Gibt zu diesen Thesen irgendwo Literatur?

Da wird sich keine Literatur drüber finden.

Auch für Luft gilt die Physik. Die „Eigendynamik“, die die Luft auf Grund der „Masseträgheit“ „weitersteigen“ läßt, folgt dem Energieerhaltungssatz.
Und nach dem ist selbst reibungsfrei die Höhe des Steigens nur ungefähr 1/20*v^2. Bei 10m/s (etwa 2000ft/min) Steigen wären das ganze 5 m.

Um 2 Grad Temperaturunterschied zur Umgebung zu erzeugen müsste sie aber 200-300 Meter sein (selbst wenn man vernachlässigt, dass sich auch die Luft in der Wolke dabei adiabatisch abkühlen würde).

Wie weiter oben schon gesagt: Es gibt insb. Im Auflösungsstatium durchaus Bereiche in Wolken, die kälter als die Umgebungsluft sind. In der Regel ist es in konvektiven Wolken aber wärmer.
Die „Beobachtung aus der Praxis“ läßt sich weitgehend durch Messfehler der Thermometer in feuchter Luft erklären.

Florian, Du berücksichtigst bei Deinem Modell des freien Falls bzw. Aufstiegs aber nicht, dass von unten aufsteigende Luft "nachdrückt". Deswegen ergeben sich m.E. mehr als die 5 Meter, und ich würde erwarten, dass die Wolke im oberen Teil eine geringere Temperatur aufweist, und zwar nicht nur auf 5 Meter.

Der IFR-Flieger dürfte eher diesen oberen Teil mitbekommen, wenn er bei "möglichst on-top" dann doch mal durch eine Wolke fliegt.

Der Schnee auf der Straße, wo es eben noch +2 Grad war, hat kein Thermoelement und schaut nicht auf die Temperaturanzeige meines Autos, die plötzlich -1 Grad anzeigt. Ja Messfehler gibt es, aber alles darauf zu schieben ist zu einfach.

Der Temperaturausgleich geht bei 300 km/h Sturm um einen dünnen Körper ziemlich schnell an den Vorderkanten.

Die Position des Sensors ist entscheidend, ob man SAT misst (dort, wo die Luft ruhig ist; gibt es: z.B. Static Ports), oder TAT (Sensor steht voll im Luftstrom). Wie im Nachbarthread erwähnt, hat man schon bei 130 KTAS ca. 2 K Ram Rise, quadratisch steigend. Dann gibt es natürlich noch undefinierte Positionen, die zwischen SAT und TAT ergebn, sowie ganz doofe om Propellerstrom und im Abgasbereich von Motor und Verbrennungsheizungen.

Wenn ein Sensor in der Strömung liegt, dann dürfte bei > 100 KTAS direkte Sonneneinstrahlung nur sehr geringe Auswirkungen haben.

Ein Abgleich des Sensors am Boden mit der offiziellen Temperatur am Flugplatz (ATIS), mit stehenden Triebwerken und nach einigen Stunden Standzeit an einem wolkenverhangenen, windigen Tag, kann einen Hinweis ergeben, ob der Sensor zumindest bei dieser Temperatur korrekt arbeitet.