Das passt zur WhatsApp von Sala, mas y mas y mas ..... dass es so lange gedauert hat, was er noch erledigen musste.

https://www.dailymail.co.uk/news/article-6632023/Sala-flown-daylight-footballers-flight-mysteriously-delayed-10-HOURS.html

Hallo,

ich habe den Artikel geschrieben und bin an Jan Brill heran getreten. Bin eher passiver Forums-Teilnehmer und fliege selbst (VFR). Ich habe JB kontaktiert, weil er in diesem Fall (GA) nun wirklich ein Experte ist und er einem solchen Artikel Glaubwürdigkeit verleiht (hoffe ich).

Viele Grüße!

Per

Hi Per,

toll gemacht, herzlichen Dank von mir mit 3!!!

Es ist wirklich wohltuend einmal nicht kompletten Blödsinn im Zusammenhang mit AL zu lesen.

Ein ganz kleiner Punkt als Anmerkung. Wenn du schreibst, Zitat: "Es regnete zu diesem Zeitpunkt, die Sicht betrug nach dem Wetterbericht des Flugplatzes auf der Kanalinsel Guernsey mehr als 10 Kilometer, und die Wolkenuntergrenze begann bei etwa 300 Metern. Schlechtes Wetter also." dann ist das erst einmal ok in dem Kontext. Niedrige Wolken in 1000ft - Ja, sind kein Spaß, korrekt. Später schreibst du, Zitat: "Üblicherweise machen es Piloten mit solchen „complex aircraft“ wie die großen Linienflieger: Sie steigen durch die Wolken „on top“ und fliegen über dem Wetter dem Ziel entgegen – eine wesentlich sicherere Variante, als bei schlechtem Wetter unter den Wolken und in marginaler Sicht herumzukrebsen, so wie es Ibbotson tat." - Auch das ist im wesentlichen korrekt, aber "marginale Sicht" passt dann nicht mehr zu "10 Kilometer Sicht". Ich weiss, es ist Korinthenkackerei auf hohem Niveau und bewegt sich im Unterbewusstsein des unbeleckten Lesers, aber meine Anmerkung ist auch nur eine winzige, als Verbesserungsvorschlag für die Zukunft.

Viele Grüsse, mach weiter so!

B.

Zunächst steigt die Luft auf, weil sie an einem Ort wärmer ist wie drumherum, ein Cumulus entsteht. Wenn der Nachschub warmer Luft nicht aufhört, steigt die Luft immer weiter, ein TCu entsteht. Nun hat aber die vertikale Luftbewegung in der Wolke eine Eigendynamik bekommen (Massenträgheit). Sie will weiter steigen und dies nicht mehr aus thermodynamischen Gründen. Sie überschießt und alles kippt um. D.h. plötzlich sinkt die Luft im TCu, Niederschlag setzt ein und die Temperatur sinkt unter den Wert der Umgebung.

Wirklich? Gibt zu diesen Thesen irgendwo Literatur?

Literatur dazu? Wohl eher nicht.

Auch wenn's mir so richtig noch keiner erklären konnte - ich habe für mich entschieden, dass die Praxis (beim Einflug in die Wolke geht die Temperatur 'runter, und das Eis ist derselben Meinung wie das Thermometer) die Theorie (es sollte in konvektiven Wolken ein bisserl wärmer sein) schlägt.

Ich möchte mich nämlich nicht darauf verlassen, dass der Palmstöm-Ansatz hier funktioniert.

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Palmström, etwas schon an Jahren,
wird an einer Straßenbeuge
und von einem Kraftfahrzeuge
überfahren.

»Wie war« (spricht er, sich erhebend
und entschlossen weiterlebend)
»möglich, wie dies Unglück, ja –:
daß es überhaupt geschah?

Ist die Staatskunst anzuklagen
in bezug auf Kraftfahrwagen?
Gab die Polizeivorschrift
hier dem Fahrer freie Trift?

Oder war vielmehr verboten,
hier Lebendige zu Toten
umzuwandeln, – kurz und schlicht:
Durfte hier der Kutscher nicht –?«

Eingehüllt in feuchte Tücher,
prüft er die Gesetzesbücher
und ist alsobald im klaren:
Wagen durften dort nicht fahren!

Und er kommt zu dem Ergebnis:
»Nur ein Traum war das Erlebnis.
Weil«, so schließt er messerscharf,
»nicht sein kann, was nicht sein darf

-- Christian Morgenstern

Hallo,

das ist ein richtiger Hinweis, danke!

Ich verbessere das.

viele Grüße!

Gibt zu diesen Thesen irgendwo Literatur?

Da wird sich keine Literatur drüber finden.

Auch für Luft gilt die Physik. Die „Eigendynamik“, die die Luft auf Grund der „Masseträgheit“ „weitersteigen“ läßt, folgt dem Energieerhaltungssatz.
Und nach dem ist selbst reibungsfrei die Höhe des Steigens nur ungefähr 1/20*v^2. Bei 10m/s (etwa 2000ft/min) Steigen wären das ganze 5 m.

Um 2 Grad Temperaturunterschied zur Umgebung zu erzeugen müsste sie aber 200-300 Meter sein (selbst wenn man vernachlässigt, dass sich auch die Luft in der Wolke dabei adiabatisch abkühlen würde).

Wie weiter oben schon gesagt: Es gibt insb. Im Auflösungsstatium durchaus Bereiche in Wolken, die kälter als die Umgebungsluft sind. In der Regel ist es in konvektiven Wolken aber wärmer.
Die „Beobachtung aus der Praxis“ läßt sich weitgehend durch Messfehler der Thermometer in feuchter Luft erklären.

Florian, Du berücksichtigst bei Deinem Modell des freien Falls bzw. Aufstiegs aber nicht, dass von unten aufsteigende Luft "nachdrückt". Deswegen ergeben sich m.E. mehr als die 5 Meter, und ich würde erwarten, dass die Wolke im oberen Teil eine geringere Temperatur aufweist, und zwar nicht nur auf 5 Meter.

Der IFR-Flieger dürfte eher diesen oberen Teil mitbekommen, wenn er bei "möglichst on-top" dann doch mal durch eine Wolke fliegt.

Vielen Dank für diesen Artikel! Ein so angenehm sachbezogener und korrekter Text in Bezug auf (allgemeine) Luftfahrt hat leider extremen Seltenheitswert! Schön mal auf eine Ausnahme zu stoßen!

Die Qualität und noch mehr die Verständlichkeit wird auch von Laien bestätigt, denen ich den Link weitergeschickt habe, vielen Dank. Vielleicht könnte man ja bei freundlichen Mitbewerbern streuen, dass es (diverse) unabhängige Fachjournalisten gibt. Ich bin sonst kein Fan der Welt, aber der war exzellent! Danke! Sehr wohltuend.

Luft steigt auf, entweder orografisch an Gelände oder weil sie wärmer ist. Sie steigt bis zum Kondensationsniveau, kondensiert aus (bildet die Wolke) und steigt weiter, weil sie von der unter ihr nachrückenden / steigenden Luft nach oben gedrückt wird. Daher haben Wolken eine vertikale Ausdehnung. Sonst gäbe es ja in der Wolke auch keine Turbulenzen- gibt es aber und zwar recht kräftig zum Teil.

Dieses weitere Steigen führt natürlich zu Abkühlung sowie Bildung von Feuchtigkeit. Allerdings feuchtadiabatisch, mit einem geringeren Gradienten als außerhalb der Wolke, wo die Abkühlung ja trockenadiabatisch erfolgt.

Meines Erachtens wäre eine in der Wolke gemessene geringere Temperatur wohl auf Verdunstung der Feuchtigkeit zurück zu führen, oder lokale Strömungen. Theoretisch müsste sie etwas wärmer sein.

Der Schnee auf der Straße, wo es eben noch +2 Grad war, hat kein Thermoelement und schaut nicht auf die Temperaturanzeige meines Autos, die plötzlich -1 Grad anzeigt. Ja Messfehler gibt es, aber alles darauf zu schieben ist zu einfach.

Der Temperaturausgleich geht bei 300 km/h Sturm um einen dünnen Körper ziemlich schnell an den Vorderkanten.

Die Position des Sensors ist entscheidend, ob man SAT misst (dort, wo die Luft ruhig ist; gibt es: z.B. Static Ports), oder TAT (Sensor steht voll im Luftstrom). Wie im Nachbarthread erwähnt, hat man schon bei 130 KTAS ca. 2 K Ram Rise, quadratisch steigend. Dann gibt es natürlich noch undefinierte Positionen, die zwischen SAT und TAT ergebn, sowie ganz doofe om Propellerstrom und im Abgasbereich von Motor und Verbrennungsheizungen.

Wenn ein Sensor in der Strömung liegt, dann dürfte bei > 100 KTAS direkte Sonneneinstrahlung nur sehr geringe Auswirkungen haben.

Ein Abgleich des Sensors am Boden mit der offiziellen Temperatur am Flugplatz (ATIS), mit stehenden Triebwerken und nach einigen Stunden Standzeit an einem wolkenverhangenen, windigen Tag, kann einen Hinweis ergeben, ob der Sensor zumindest bei dieser Temperatur korrekt arbeitet.

... und steigt weiter, weil sie von der unter ihr nachrückenden / steigenden Luft nach oben gedrückt wird.

Meines Erachtens ist das nicht der Grund. Luft steigt nur, wenn sie leichter, also wärmer ist ... und nicht, weil sie nach oben gedrückt wird.

Dieses weitere Steigen führt natürlich zu Abkühlung sowie Bildung von Feuchtigkeit. Allerdings feuchtadiabatisch, mit einem geringeren Gradienten als außerhalb der Wolke, wo die Abkühlung ja trockenadiabatisch erfolgt.

Weitere Feuchtigkeit als 100% Sättigung (Wolke)

Diese Thesen sind fast so interessant, dass sie mich auch nach der Literatur fragen lassen.

Aus einem Papier der EASA.

Zur TAT, die hier immer wieder erwähnt wurde:

The effects of adiabatic compression due to compressibility and the kinetic heating due to friction are negligible at air speeds up to Mach 0.2.

Zur Temperatur der Wassertropfen in Wolken:

Mit Eis oder Vereisung habe ich keine Erfahrung. Ich war in die Diskussion eingestiegen, weil du von sinkender Temperatur beim Einflug in eine Wolke schriebst. ... was natürlich auch passieren kann!

Ich denke, es ist grundsätzlich so, dass Luftmassen, die wärmer als die Umgebungsluft sind, steigen. Luftmassen, die kälter sind, sinken. Das passiert jeweils bis zu den Höhen, wo ein Ausgleich der Temperatur stattfindet.

Fliegst du in eine Wolkenmasse, der die oben angedeutete Dynamik fehlt, dann sollte da auch wenig an Temperaturänderung festzustellen sein. Die Änderung am Thermometer würde ich wegen des Kontaktes des Sensors, z.B. mit den beschriebenen unterkühlten Wassertropfen sehen.

Fliegst du in die fallenden Luftmassen eines Gewitters ein - würdest du nie tun, klar - fällt meiner Meinung nach auch die Lufttemperatur ... und zwar unter Umständen drastisch. Diese Luftmasse kommt nämlich u.U. von sehr weit oben, war dort entsprechend kalt und hatte auf dem schnellen Weg nach unten keine Zeit, sich wieder aufzuwärmen.

Alexis, M 0.2 sind ja gerade die 130 KTS / 2 K aus der Näherungsformel... Eine Malibu fliegt schneller, eine Cirrus doch auch ;-)

Da hast Du allerdings recht ... und in Bayern sagt man: "Und wer recht hat, zahlt eine Maß" :-)

Nach den Temperaturangaben in den Windcharts (Datum, Uhrzeit und Region wählen) dürfte in 5000 ft Vereisung nicht das Problem gewesen sein. Der Descent wurde wohl eher wegen Wolken verlangt und beim Versuch wieder visual zu kommen hat die räumliche Desorientierung (wie schon so oft) ihr Werk vollbracht...

Das würde ja meine Vermutung von Seite 3 "...typische Bild vor meinem Auge, wo alles grau in grau übergeht und ein Sichtflug über dem Meer ohne Referenzpunkte schon am Tag zur Herausforderung wird." stützen, zumindest daß es ein contributing factor sein könnte.

Könntest Du die Wind/Wetterdaten bitte hier posten? Meine Firewall lässt mich nicht auf die Seite durch, vermutlich ist deren Cert abgelaufen oder der Server ist gespoofed...

Wenn Du in die Wolke einfliegst und es wird kälter vermute ich eher dass es ein Einflug von oben war und die Luft oberhalb aufgrund der Strahlung eine höhere Temperatur hatte als die Wolke. Heute erst wieder schön beobachtet im Sinkflug, aber da war es auch gerade mal ein Grad.

Beim seitlichen Einflug und von unten sollte der Effekt eigentlich nicht vorhanden sein, da tippe ich eher auf Kondensation auf dem Messfühler aufgrund nicht idealer Einbauposition. Mein Winterhobby ist Schneeerzeugung, da hantiere ich viel mit Thermometer an der Luft und im Wasser und man sieht das sehr deutlich: Obwohl die Luft wärmer ist als das Wasser sinkt die Temperatur beim Herausnehmen des Thermometers aus dem Wasser sofort ab, erst wenn es abtrocknet steigt die Temperatur.

Tatsache ist und bleibt, dass es in konvektiven Wolken superkaltes Wasser gibt, das am Flugzeug anfriert.

Klar, Wolken zwischen 0 und -15 C bestehen überwiegend aus superccoled droplets. In konvektiven Wolken kann es SLD (supercooled large Droplets) auch bis unter -30 C geben (siehe AF447). Allerdings gibt es SD und SLD nicht bei über 0 C.

Schon, aber Du hast ja die LUFTtemperatur gemeint und nicht jene der Wassertropfen.