Ich hatte mal 50 vs. 5 irgendwo gelesen, ist aber eine ältere Zahl.

Die Ursachen dürften klar sein. Kernursache sind die Kosten (im alten System), als Folge dessen gibt es auch viele FIs ohne IR, während in den USA vermutlich fast jeder CFI selbst das IR hat und die meisten auch den CFII machen (das soll der schwerste Schein überhaupt sein: Approaches vom rechten Sitz fliegen in schlecht ausgerüsteten Clubflugzeugen fliegen, damals meist noch ohne GPS, davor habe ich großen Respekt).

Beitragende Faktoren sind hierzulande der Mangel an Approaches an kleinen Flugplätzen. Und die ATO-Pflicht für den (regulären) IR. Und und und.

Ich bin froh, dass ich die vereinfachte Umschreibung mit dem CB-IR nutzen konnte. Das ist eine gute Sache.

Gibt in D ca. 1900 PPL/IR und etwa 68500 PPL/LAPL/SPL/BPL ohne IR. Dazu kommen ca. 18000 UL-Lizenzen, mit einigen Dopplungen wohl. Also etwa 2-3% der Privatpiloten in D hält ein IR, wenn man alle einrechnet. Die Zahl derjenigen, deren Lizenz ein IR ermöglichten (also nur die Inhaber des PPL(A) und PPL(H) und ggfs wenn man die Erweiterungsmöglichkeit annimmt auch die Inhaber des LAPL(A) und LAPL(H)) dürfte wesentlich geringer sein, so daß man durchaus auf die 5% kommen könnte.

Das habe ich gerade bei FLYING MAGAZINE gefunden:

More than half the pilots eventually get an instrument rating but only a small percentage of those maintain instrument currency. One association president said a while back that only 15 percent of its instrument-rated members were instrument current

Immerhin aber machen viele US-Piloten das IR wenigstens. Egal wie current, auf jeden Fall ist man danach ein besserer Pilot.

Approaches werden es ja LANGSAM mehr. Immerhin kann man in jeder Region Deutschlands einen LPV oder LNAV/VNAV finden. Wenn man sich nicht scheut, auch mal während eines VFR-Flugs einen IFR-Plan aufzugebem und sei es nur um sicher durch die Wolkendecke auf den Boden zu kommen ... allein DAS ist schon das Rating wert.

Die Ursachen dürften klar sein.

Ob das so klar ist? Kosten sind immer ein gern genommenes Argument - aber auf der anderen Seite ist IR ja ohnehin eher für "Vielflieger" relevant, die nicht bei jeder Stunde Flugzeit einzeln rechnen müssen, ob sie sich die leisten können.

Mindestens genauso wichtige Gründe könnten z.B. sein:

• Andere Rolle der GA auf Grund der größe des Landes. Gerade im Mittelstand gibt es dort viel mehr GA-Piloten, die zwischen Produktionsstätten/Baustellen/Projektorten in verschiedenen Staaten hin und her fliegen. Das gibt es in Europa viel weniger, weil Europa sehr lange viel nationalistischer war und auch immer noch ist.
• Höherer "Vertriebsdruck" durch Flugschulen/FIs auf Grund der höheren Lizenzanforderungen für Linienpiloten. CPLer die auf dem Weg zum ATPL hunderte Stunden sammeln müssen (und von denen viele einen signifikante Teil davon als FI sammeln) gibt es bei uns nicht, weil man hier schon mit CPL Linie fliegen darf. Folglich ist der "Angebotsdruck" durch solche FI viel kleiner. Wenn einem nicht jede Woche jemand sagt: "Mensch, mach doch einen IR", sondern man vielmehr erst mal suchen muss, wo man den IR überhaupt machen kann, dann machen das auch weniger - dafür spricht m.E. auch die Tatsache, dass in den USA Viele ihr IR nicht current halten, weil dann der FI-Vertriebsdruck ja weg ist...

P.S.: Man muss bei der Diskussion auch beachten, dass die Currency-Requirements in den USA deutlich härter sind, als bei uns: 6 Approaches in actual or simulated instrument conditions haben viele "schönwetter IFR-Piloten" nur sehr selten...

Egal wie current, auf jeden Fall ist man danach ein besserer Pilot.

Sorry, aber das ist in meinen Augen grober Unfug. Du bist lediglich ein Pilot mit einer umfangreicheren Ausbildung, besser bist du damit aber noch lange nicht.

Ja, nach meiner Definition ist ein Pilot mit einer umfangreicheren Ausbildung – vor allem aber einer, der nach Instrumenten fliegen kann (damit meine ich jetzt händisches "Attitude Flying") ein "besserer Pilot".

Und ja, es gibt auch sehr gute VFR-Piloten. Ich wollte keinen Gegensatz herstellen.

Wozu sonst sollte eine Zusatzausbildung gut sein - außer um etwas DAZU zu lernen?

„aber auf der anderen Seite ist IR ja ohnehin eher für "Vielflieger" relevant, die nicht bei jeder Stunde Flugzeit einzeln rechnen müssen, ob sie sich die leisten können.“

Es kommt darauf an, ab wann für Dich Vielflieger beginnen.

Wenn mein Flieger nicht administrativ eindeutig (Experimental) und strukturell (wendig, mäßig eigenstabil) ungeeignet für IFR wäre, würde ich eIFR schon machen. Dann stünde mein Flieger jetzt nicht in EDxx, sondern zuhause-und ich könnte auch im Herbst/Frühjahr viel fliegen bzw. könnte weitere Reisen mit weniger Zeitpuffer einplanen.

Edit, falls das nicht klar sein sollte: nicht, um meine Wetterlimits in den Alpen zu verschieben.

"dass die Currency-Requirements in den USA deutlich härter sind, als bei uns: 6 Approaches in actual or simulated instrument conditions haben viele "schönwetter IFR-Piloten" nur sehr selten..."

Das stimmt nur bei oberflächlicher Betrachtung. Reißt man die 6 Approaches nämlich (wie ich fast jedes Jahr), dann muss man nur mit einem CFII einen Instrument Proficiency Check (IPC) durchführen. Der ist ähnlich dem BFR ein freundlicher Flug mit Instructor, kein "Prüfungsflug". Typischerweise fliegt man 3 Approaches, darin kommt ein Holding vor, und vielleicht noch etwas Airwork (genau kenne ich die Vorschriften jetzt nicht aus dem Kopf). Nach einer Flugstunde ist der "Käs gegesse", wie man bei uns Hessen sagt. Und das durchaus auch nach 3 Jahren Pause. Gut, ich würde jetzt nicht nach 3 Jahren Pause und diesem einen IPC direkt danach einen ILS bis zum Minimum in IMC fliegen - aber dafür ist man ja Pilot, dass man sowas auch eigenverantwortlich einschätzt.

(Meine persönlichen Minima habe ich als Wenigflieger mit 800/3 non-precision und 600/3 für ILS festgelegt, und ich konnte beide Minima mangels Gelegenheit noch nicht erfliegen. Aber legal wäre ich in jedem Fall bis zum Minimum - ob ich's für safe halte, entscheide ich allein.)

Dass Experimentals nicht IFR fliegen dürfen, ist auch so ein Faktor... (verstehe das wer will)

Räusper, ich kann das schon verstehen (und mein Flieger ist factory built ...äh... "owner-assisted built"). Wenn im Landeanflug wegen eines verstellten elektrischen Klappenanschlags der Motor an den mechanischen Anschlag eingefahren festläuft, dann mehr Strom zieht, die Bordspannung sinkt und Öldruck (oder war es Öltemp?) deswegen in den roten Bereich gehen, aber die Sicherung des Klappenmotors nicht rausfliegt, dann denkst Du, daß IFR mit dieser Elektrik vielleicht doch nicht die allerbeste Idee ist.

Ich bin da echt gespalten in meiner Meinung. Tatsächlich gibt es ja Experimentals (viele RVs, Lancair) die technisch auf dem selben Niveau sind wie ein zertifizierter Flieger ... Und wenn ich an die 172RG mit ca. 15.000 h denke auf der ich das IFR gemacht habe ... unsicherer würde ich mich in einer schönen RV-6 oder RV-8 sicher nicht fühlen.

Aber "irgendwo" muss man wohl eine Grenze ziehen. Oder muss man nicht? In USA fliegen Experimentals ja IFR, und mehr fallen von denen auch nicht runter!

P.S.: Man muss bei der Diskussion auch beachten, dass die Currency-Requirements in den USA deutlich härter sind, als bei uns: 6 Approaches in actual or simulated instrument conditions haben viele "schönwetter IFR-Piloten" nur sehr selten...

Das ist eher theoretisch. Würde die FAA die buchstabengetreue Einhaltung flächendeckend kontrollieren, gäbe es sofort eine Halbierung der IR-current-Piloten, wenn nicht mehr.

Allerdings ist es in USA kein Problem, wieder current zu werden. Einfach IPC mit Fluglehrer machen. Bei uns dagegen kann Selbstmord die attraktivere Option darstellen als wieder ein Rating zu erwerben. Mir ist das passiert und unzählige Stunden und Euros später, mit den Nerven am Ende, hatte ich es wieder. Bescheuerter kann man das gar nicht lösen, eine ABM für Ämter und (leider größtenteils unfähige und unwillige) Flugschulen.

Darüber will man gar nicht nachdenken – wie "current" die meisten wären wenn man das mal alles WIRKLICH prüfen würde, was eigentlich verlangt wird.

Ich glaube die meisten IFR-Piloten wissen selbst ganz genau, was sie können und in welche Situationen sie sich begeben sollten. Darum überleben die meisten.

Da fällt mir wieder ein, wie ich am Anfang meiner Schmalspur-IFR-Karriere 2002 mit einem American Airlines Captain (767) auf dem rechten Sitz durch Deutschland geflogen bin - und dachte, da könne ich was lernen. "A holding entry? I have not flown one by hand the last 25 years ... I just press a button .. I really have no idea about the correct procedure they want to see in your checkflight".

Aber "irgendwo" muss man wohl eine Grenze ziehen. Oder muss man nicht? In USA fliegen Experimentals ja IFR, und mehr fallen von denen auch nicht runter!

Und als Nächste kommen dann die ULer nach der 600kg Auflastung und wollen auch IFR. ;-)

Autopiloten, die sogar vollautomatisch eine Landung hinbekommen, gibt es in der Klasse ja schon, auch wenn in D verboten.
--> https://www.youtube.com/watch?v=hhEuAXRuL-Y

class="messageText">Also nicht, daß es mein Ziel wäre, ich würde eher ein UL toll finden, mit dem man turnen kann. So eine Extra 330 kostet ja 640,-€/h, also für mich unbezahlbar. Aber technisch möglich wäre es, zumindest soviel IFR, daß man durch eine Wolkendecke durch kommt und entsprechend VFR on top fliegen könnte. Ans Landen in IMC-Bedingungen denke ich da nicht einmal.

In USA fliegen Experimentals ja IFR, und mehr fallen von denen auch nicht runter!

Naja, wenn doppelt so viel nicht mehr ist ...

https://www.ntsb.gov/safety/safety-studies/Pages/SS1201.aspx

Die USA sind halt deutlich dünner besiedelt und die Philosophie ist eher: "So lange sie sich nur selbst umbringen ..."

Warum nicht? Wenn ein Flieger anständig gebaut ist, was fehlt bei nicht-zertifizierten? Blitzschlag-Testung?

Wäre ja vielleicht wirklich nicht schlecht. Diejenigen, die nach n-hundert Stunden wirklich ihren Aktionsradius erweitern wollen, hätten dann günstige, ergonomische, schnelle und sparsame Flieger und gerieten nicht ganz so leicht in Gefahr, bei marginalem Wetter gegen Antennenmasten oder Berghänge zu fliegen.

Das geht mit meinem DFC90 (der auch für full flaps zugelassen ist) auch. Aber den Flare musst Du schon von Hand fliegen.

In dem yt-Video hat der Pilot garantiert die rechte Hand an der Trimmung, so sieht es halt "freihändig" aus. Für den Flare müsste der A/P Daten eines Radar-Höhenmessers verarbeiten können.

Diese Statistik ...

• bezieht sich nicht auf IFR
• bezieht sich auf die Gesamtheit aller Experimentals ...

... und natürlich fliegt da auch jede Menge Schrott rum.

Man müsste natürlich die Anzahl der IFR-Unfälle von RVs und Lancairs mit denen von Cirrus und Mooney vergleichen.

Wie gesagt, so eine Vollautomatik wäre nicht mein Ding, ich bin eher Fan der Turngeräte, also Kunstflug. Aber soviel IFR-Ausrüstung, daß man durch eine Wolkendecke hindurch kommt, um darunter dann VFR landen zu können, wäre ganz nett.

Bei manchen ULs werden aber sogar der künstliche Horizont und der Turn-Indikator nachträglich ausgebaut, damit bloß kein Pilot auf die Idee kommt, er könne sich mit einer Wolke anlegen. :-/

Bei mir ist es genauso, ich fliege auch nur mit dem Slip-Indikator rum.

" "n USA fliegen Experimentals ja IFR, und mehr fallen von denen auch nicht runter!"

Naja, wenn doppelt so viel nicht mehr ist .."

Wenn ich das richtig verstehe, geschehen die vielen Unfälle während der Flugerprobung, nicht unter IFR

Alexander, Chris: Da gibt es glaube ich ein Missverstaendnis. Wenn man ein IR hat, MUSS man deshalb nicht bei schlechtem Wetter fliegen. Aber es gibt einem die Option, bei auf den Windmuehlen aufliegenden Wolken durch diese zu steigen und spaeter auch wieder zu sinken. Und das ist oft viel sicherer. Auch bei Oeldruck im roten Bereich :-)

Warum nicht? Wenn ein Flieger anständig gebaut ist, was fehlt bei nicht-zertifizierten? Blitzschlag-Testung?

Wäre ja vielleicht wirklich nicht schlecht. Diejenigen, die nach n-hundert Stunden wirklich ihren Aktionsradius erweitern wollen, hätten dann günstige, ergonomische, schnelle und sparsame Flieger und gerieten nicht ganz so leicht in Gefahr, bei marginalem Wetter gegen Antennenmasten oder Berghänge zu fliegen.

Warum ULs nicht IFR fliegen dürfen? Weil es so in der Zulassung für die Klasse vorgesehen ist. Verstellpropeller, Konstant-Speed-Prop, Einziehfahrwerk, 250kn Speed, ... alles erlaubt, nur kein Instrumentenflug, kein Kunstflug, und kein Autopilot. Gibt ja sogar schon ein UL mit Turbo-Prop Antrieb (Pocket Rocket), das dann auch an die 250kn kommt. Wobei sie beim Instrumentenflug wenigstens noch so gnädig sind, daß man die Instrumente eingebaut dabei haben darf.

Während meiner Ausbildung hatten alle Schulflugzeuge künstlichen Horizont und Turnindicator und einer meiner Fluglehrer war auch noch CFII für Multi Engine. Mit ihm bin ich mal bei m8-Sicht Platzrunden geflogen. Er wollte mir zeigen, was m8 wirklich bedeutet und das man mit solchen Wetterverhältnissen nicht spaßen sollte. Und ja, Wolkenuntergrenze 550ft agl und 2km Sicht sind echt richtig herausfordernd, zumal wenn man dabei auf Strecke noch navigieren müßte. In der Platzrunde kennt man ja jede Straße. Er meinte nur, daß er sich mit der Maschine durchaus zutrauen würde durch die Wolken zu gehen, nur halt nicht in Deutschland.

An meinem jetzigen Heimatplatz sieht es so aus, daß ich nach dem Start mindestens 900ft steigen muß, um im Gegenanflug über die Stromleitung zu kommen. Die Gegend ist halt nicht so ganz eben. Hab da entsprechend Bammel: Was ist, wenn ich nicht so hoch steigen kann, weil Gafor d1 oder d4 in Wirklichkeit doch eher an der Obergrenze von m2 oder m5 liegt? Bei entsprechend hügeligem Gelände rund um den Platz passen die Bezugshöhen für die Gafor-Vorhersage ja auch nicht.
Streckenflug canceln und am Heimatplatz bleiben ist dann eh gebongt, aber wie wieder runter kommen?

Das ist auch der Grund, warum ich überlege, ob und wie es doch finanziell für einen eigenen Flieger reichen könnte. Da wären die Instrumente dann nämlich drin. In den Charter-Maschinen sind die Instrumente ausgebaut mit der Begründung, daß sie die Piloten ja verführen würden, es im Zweifelsfall doch IFR zu versuchen. :-(

Warum ULs nicht IFR fliegen dürfen?

Dir ist aber schon klar, dass „Experimental“ und „UL“ nicht dasselbe ist? Außer Dir reden alle von Ersterem.

Das ist auch der Grund, warum ich überlege, ob und wie es doch finanziell für einen eigenen Flieger reichen könnte. Da wären die Instrumente dann nämlich drin

Nun kenne ich Deinen Heimatplatz (vermutlich) nicht, aber wenn Du nicht weißt wie bzw. wenn es ein Problem darstellt, wieder zum Platz zurück zu kommen, wenn Du wegen tiefer Bewölkung eine Powerline nicht überfliegen kannst, dann hilft Dir IFR-Instrumentierung an der Stelle auch nichts. Da muss es schon einen anderen Plan B geben.

Keine Sorge, es gibt einen Plan B und sogar einen Plan C.

• Plan B: Umkehrkurve und Heimatplatz in entgegengesetzter Richtung anfliegen und dann halt mit Rückenwind landen.
• Plan C: Nachbarplatz in 4km Entfernung anfliegen. Das geht aber nur auf, wenn ich zumindest auf 600ft agl steigen kann.