flug über eine geschlossene Wolkendecke kann sehrwohl auch praktikabel VMC sein, während auch mit Erdsicht und nur 5km Flugsicht im Dunst Quasi-IMC herrschen. Im Gegenteil, die beleuchtung des Bodens kann in letztem Fall wesentlich störender und gefährlicher sein als der Flug über eine Wolkendecke.

Ich sehe das so: IMC ist IMC und VMC ist VMC. Was ein bestimmter Pilot in einer bestimmten Wetterlage in einer bestimmten Nacht sicher fliegen kann steht auf einem ganz anderen Blatt.

war gleichwohl ein ziemlich erfahrener Pilot, aber hauptsächlich aus Absetzflügen

Der „erfahrene Pilot“ ist in der Fliegerei genau so ein Märchen, wie der „Mann-Monat“ im Projektmanagement: Das gibt es nicht bzw. Macht schon als Konzept nur sehr begrenzt Sinn.

Erfahrung sammelt man genau in der Tätigkeit, die man ausübt: Erfahrung beim Springer-JoJo bring einem beim Nacht-Überlandflug nix. Genausowenig wie Erfahrung im 747 Zweimanncockpit einem irgendwie in einer SEP in schwierigem Wetter weiter hilft und umgekehrt.

Insofern ist es gerade in diesem zusammenhang nicht zweckmäßig, von „erfahrenen Piloten“ zu sprechen. Er hatte nach allem was man weiss sehr wenig relevante Erfahrung und noch weniger relevante Übung

All das deutet darauf hin, dass der eigentliche Plan gewesen sein könnte, bereits vormittags zu fliegen. Sonst hätte er nicht am Tag vorher in ein Hotel einchecken müssen. Es deutet viel darauf hin, dass der Zeitplan durch Sala durcheinander gebracht wurde und Ibbotson sich und Sala und möglicherweise dem Halter der Malibu ggü. nicht eingestehen wollte, dass er einen Nachtflug über den Kanal nicht zuverlässig durchführen kann.

Ich denke, wir haben hier einen dieser typischen Fälle von Get-home-itis,

Ich denke, es ist sogar ein noch typischerer Fall von „Semi-Commercial Ops durch eben nicht Commercial Pilots“. Es macht ja in der Bedienung des Flugzeuges keinen unterschied, ob irgendjemand für den Flug bezahlt oder nicht. Deswegen sind die andere Lizensierungs- und Ops-Vorschriften ja auch nicht dazu gemacht, irgendwie anders zu fliegen.
Sie sind alleine dazu da, dass Menschen in Commercial-Ops eben solche Situationen erkennen und damit (gerade mit der Erwartungshaltung von Kunden) entsprechend professionell umgehen können und es machen!

Deswegen sind die andere Lizensierungs- und Ops-Vorschriften ja auch nicht dazu gemacht, irgendwie anders zu fliegen.
Sie sind alleine dazu da, dass Menschen in Commercial-Ops eben solche Situationen erkennen und damit (gerade mit der Erwartungshaltung von Kunden) entsprechend professionell umgehen können und es machen!

Hm, so gesehen muesste ich den CPL geschenkt bekommen. Denn mit Erwartungshaltungen von Kunden gehe ich taeglich professionell um :-)

Genau so wie immer wieder diskutiert wird, ob Menschen mit pädagogischer Vorbildung es nicht einfacher haben sollten, der FI zu erlangen, ist es auch nicht abwegig, wenn Menschen die auf Grund einer anderen Ausbildung/Beruf professionelles Risikomanagement in "Leben/Tod-Situationen" beherrschen leichter den CPL bekommen.

Ein erfahrener Profi-Bergführer kann vieles was einen CPL von einem PPL unterscheiden sollte schon relativ gut.

Aber in beiden Fällen ist es wahrscheinlich die Komplexität in Lizensierungswesen nicht wert und man sagt einfach "wenn man das eh schon kann, dann ist die Ausbildung/Prüfung auch nicht so schwer"...

Aber in beiden Fällen ist es wahrscheinlich die Komplexität in Lizensierungswesen nicht wert und man sagt einfach "wenn man das eh schon kann, dann ist die Ausbildung/Prüfung auch nicht so schwer"...

Wenn wir mal den vorliegenden tragischen Unglücksfall als Beispiel nehmen, dann ist es nicht nur die Frage, ob der PIC einfach nur einen CPL hatte. Tatsächlich ist der Aufwand für einen CPL eigentlich nicht sonderlich groß, es ist eher eine Fleißaufgabe, die Theorie zu lernen.

Vielmehr treiben mich da die folgenden Gedanken:

Der Flug mit der gegenständlichen Malibu konnte natürlich "viel billiger" angeboten werden, weil

• kein "teures" Multi-Engine-Flugzeug oder gar Turboprop oder Jet verwendet werden mussten
• der Pilot möglicherweise mit "will-fly-for-food" schon happy war, und kein Honorar verlangt hat
• keine teure Multi-Crew-Besatzung mit zwei ausreichend "rated and current" Berufspiloten notwendig war
• kein AOC beantragt und aufrecht erhalten werden musste und keine Stakeholder, keine Audits durch die Behörde nötig waren
• keine laufenden Pilotenfortbildungen zum Thema CRM, Security, Fire-Fighting, Dangerous Goods, First Aid, Winter-Operation, usw. erforderlich waren
• der/die Pilot(en) keine regelmäßigen Checkflüge zu absolvieren hatten
• ...

nur den "Kunden" bzw. Passagieren solcher Operations ist das nicht bewusst und gerade der Anbieter wird sie nicht darauf hinweisen, der verweist möglicherweise nur auf sein viel günstigeres Angebot...

Ein erfahrener Profi-Bergführer kann vieles was einen CPL von einem PPL unterscheiden sollte schon relativ gut.

Wenn du das bitte mal etwas näher erläutern kannst. Mir ist nicht ansatzweise klar, was einen Profi Bergführer zum Piloten qualifiziert. Im Umkehrschluss soll das also ebenfalls heißen, dass ich als Berufspilot einfacher bzw erleichtert Bergführer werden könnte (sollte)?

Gerne! Meine Gedanken waren folgende:

Was unterscheidet einen Profi- von einem Hobbypiloten (also einen CPL von einem PPL)?
Es sind nicht die Flugzeuge - da fliegen beide dieselben bzw. müssen bei komplexeren Flugzeugen beide genauso eine Extra-Ausbildung, etc. machen.
Es ist auch nicht die eigentliche Bedienung oder der Flugverlauf - ein IFR-Flug von Mannheim nach Salzuburg in einer TBM sollte bei einem Hobby-Piloten genauso ablaufen, wie bei einen Profi (selbst wenn man hoffen kann, dass bei vielen Profis auf Grund der besseren Übung die Abläufe routinierter sind)

Was den Unterschied ausmacht ist das "Fliegen müssen" und der Umgang mit externem Druck. Der Berufspilot verdient seinen Lebensunterhalt mit dem Fliegen. Wenn er nicht fliegt, dann hat er nix zu essen (in guten Unternehmen natürlich nicht bei jedem einzelnen Flug aber in Summe wird auch ein Flugbetrieb wirtschaftlich erfolgreicher sein, wenn er im Zweifel öfter fliegt).
Der Berufspilot macht die Flüge für Kunden, die von A nach B kommen wollen (und denen vielleicht von einem mehr oder weniger geschickten Marketing suggeriert worden ist, dass dies immer möglich ist - wie ein durchaus renommierter Charter-Anbieter ja noch vor ein paar Jahren mit "Anywhere-Anytime" geworben hat).

Was deswegen den profi vom Hobbyisten unterscheiden muss, ist die Fähigkeit, mit diesem wirtschaftlichen und Kundendruck umzugehen und eben im Zweifellsfall Nein zu sagen - auch wenn das zumindest gefühlt für ihn selber negative Konsequenzen haben kann.
Genau das war ja das Problem im hier diskutierten Flug: Der Hobbypilot war nicht in der Lage, dem Fussballer nach offenbar mehrfachen Verzögerungen an dem Tag zu sagen: "Sorry, jetzt ist zu spät für diesen Flug - lass uns beide im Hotel übernachten und morgen früh losfliegen".

Hier sehe ich eben die Parallele zu anderen Berufen wie z.B. Bergführer: Auch dort unterscheidet den Profi vom Amateur, dass er die Verantwortung für andere übernehmen muss und insb. Laien im Zweifellsfall erklären, dass ein Vorhaben nicht so durchführbar ist - selbst wenn das für ihn unmittelbar oder mittelbar negative wirtschaftliche Konsequenzen hat.

Deswegen ist ein professioneller Bewrgführer natürlich nicht automatisch Pilot. Aber ein Hobbypilot der professioneller Bergführer ist, der kann schon viel davon, was er als Profipilot können müsste...
Und ja: Mit der gleichen Argumentation gilt das natürlich auch umgekehrt. Wenn Du Berufspilot und als Hobby passionierter Bergsteiger bist, dann hast Du auch viele (natürlich nicht alle) der Fähigkeiten schon erlernt, die es zum professionellen Bergführer bräuchte.

Das finde ich durchaus valide Punkte, Florian. Was interessieren wuerde: was lernt man denn in der CPL-Ausbildung? (die ich nicht habe, sie gilt aber nicht als "schwer") Umgang mit unangenehmen Kunden? Marketing? Buchhaltung?

Und was ich auch nie verstehen werde: wieso braucht man ein "besseres" Medical (ja, wieso ueberhaupt eines?) als CPL? Braucht man auch ein regelmaessiges Medical als Taxifahrer? Wieviele Unfaelle gab's in der Vergangenheit, die medizinisch verursacht waren?

Vermutung: extrem wenige, weniger Vorfaelle als Hijacking. (Wieso macht dann nicht jeder Pilot zur Personenbefoerderung statt des Medicals einen Waffenschein?)

Fragen ueber Fragen, und mir fallen noch mehr ein :-) ich glaube, solche Fragen kommen den Entscheidern in Politik und Buerokratie eher selten.

...und eben im Zweifellsfall Nein zu sagen - auch wenn das zumindest gefühlt für ihn selber negative Konsequenzen haben kann.

Echt jetzt? Machen das Piloten bei Ryan Air auch? Oder die unzähligen CPL/ATPL die bei diversen - meist irisischen, alternativ südamerikanischen - "Pilotenverleihern" unter Vertrag stehen oder bei den vielen kleinen Regionalfluglinien? Gerade die "Profis", die unter persönlichem wirtschaftlichem Druck stehen, wenn sie NICHT fliegen, sagen doch im Zweifelsfalle eher ja als nein.

Anders ist das bei denen, die bereits anderweitig wirtschaftlich gesichert sind und zusätzlich mal den CPL/ATPL gemacht haben. Dir dürfen als Profi arbeiten, sich also Geld mit der Fliegerei verdienen, müssen es aber nicht. Da ist dann schnell mal "Nö, jetzt gerade nicht" gesagt.

Just my 2 cents

Olaf