Als ich dann nach der Landung hochgekommen bin und ihm meinen 4 Stunden alten Wetterbericht mit D,O,O hingelegt habe,

Gafor ist kein "Wetterbericht", sondern eine Vorhersage. Diese kann - wie jede Vorhersage - gerade bei instabileren Wetterlagen auch sehr weit daneben liegen.
Gafor ist fein für eine grobe Orientieerung am Morgen, ob es sich lohnt aufzustehen, aber aus vielerlei Gründen zu grob und ungenau für die echte Flugplanung.

Und ja, wenn ich IFR könnte und dürfte, ich würde in so einer Situation über der Nordsee steigen, durch die Wolken durch und vfr on top weiterfliegen.

Wenn Du das wirklich könntest, dann würdest Du das nicht! Mal wieder ein Beispiel dafür, dass Avionik eben doch nicht reicht. Wenn Du von einer großräumigen geschlossenen Wolkendecke mit Tops von 1300ft überrascht wirst, woher weisst Du dann in der Luft, dass die Basis nicht so tief ist, dass Dir Dein Mäusekino auch nicht mehr hilft, weil die Wolken am Ziel aufliegen?

Genau darum geht es doch hier: Gerade bei Nicht-IR-Piloten gibt es offensichtlich das Gerücht, dass mit IR die metereologische Vorbereitung nicht mehr wichtig ist, weil man eh "immer durchkommt". Das Gegenteil ist der Fall! Wenn man nicht mehr nach draussen sieht ist es umso wichtiger, dass man sicher sein kann, dass einem nicht plötzlich ein CB im Weg steht oder eben der Zielflugplatz doch nicht landbar ist.

Wenn mich bei einem IR-Flug das tatsächliche Wetter so massiv überraschen würde, wie Du es beschreibst, dann hätte zunächst mein Iridium-Reciever ne ganze Menge zu tun, um das Wetter an allen Optionen zur Landung zu checken und dann würde ich sehr gut überlegen, ob umdrehen nicht doch die bessere Option ist.

Und ja: Ich bin auch schon bei genau solchem Wetter wie auf Deinem Bild 250km on top geflogen (z.B. nach ENKR), habe dort einen Approach in massive IMC bis ans Minimum probiert und musste dann durchstarten, weil die Piste nicht zu sehen war und bin diverted. Da war das Wetter aber genau wie vorhergesagt (bei OVC002 ist halt die Frage, ob das eher 150ft oder 250 ft sind) und überhaupt nicht überraschend, zwei Alternates an sehr verschiedenen Orten waren vorbereitet und ich hatte genug Sprit um im Zweifellsfall beide auszuprobieren...

Florian, was du da ausdrückst, ist die früher verbreitete aber falsche Logik: verbiete Flug in Wolken, und es wird nicht passieren. Und wenn einer versehentlich reinkommt, hat er sich nicht genügend vorbereitet.

Diese juristische Lösung eines meteorologischen Problems hat sich nicht bewährt.

Auf der anderen Seite des Teichs darf jeder IFR fliegen, der dazu ausgebildet ist, es gibt keine "nicht IFR-zugelassenen Muster" - wenn die MEL erfüllt ist, ist es legal. Die IFR-Ausbildung ist so, dass es sich mehr Leute leisten können (und die VFR-Ausbildung enthält einen Teil "Fliegen nach Instrumenten"), und die Statistiken geben diesem Ansatz recht.

Und dabei müssten gerade wir es besser wissen. Bei uns ist doch viel mehr Wasser am Himmel.

Und ja, wenn ich IFR könnte und dürfte, ich würde in so einer Situation über der Nordsee steigen, durch die Wolken durch und vfr on top weiterfliegen.

Wenn Du das wirklich könntest, dann würdest Du das nicht! Mal wieder ein Beispiel dafür, dass Avionik eben doch nicht reicht. Wenn Du von einer großräumigen geschlossenen Wolkendecke mit Tops von 1300ft überrascht wirst, woher weisst Du dann in der Luft, dass die Basis nicht so tief ist, dass Dir Dein Mäusekino auch nicht mehr hilft, weil die Wolken am Ziel aufliegen?

Und ob ich das tun würde, spätestens wenn die Navigation in der Luft "Terrain ahead pull up" jault, würde ich über die Wolken gehen, wenn ich könnte. Klar weiß ich dann nicht, ob es am Ziel besser ist bzw. wo überhaupt mein neues Ziel sein könnte. Da ist dann nämlich die komplette Planung inkl. der Alternativen notfalls über den Haufen geworfen. Aber ich habe dann erst einmal Zeit gewonnen, um mir überlegen zu können, wie es weitergeht und wo ich wieder runter komme. Mit Rest-Sprit im Tank für 4 Stunden bzw. 700km geht es dann an einen Notfallplan.

Auf der anderen Seite des Teichs darf jeder IFR fliegen, der dazu ausgebildet ist, es gibt keine "nicht IFR-zugelassenen Muster" - wenn die MEL erfüllt ist, ist es legal.

Wann wurde das geändert?

Zumindest letztes Jahr durfte man mit nicht als Experimental zugelassenen LSAs in den USA noch nicht IFR fliegen. Auch Rotax hatte z.B. sehr lange in seinen Operating Instructions in den USA "VFR-Day only" stehen - so dass auch alle damit ausgerüsteten Muster nicht IFR fliegen durften...

Ok, LSAs gab es noch nicht, als ich meine IFR-Ausbildung gemacht habe. Mag sein, dass ich mich in diesem Detail irre, danke für die Korrektur.

Es bleibt der Unterschied bei den Experimentals. Die dürfen hier nicht, da schon, IFR fliegen.