Der Bericht beinhaltet auch eine Analyse der rechtlichen Situation zu Cost Sharing Flügen in Kombination von FAA- und EASA-Recht. Außerdem stellt er klar, dass der Trust (Trustee) nicht der Operator ist, sondern der Nutzer (Trustor, "Beneficial Owner"). Letzteres ist relevant für die Tatsache, ob man irgendwann eine EASA-Lizenz zusätzlich benötigt oder N-reg nur mit FAA-Lizenz fliegen kann.

Möglicherweise noch in Kombination mit Vereisung (zeitweise?), Probleme mit dem Wiederanschalten des AP oder eine Kombination der ganzen Varianten.

Exzellenter Vorbericht. Leider keine Infos bzgl. des Tagesablaufs des "Kunden", warum erst so spät geflogen wurde (Dunkelheit, Vereisung, VMC) und warum der andere erfahrene Ferrypilot im Flugplan zuerst erschien bzw. den Presseberichten zufolge in Nantes in der Sicherheitskontrolle erfasst wurde.

Ohne IR im Dunkeln über den Kanal zu der Jahreszeit - es liegt Florians Interpretation nahe.

Danke für die Fundstelle!

Ich sehe die - vermutliche - Ursache genau so wie Florian.

Wobei es - zumindest rein physisch - sekundär ist, ob es ein IFR- oder VFR-Flug war. Wer nicht in der Lage ist, ein Flugzeug auch über einen längeren Zeitraum sowie längere Strecken rein nach Instrumenten zu führen, sollte sich gründlich überlegen, einen (VFR-)Flug über längere Wasserstrecken und/oder bei Nacht anzutreten.

Und wer Björns letztes Ägypter-Leg in YT anschaute: .... auch fähig ist, bei Ausfall einzelner Systeme, hier dem A/P, dennoch weiterzufliegen. Ganz egal was da für eine Flugregel auf dem Flugplan steht.

Vereisung war eher nicht das Problem. Die 0 Grad Grenze war irgendwo zwischen 3-4000 ft. Ich denke eher, VFR into IMC mit Kontrollverlust.....

Außerdem stellt er klar, dass der Trust (Trustee) nicht der Operator ist, sondern der Nutzer (Trustor, "Beneficial Owner").

Diese Aussage im Bericht bezieht sich auf den Vertrag zwischen Trustor und Trustee. Die "Klarstellung" gilt also nur für dieses eine Flugzeug - und da ist die Frage für die Zukunft nicht relevant, weil man damit eh nicht mehr fliegen kann.

Die einzig allgemeine Aussage ist damit (implizit), dass nach Rechtsauffassung der AAIB für die Frage des Operators relevant ist, was im Trustee-Vertrag steht.

Er war aber nicht sehr lange unter der Vereisungshöhe. Für deine Interpretation spricht natürlich das Radarbild.

Er hatte ca 3000 ft um das Eis los zuwerden. Das dauert normalerweise ca 3-4 Minuten und so schnell fällt eine Malibu wegen Eis nicht runter, auch wenn man die Boots nicht betätigt. Erst mal steigt "nur" die Stallspeed. Er war in 3900 ft bei 20:16:12 und bei 20:16:34 in 2300 ft. Das sieht sehr nach Kontrolverlust aus....

Stockdunkel, VFR, evtl IMC.

Er brauchte weder IMC noch Icing für den Kontrollverlust.

Was mich wundert, ca 3700 Stunden Erfahrung. Da kann man aus meiner Sicht eigentlich auch ohne IR Rating einen Flieger in IMC oder Nacht einigermassen gerade halten. Oder hat er immer nur Springer abgesetzt?

Ich bin immer wieder erstaunt wie viele Piloten mit vielen Stunden (wie hier: > 3.000 h) es gibt, die trotzdem nur VFR-only Erfahrung haben (vgl. dazu auch den Unfall it der C414 Chancellor in LOWI)... Die Theorie ist das kostengünstgste zur Erlangung eines IR oder auch CPL/IR...

... und ich bin erstaunt, dass du erstaunt bist, dass es Piloten gibt, die sich auf eine Art der Fliegerei fokussieren (ich, VFR-only), anstatt von allem nur ein bisschen zu können.

Was einem die IFR-Theorie beim praktischen Fliegen in IMC helfen soll, habe ich nicht verstanden.

@ Wolff: Ich sehe die Fähigkeit eines VFR-Piloten, ein Flugzeug auch in IMC sauber zu fliegen, nicht so sehr abhängig von seiner Gesamtflugzeit. Aber man sollte schon gezeigt bekommen, wie es richtig geht und es dann auch regelmäßig üben.

Die Anzahl der Flugstunden sagt m.E. wenig aus. Die Friedhöfe sind voller "erfahrener" Piloten.

Tatsache ist, dass er nachts bei Minimalbedingungen in IMC über den Kanal fliegen wollte – ohne IR. Das allein ist schon so bescheuert, dass einem die Worte fehlen.

Für das "gezeigt bekommen" bietet sich das 10-stündige Basic Instrument Module an, das man als Vorbereitung für CPL und/oder FI machen muss. Für mich war das ein echter Augenöffner. Danach kann man nicht sicher in IMC fliegen (zumindest dann nicht, wenns schon länger her ist), aber man hat verstanden, wo die Herausforderungen liegen, sauber in IMC zu fliegen. Vor allem, wenn irgendwann das ganze Panel - außer Turn Coordinator, Kompass und Höhenmesser - mit Post-Its abgeklebt ist...

Das bietet jede gute Flugschule an als Fortbildung. Ich gehe jeden Herbst ein paar Stunden in einen Sim und fliege nach Instrumenten. Habe keinerlei Interesse an IFR. Aber das ist doch eine Lebensversicherung, die naheliegt. So wie jeder IFR Pilot mal upset recovery üben sollte und visual hand flying approaches.

Es hat schon seinen Grund, warum die IR-Ausbildung noch mal so lange dauert, wie die PPL-Ausbildung.

Ganz egal, wie viel jemand VFR geflogen ist - er hat dabei sicher nicht so viel IMC-Fliegen gelernt, dass er in der Situation den Flieger in der Luft halten kann. Man muss sich ja nur mal die Parameter anschauen:

• Nacht
• Über dem Meer
• Mit Fluggast hinten drin, der offenbar schon vorher nicht glücklich war (siehe Tweets)
• (Wahrscheinlich) illegaler kommerzieller Flug
• Fliegt in Wolken ein, um die auch und gerade ein erfahrener IFR-Pilot einen großen Bogen machen würde (siehe Niederschlagsradar im Bericht).

Das kann man auch mit 5.000 VFR Stunden nicht...

Lass' ihn mal noch nen Generature Failure gehabt haben, oder unrunden Motorlauf, vielleicht auch nur zuckenden Fuel Flow... dazu den Passagier, der dauernd Sorgen äussert und zu beruhigen gilt. Das ist vielleicht noch nicht ganz so wie ein ausgefallener Autopilot, aber es lenkt ab. Ausfall der Beleuchtung der Instrumente und die Taschenlampe im Mund .. Runaway der electric trim.. wer weiss, vielleicht wird es noch rausgefunden. Und all diese Punkte lassen sich am Schreibtisch gaaanz leicht diskutieren - gaaanz anders ists wenn man im Flieger sitzt.

In der Nacht ist das auch für eine Privatpiloten MIT IFR ein anspruchsvoller Flug. IFR wäre er über der Nullgradgrenze geflogen, wahrscheinlich zeitweise in Icing Conditions.

Ein VFR-Pilot mit ein paar Stunden IMC-Training kann, wenn er es geübt hat, bei schönem Wetter eine Umkehrkurve in ruhiger Bewölkung fliegen. In Turbulenz ist das schon anspuchsvoller, und wenn die Frontscheibe zufriert, was in 5 Sekunden passieren kann, kommt dann Panik auf.

Es ist kei Zufall, dass VFR in IMC immer noch eine der Hauptunfallursachen ist.

ca 3700 Stunden Erfahrung.

Soll er nicht in den 90ern seinen Schein gemacht haben? Das sind ungefaehr 150 Stunden im Jahr. Wie schafft das jemand als Sebstständiger nebenberuflich über Jahrzehnte?

Ich glaube man macht es sich zu leicht, den ab-und-zu Simulator (Lehnstuhl, warmes Zimmer, auf festem Boden, im sicheren Wissen, man kann es beenden) mit echtem, single pilot IMC zu vergleichen.

Man ist ja dann in einer Situation, in der man eines sicher weiß: wenn man es verbockt, ist Kontrollverlust relativ sicher. Psychologisch schon ganz anders.

Selbst wenn der ab und zu mal durch ein paar Wölkchen flog, mit komplett schwarzer Nacht ist das nicht vergleichbar. Den Autopiloten hatte er nicht an bzw er ging nicht.

Als Schlepp- oder Absetzpilot an einem hierfür gut frequentierten Platz ist das nicht wirklich schwer - wenn man am Wochenende sonst keine Hobbies hat.

Thomas, ich habe nur geschrieben, dass der theory-Teil das Kostengünstigste an der IFR-Ausbildung ist. Klar kann Theorie alleine aus einem VFR-Piloten keinen IFR-Piloten machen. Ich für meinen Teil sehe mein Leben aber als ständiges Lernen an. Und in diesem Sinne wundere ich mich, dass der betreffende Pilot sich nicht weitergebildet hat. Wenn jemand Zugriff auf eine PA-46 hat (und ich gehe schon davon aus, dass dieser Pilot das Muster regelmäßig geflogen ist), dann ist es aus meiner Sicht nur logisch, dass er sich auch so weiterbilden sollte, dass er dieses Muster in der Gesamtheit seiner Systeme begriffen (nicht nur, aber auch im Sinne von "etwas mit seinen Händen "begreifen")und somit auch diese vorhandene Potential nutzen kann. Wenn ich mich natürlich nicht damit befasse, hilft mir ein künstlicher Horizont nix - genauso wenig wie die Motorleistung, die man ja nicht nur zum schnell fliegen, sondern auch zum Steigen nutzen könnte, oder der A/P oder die boots zur Enteisung ...oder, oder, oder...

Das kann ja nun aber kein Grund dafür sein, es nicht zu trainieren. Alles ist im echten Leben schwieriger, als in der Trainingssituation. Vom Motorausfall bis zum hand flying in IMC.

(Antwort an den Letzten)

Basic instrument flying ist auch in Wolken etc. nachts überm Kanal nicht schwer. Auch nicht raw data. Das macht ja auch nicht so viel im Trainingssyllabus aus, ein 3700 h - Pilot lernt das in weniger als den 10 üblichen Stunden. Problematisch ist auch nicht der Descent, wenn er sein Modell gut kennt. Aber

• emergencies
• AP failure
• Icing
• lack of currency

sind dann die Killer. Pitch & Power muss man die Werte halt doch kennen.

Tragisch. Traurig. Für die Angehörigen und den Passagier. Aber sehr vorhersehbar für den Piloten. Selbst Tageslicht hätte da sehr geholfen. Das will mir auch nicht in den Kopf mit dem späten Abflug.

Natürlich nicht. Aber nachts VFR über Wasser, noch dazu mit teilweise oder ganz Bewölkung und möglicherweise icing, und dann auch noch ohne Autopilot, ist behaupte ich echtes „hardcore“.

Die IFR Theorie ist natürlich schon hilfreich - man hat Wissen, mit welchem man einen so einen Flug eher nicht antreten würde. Müsste man ja auch nicht.