Na, schonmal dran gedacht, daß man dann noch zu einem anderen Platz fliegen könnte, der offen ist?

Ich kriege jedenfalls immer das Grausen, wenn ich auf FIS mithöre, wie andere nach Wolkenlöchern fragen, weil sie über den Wolken gefangen sind und nicht mehr runter kommen. Oder, wenn sie dann über der Nordsee sind auf nur noch 500ft und die Wolken sie weiter runter drücken.

Wenn Du mit dem UL über der Nordsee in 500 ft wärst und die Wolken „würden Dich immer weiter runter drücken“ ... dann würdest Du in die Wolken steigen?

Ich „kannte“ (vom Telefon) einen VFR-Piloten einer IFR ausgestatteten Cirrus, der unbedingt an so einem Tag seine Neuerwerbung aus England nach Hause fliegen wollte ... Ich habe ihm am Telefon gesagt, er solle das nicht tun :-(

Flieg in 300 ft AGL zurück zur Küste, das wäre mein Tipp. Noch besser: Fliege nicht los.

Wenn Du mit dem UL über der Nordsee in 500 ft wärst und die Wolken „würden Dich immer weiter runter drücken“ ... dann würdest Du in die Wolken steigen?

Ja klar kann man da auch noch weiter runter gehen, aber was, wenn das auch nicht mehr reicht?

An dem Tag wollte ich selber an die Nordsee, Gafor sagte für die Strecke Sicht D,O,O. Am Heimatplatz hatte ich Cavok, also los. Als ich dann ans Wiehengebirge kam, also an die erste Hügelkette südlich der norddeutschen Tiefebene hatte ich hinter der Hügelkette auf einmal eine geschlossene Wolkendecke vor bzw. unter mir. Bin dann noch an der Kante, die absolut trennscharf war, entlang geflogen, ob es weiter westlich oder östlich besser sein könnte, aber war nichts.

Sah echt so aus wie auf dem Bild hier: https://www.eoas.ubc.ca/courses/atsc113/flying/met_concepts/01-met_concepts/01g-vfr-ifr/images-01g/st-from-air2-stull.jpg

Dazu kamen dann noch die Hilferufe auf FIS. Die Wolkenobergrenze lag bei 1300ft.

Ich habe dann umgedreht und bin zurückgeflogen. Unser Türmer erwartete mich schon mit dem Gafor-Bericht X,X,X. Von wegen "Warum hast Du es überhaupt versucht?" Als ich dann nach der Landung hochgekommen bin und ihm meinen 4 Stunden alten Wetterbericht mit D,O,O hingelegt habe, guckte er etwas sparsam.

Und ja, wenn ich IFR könnte und dürfte, ich würde in so einer Situation über der Nordsee steigen, durch die Wolken durch und vfr on top weiterfliegen.

Als ich dann nach der Landung hochgekommen bin und ihm meinen 4 Stunden alten Wetterbericht mit D,O,O hingelegt habe,

Gafor ist kein "Wetterbericht", sondern eine Vorhersage. Diese kann - wie jede Vorhersage - gerade bei instabileren Wetterlagen auch sehr weit daneben liegen.
Gafor ist fein für eine grobe Orientieerung am Morgen, ob es sich lohnt aufzustehen, aber aus vielerlei Gründen zu grob und ungenau für die echte Flugplanung.

Und ja, wenn ich IFR könnte und dürfte, ich würde in so einer Situation über der Nordsee steigen, durch die Wolken durch und vfr on top weiterfliegen.

Wenn Du das wirklich könntest, dann würdest Du das nicht! Mal wieder ein Beispiel dafür, dass Avionik eben doch nicht reicht. Wenn Du von einer großräumigen geschlossenen Wolkendecke mit Tops von 1300ft überrascht wirst, woher weisst Du dann in der Luft, dass die Basis nicht so tief ist, dass Dir Dein Mäusekino auch nicht mehr hilft, weil die Wolken am Ziel aufliegen?

Genau darum geht es doch hier: Gerade bei Nicht-IR-Piloten gibt es offensichtlich das Gerücht, dass mit IR die metereologische Vorbereitung nicht mehr wichtig ist, weil man eh "immer durchkommt". Das Gegenteil ist der Fall! Wenn man nicht mehr nach draussen sieht ist es umso wichtiger, dass man sicher sein kann, dass einem nicht plötzlich ein CB im Weg steht oder eben der Zielflugplatz doch nicht landbar ist.

Wenn mich bei einem IR-Flug das tatsächliche Wetter so massiv überraschen würde, wie Du es beschreibst, dann hätte zunächst mein Iridium-Reciever ne ganze Menge zu tun, um das Wetter an allen Optionen zur Landung zu checken und dann würde ich sehr gut überlegen, ob umdrehen nicht doch die bessere Option ist.

Und ja: Ich bin auch schon bei genau solchem Wetter wie auf Deinem Bild 250km on top geflogen (z.B. nach ENKR), habe dort einen Approach in massive IMC bis ans Minimum probiert und musste dann durchstarten, weil die Piste nicht zu sehen war und bin diverted. Da war das Wetter aber genau wie vorhergesagt (bei OVC002 ist halt die Frage, ob das eher 150ft oder 250 ft sind) und überhaupt nicht überraschend, zwei Alternates an sehr verschiedenen Orten waren vorbereitet und ich hatte genug Sprit um im Zweifellsfall beide auszuprobieren...

Im Notfall durch Wolken steigen ist rechtlich ok und nicht einmal besonders schwierig - wenn man einen Horizont (AI) hat. Verstehe nicht, warum es die Welt sicherer machen soll, bei einem UL den vorhandenen Horizont auch noch auszubauen.

Florian, was du da ausdrückst, ist die früher verbreitete aber falsche Logik: verbiete Flug in Wolken, und es wird nicht passieren. Und wenn einer versehentlich reinkommt, hat er sich nicht genügend vorbereitet.

Diese juristische Lösung eines meteorologischen Problems hat sich nicht bewährt.

Auf der anderen Seite des Teichs darf jeder IFR fliegen, der dazu ausgebildet ist, es gibt keine "nicht IFR-zugelassenen Muster" - wenn die MEL erfüllt ist, ist es legal. Die IFR-Ausbildung ist so, dass es sich mehr Leute leisten können (und die VFR-Ausbildung enthält einen Teil "Fliegen nach Instrumenten"), und die Statistiken geben diesem Ansatz recht.

Und dabei müssten gerade wir es besser wissen. Bei uns ist doch viel mehr Wasser am Himmel.

Und ja, wenn ich IFR könnte und dürfte, ich würde in so einer Situation über der Nordsee steigen, durch die Wolken durch und vfr on top weiterfliegen.

Wenn Du das wirklich könntest, dann würdest Du das nicht! Mal wieder ein Beispiel dafür, dass Avionik eben doch nicht reicht. Wenn Du von einer großräumigen geschlossenen Wolkendecke mit Tops von 1300ft überrascht wirst, woher weisst Du dann in der Luft, dass die Basis nicht so tief ist, dass Dir Dein Mäusekino auch nicht mehr hilft, weil die Wolken am Ziel aufliegen?

Und ob ich das tun würde, spätestens wenn die Navigation in der Luft "Terrain ahead pull up" jault, würde ich über die Wolken gehen, wenn ich könnte. Klar weiß ich dann nicht, ob es am Ziel besser ist bzw. wo überhaupt mein neues Ziel sein könnte. Da ist dann nämlich die komplette Planung inkl. der Alternativen notfalls über den Haufen geworfen. Aber ich habe dann erst einmal Zeit gewonnen, um mir überlegen zu können, wie es weitergeht und wo ich wieder runter komme. Mit Rest-Sprit im Tank für 4 Stunden bzw. 700km geht es dann an einen Notfallplan.

Auf der anderen Seite des Teichs darf jeder IFR fliegen, der dazu ausgebildet ist, es gibt keine "nicht IFR-zugelassenen Muster" - wenn die MEL erfüllt ist, ist es legal.

Wann wurde das geändert?

Zumindest letztes Jahr durfte man mit nicht als Experimental zugelassenen LSAs in den USA noch nicht IFR fliegen. Auch Rotax hatte z.B. sehr lange in seinen Operating Instructions in den USA "VFR-Day only" stehen - so dass auch alle damit ausgerüsteten Muster nicht IFR fliegen durften...

Ok, LSAs gab es noch nicht, als ich meine IFR-Ausbildung gemacht habe. Mag sein, dass ich mich in diesem Detail irre, danke für die Korrektur.

Es bleibt der Unterschied bei den Experimentals. Die dürfen hier nicht, da schon, IFR fliegen.

Können wir mal wieder zum ursprünglichen Thema zurückkehren?

Das Thema VFR into IMC und welche Strategie die beste in der Situation ist sicherlich einen eigenen Thread wert...