Dass Experimentals nicht IFR fliegen dürfen, ist auch so ein Faktor... (verstehe das wer will)

Räusper, ich kann das schon verstehen (und mein Flieger ist factory built ...äh... "owner-assisted built"). Wenn im Landeanflug wegen eines verstellten elektrischen Klappenanschlags der Motor an den mechanischen Anschlag eingefahren festläuft, dann mehr Strom zieht, die Bordspannung sinkt und Öldruck (oder war es Öltemp?) deswegen in den roten Bereich gehen, aber die Sicherung des Klappenmotors nicht rausfliegt, dann denkst Du, daß IFR mit dieser Elektrik vielleicht doch nicht die allerbeste Idee ist.

Ich bin da echt gespalten in meiner Meinung. Tatsächlich gibt es ja Experimentals (viele RVs, Lancair) die technisch auf dem selben Niveau sind wie ein zertifizierter Flieger ... Und wenn ich an die 172RG mit ca. 15.000 h denke auf der ich das IFR gemacht habe ... unsicherer würde ich mich in einer schönen RV-6 oder RV-8 sicher nicht fühlen.

Aber "irgendwo" muss man wohl eine Grenze ziehen. Oder muss man nicht? In USA fliegen Experimentals ja IFR, und mehr fallen von denen auch nicht runter!

Aber "irgendwo" muss man wohl eine Grenze ziehen. Oder muss man nicht? In USA fliegen Experimentals ja IFR, und mehr fallen von denen auch nicht runter!

Und als Nächste kommen dann die ULer nach der 600kg Auflastung und wollen auch IFR. ;-)

Autopiloten, die sogar vollautomatisch eine Landung hinbekommen, gibt es in der Klasse ja schon, auch wenn in D verboten.
--> https://www.youtube.com/watch?v=hhEuAXRuL-Y

class="messageText">Also nicht, daß es mein Ziel wäre, ich würde eher ein UL toll finden, mit dem man turnen kann. So eine Extra 330 kostet ja 640,-€/h, also für mich unbezahlbar. Aber technisch möglich wäre es, zumindest soviel IFR, daß man durch eine Wolkendecke durch kommt und entsprechend VFR on top fliegen könnte. Ans Landen in IMC-Bedingungen denke ich da nicht einmal.

In USA fliegen Experimentals ja IFR, und mehr fallen von denen auch nicht runter!

Naja, wenn doppelt so viel nicht mehr ist ...

https://www.ntsb.gov/safety/safety-studies/Pages/SS1201.aspx

Die USA sind halt deutlich dünner besiedelt und die Philosophie ist eher: "So lange sie sich nur selbst umbringen ..."

Warum nicht? Wenn ein Flieger anständig gebaut ist, was fehlt bei nicht-zertifizierten? Blitzschlag-Testung?

Wäre ja vielleicht wirklich nicht schlecht. Diejenigen, die nach n-hundert Stunden wirklich ihren Aktionsradius erweitern wollen, hätten dann günstige, ergonomische, schnelle und sparsame Flieger und gerieten nicht ganz so leicht in Gefahr, bei marginalem Wetter gegen Antennenmasten oder Berghänge zu fliegen.

Das geht mit meinem DFC90 (der auch für full flaps zugelassen ist) auch. Aber den Flare musst Du schon von Hand fliegen.

In dem yt-Video hat der Pilot garantiert die rechte Hand an der Trimmung, so sieht es halt "freihändig" aus. Für den Flare müsste der A/P Daten eines Radar-Höhenmessers verarbeiten können.

Diese Statistik ...

• bezieht sich nicht auf IFR
• bezieht sich auf die Gesamtheit aller Experimentals ...

... und natürlich fliegt da auch jede Menge Schrott rum.

Man müsste natürlich die Anzahl der IFR-Unfälle von RVs und Lancairs mit denen von Cirrus und Mooney vergleichen.

Wie gesagt, so eine Vollautomatik wäre nicht mein Ding, ich bin eher Fan der Turngeräte, also Kunstflug. Aber soviel IFR-Ausrüstung, daß man durch eine Wolkendecke hindurch kommt, um darunter dann VFR landen zu können, wäre ganz nett.

Bei manchen ULs werden aber sogar der künstliche Horizont und der Turn-Indikator nachträglich ausgebaut, damit bloß kein Pilot auf die Idee kommt, er könne sich mit einer Wolke anlegen. :-/

Bei mir ist es genauso, ich fliege auch nur mit dem Slip-Indikator rum.

" "n USA fliegen Experimentals ja IFR, und mehr fallen von denen auch nicht runter!"

Naja, wenn doppelt so viel nicht mehr ist .."

Wenn ich das richtig verstehe, geschehen die vielen Unfälle während der Flugerprobung, nicht unter IFR

Alexander, Chris: Da gibt es glaube ich ein Missverstaendnis. Wenn man ein IR hat, MUSS man deshalb nicht bei schlechtem Wetter fliegen. Aber es gibt einem die Option, bei auf den Windmuehlen aufliegenden Wolken durch diese zu steigen und spaeter auch wieder zu sinken. Und das ist oft viel sicherer. Auch bei Oeldruck im roten Bereich :-)

Warum nicht? Wenn ein Flieger anständig gebaut ist, was fehlt bei nicht-zertifizierten? Blitzschlag-Testung?

Wäre ja vielleicht wirklich nicht schlecht. Diejenigen, die nach n-hundert Stunden wirklich ihren Aktionsradius erweitern wollen, hätten dann günstige, ergonomische, schnelle und sparsame Flieger und gerieten nicht ganz so leicht in Gefahr, bei marginalem Wetter gegen Antennenmasten oder Berghänge zu fliegen.

Warum ULs nicht IFR fliegen dürfen? Weil es so in der Zulassung für die Klasse vorgesehen ist. Verstellpropeller, Konstant-Speed-Prop, Einziehfahrwerk, 250kn Speed, ... alles erlaubt, nur kein Instrumentenflug, kein Kunstflug, und kein Autopilot. Gibt ja sogar schon ein UL mit Turbo-Prop Antrieb (Pocket Rocket), das dann auch an die 250kn kommt. Wobei sie beim Instrumentenflug wenigstens noch so gnädig sind, daß man die Instrumente eingebaut dabei haben darf.

Während meiner Ausbildung hatten alle Schulflugzeuge künstlichen Horizont und Turnindicator und einer meiner Fluglehrer war auch noch CFII für Multi Engine. Mit ihm bin ich mal bei m8-Sicht Platzrunden geflogen. Er wollte mir zeigen, was m8 wirklich bedeutet und das man mit solchen Wetterverhältnissen nicht spaßen sollte. Und ja, Wolkenuntergrenze 550ft agl und 2km Sicht sind echt richtig herausfordernd, zumal wenn man dabei auf Strecke noch navigieren müßte. In der Platzrunde kennt man ja jede Straße. Er meinte nur, daß er sich mit der Maschine durchaus zutrauen würde durch die Wolken zu gehen, nur halt nicht in Deutschland.

An meinem jetzigen Heimatplatz sieht es so aus, daß ich nach dem Start mindestens 900ft steigen muß, um im Gegenanflug über die Stromleitung zu kommen. Die Gegend ist halt nicht so ganz eben. Hab da entsprechend Bammel: Was ist, wenn ich nicht so hoch steigen kann, weil Gafor d1 oder d4 in Wirklichkeit doch eher an der Obergrenze von m2 oder m5 liegt? Bei entsprechend hügeligem Gelände rund um den Platz passen die Bezugshöhen für die Gafor-Vorhersage ja auch nicht.
Streckenflug canceln und am Heimatplatz bleiben ist dann eh gebongt, aber wie wieder runter kommen?

Das ist auch der Grund, warum ich überlege, ob und wie es doch finanziell für einen eigenen Flieger reichen könnte. Da wären die Instrumente dann nämlich drin. In den Charter-Maschinen sind die Instrumente ausgebaut mit der Begründung, daß sie die Piloten ja verführen würden, es im Zweifelsfall doch IFR zu versuchen. :-(

Warum ULs nicht IFR fliegen dürfen?

Dir ist aber schon klar, dass „Experimental“ und „UL“ nicht dasselbe ist? Außer Dir reden alle von Ersterem.

Das ist auch der Grund, warum ich überlege, ob und wie es doch finanziell für einen eigenen Flieger reichen könnte. Da wären die Instrumente dann nämlich drin

Nun kenne ich Deinen Heimatplatz (vermutlich) nicht, aber wenn Du nicht weißt wie bzw. wenn es ein Problem darstellt, wieder zum Platz zurück zu kommen, wenn Du wegen tiefer Bewölkung eine Powerline nicht überfliegen kannst, dann hilft Dir IFR-Instrumentierung an der Stelle auch nichts. Da muss es schon einen anderen Plan B geben.

Keine Sorge, es gibt einen Plan B und sogar einen Plan C.

• Plan B: Umkehrkurve und Heimatplatz in entgegengesetzter Richtung anfliegen und dann halt mit Rückenwind landen.
• Plan C: Nachbarplatz in 4km Entfernung anfliegen. Das geht aber nur auf, wenn ich zumindest auf 600ft agl steigen kann.

Und was hat das Alles mit IFR zu tun?

Sollte tatsächlich irgendwer glauben, dass „IFR-Instrumentierung“ in ULs bei solchen Bedingungen irgendwas hilft, dann bin ich dafür, diese in ULs zu verbieten!

Na, schonmal dran gedacht, daß man dann noch zu einem anderen Platz fliegen könnte, der offen ist?

Ich kriege jedenfalls immer das Grausen, wenn ich auf FIS mithöre, wie andere nach Wolkenlöchern fragen, weil sie über den Wolken gefangen sind und nicht mehr runter kommen. Oder, wenn sie dann über der Nordsee sind auf nur noch 500ft und die Wolken sie weiter runter drücken.

Wenn Du mit dem UL über der Nordsee in 500 ft wärst und die Wolken „würden Dich immer weiter runter drücken“ ... dann würdest Du in die Wolken steigen?

Ich „kannte“ (vom Telefon) einen VFR-Piloten einer IFR ausgestatteten Cirrus, der unbedingt an so einem Tag seine Neuerwerbung aus England nach Hause fliegen wollte ... Ich habe ihm am Telefon gesagt, er solle das nicht tun :-(

Flieg in 300 ft AGL zurück zur Küste, das wäre mein Tipp. Noch besser: Fliege nicht los.

Das sind doch alles gar keine Argumente gegen Instrumente in ULs.

Den kuenstlichen Horizont braucht man doch auch, um bei versehentlichem Einflug in eine Wolke einen 180-Grad-Turn (fast haette ich geschrieben Umkehrkurve) zu machen.

Also in jedem Fall eine sinnvolle Sache.

Das sind doch alles gar keine Argumente gegen Instrumente in ULs.

Doch, das sind offensichtlich sehr gravierende Argumente gegen solche Instrumente.

Wenn Du hier "ernsthaft" argumentierst, dass Fliegen sicherer wird, weil jemand der in der schon Platzrunde von Untergrenzen von 500ft überrascht wird dann plötzlich in eben jener Platzrunde in der Lage sein soll, einen IFR-Flugplan zu filen und zu einem anderen Platz zu fliegen, dann zeigt das das ganze Problem.

Im Gegensatz zu dem verschwindend geringen Nutzen, den ein nicht IFR-ausgebildet und in Übung befindlicher Pilot von solchen Instrumenten hat schein dann nämlich das Gefahrenpotential ganz erheblich zu sein. Offenbar denken dann nämlich doch zu viele Leute "um Wetter muss ich mich ja gar nicht mehr kümmern denn mit meinem tollen Mäusekino mit Synthetic Vision fliege ich zur Not auch ganz ohne Sicht einfach unter der Hochspannungsleitung durch"

Das schlägt dann auch wieder den Bogen zu der eigentlichen Diskussion hier, den Spielbrett-Apps im Cockpit: Es ist toll, was man mit modernen Apps an zusätzlicher Information und Situational Awareness bekommt. Das kann abstrakt theoretisch zur Flugsicherheit beitragen.
Wenn die Verfügbarkeit dieser Apps aber auch nur im Kleinen dazu führt, dass wir Piloten bei der Flugvorbereitung weniger genau sind, größere Risiken eingehen oder im Flug mit den Brettchen spielen, anstatt raus zu schauen, wird dieser vermeintliche Vorteil sehr schnell ins Gegenteil umgekehrt.

Wenn Du mit dem UL über der Nordsee in 500 ft wärst und die Wolken „würden Dich immer weiter runter drücken“ ... dann würdest Du in die Wolken steigen?

Ja klar kann man da auch noch weiter runter gehen, aber was, wenn das auch nicht mehr reicht?

An dem Tag wollte ich selber an die Nordsee, Gafor sagte für die Strecke Sicht D,O,O. Am Heimatplatz hatte ich Cavok, also los. Als ich dann ans Wiehengebirge kam, also an die erste Hügelkette südlich der norddeutschen Tiefebene hatte ich hinter der Hügelkette auf einmal eine geschlossene Wolkendecke vor bzw. unter mir. Bin dann noch an der Kante, die absolut trennscharf war, entlang geflogen, ob es weiter westlich oder östlich besser sein könnte, aber war nichts.

Sah echt so aus wie auf dem Bild hier: https://www.eoas.ubc.ca/courses/atsc113/flying/met_concepts/01-met_concepts/01g-vfr-ifr/images-01g/st-from-air2-stull.jpg

Dazu kamen dann noch die Hilferufe auf FIS. Die Wolkenobergrenze lag bei 1300ft.

Ich habe dann umgedreht und bin zurückgeflogen. Unser Türmer erwartete mich schon mit dem Gafor-Bericht X,X,X. Von wegen "Warum hast Du es überhaupt versucht?" Als ich dann nach der Landung hochgekommen bin und ihm meinen 4 Stunden alten Wetterbericht mit D,O,O hingelegt habe, guckte er etwas sparsam.

Und ja, wenn ich IFR könnte und dürfte, ich würde in so einer Situation über der Nordsee steigen, durch die Wolken durch und vfr on top weiterfliegen.

Im Gegensatz zu dem verschwindend geringen Nutzen, den ein nicht IFR-ausgebildet und in Übung befindlicher Pilot von solchen Instrumenten hat schein dann nämlich das Gefahrenpotential ganz erheblich zu sein.

Diese Aussage halte ich für unfundiert. Ich kenne einige VFR-Piloten, die sehr erfahren und sicher in IMC nach Instrumenten fliegen können. Da gehört m.E. nicht viel dazu, nur etwas Übung. Bei meiner eigenen IR-Ausbildung stellte es auch überhaupt keine Schwierigkeit dar. Meine Erfahrung sagt mir, dass dieses "IMC ohne IR-Ausbildung bedeutet sofortiger Tod" aufgeblasen und größtenteils unwahr ist.

Ich hätte in meinem UL auch Kreiselinstrumente. Vor einigen Monaten bin ich mit meiner praktisch uninstrumentierten 1941 J3 Cub in IMC geraten. Das geht schneller als man denkt.

Und was ist mit dem IFR-ausgebildeten und in Übung befindlichen Pilot, der heute mal UL fliegt?

Als ich dann nach der Landung hochgekommen bin und ihm meinen 4 Stunden alten Wetterbericht mit D,O,O hingelegt habe,

Gafor ist kein "Wetterbericht", sondern eine Vorhersage. Diese kann - wie jede Vorhersage - gerade bei instabileren Wetterlagen auch sehr weit daneben liegen.
Gafor ist fein für eine grobe Orientieerung am Morgen, ob es sich lohnt aufzustehen, aber aus vielerlei Gründen zu grob und ungenau für die echte Flugplanung.

Und ja, wenn ich IFR könnte und dürfte, ich würde in so einer Situation über der Nordsee steigen, durch die Wolken durch und vfr on top weiterfliegen.

Wenn Du das wirklich könntest, dann würdest Du das nicht! Mal wieder ein Beispiel dafür, dass Avionik eben doch nicht reicht. Wenn Du von einer großräumigen geschlossenen Wolkendecke mit Tops von 1300ft überrascht wirst, woher weisst Du dann in der Luft, dass die Basis nicht so tief ist, dass Dir Dein Mäusekino auch nicht mehr hilft, weil die Wolken am Ziel aufliegen?

Genau darum geht es doch hier: Gerade bei Nicht-IR-Piloten gibt es offensichtlich das Gerücht, dass mit IR die metereologische Vorbereitung nicht mehr wichtig ist, weil man eh "immer durchkommt". Das Gegenteil ist der Fall! Wenn man nicht mehr nach draussen sieht ist es umso wichtiger, dass man sicher sein kann, dass einem nicht plötzlich ein CB im Weg steht oder eben der Zielflugplatz doch nicht landbar ist.

Wenn mich bei einem IR-Flug das tatsächliche Wetter so massiv überraschen würde, wie Du es beschreibst, dann hätte zunächst mein Iridium-Reciever ne ganze Menge zu tun, um das Wetter an allen Optionen zur Landung zu checken und dann würde ich sehr gut überlegen, ob umdrehen nicht doch die bessere Option ist.

Und ja: Ich bin auch schon bei genau solchem Wetter wie auf Deinem Bild 250km on top geflogen (z.B. nach ENKR), habe dort einen Approach in massive IMC bis ans Minimum probiert und musste dann durchstarten, weil die Piste nicht zu sehen war und bin diverted. Da war das Wetter aber genau wie vorhergesagt (bei OVC002 ist halt die Frage, ob das eher 150ft oder 250 ft sind) und überhaupt nicht überraschend, zwei Alternates an sehr verschiedenen Orten waren vorbereitet und ich hatte genug Sprit um im Zweifellsfall beide auszuprobieren...

Im Notfall durch Wolken steigen ist rechtlich ok und nicht einmal besonders schwierig - wenn man einen Horizont (AI) hat. Verstehe nicht, warum es die Welt sicherer machen soll, bei einem UL den vorhandenen Horizont auch noch auszubauen.

Diese Aussage halte ich für unfundiert. Ich kenne einige VFR-Piloten, die sehr erfahren und sicher in IMC nach Instrumenten fliegen können. Da gehört m.E. nicht viel dazu, nur etwas Übung. ... Meine Erfahrung sagt mir, dass dieses "IMC ohne IR-Ausbildung bedeutet sofortiger Tod" aufgeblasen und größtenteils unwahr ist.

Schade, dass offensichtlich zu viele Piloten das nicht wissen! "VFR into IMC" verursacht immer noch mehr Tote, als alle technisch bedingten Unfällte zusammen*!

* Flächenflugzeuge / Non Commercial / zumindest in den USA, für Europa gibt es keine verläßlichen Zahlen - kann natürlich nicht ausschliessen, dass in Europa es viel mehr IFR-Naturtalente gibt