Und was hat das Alles mit IFR zu tun?

Sollte tatsächlich irgendwer glauben, dass „IFR-Instrumentierung“ in ULs bei solchen Bedingungen irgendwas hilft, dann bin ich dafür, diese in ULs zu verbieten!

Na, schonmal dran gedacht, daß man dann noch zu einem anderen Platz fliegen könnte, der offen ist?

Ich kriege jedenfalls immer das Grausen, wenn ich auf FIS mithöre, wie andere nach Wolkenlöchern fragen, weil sie über den Wolken gefangen sind und nicht mehr runter kommen. Oder, wenn sie dann über der Nordsee sind auf nur noch 500ft und die Wolken sie weiter runter drücken.

Wenn Du mit dem UL über der Nordsee in 500 ft wärst und die Wolken „würden Dich immer weiter runter drücken“ ... dann würdest Du in die Wolken steigen?

Ich „kannte“ (vom Telefon) einen VFR-Piloten einer IFR ausgestatteten Cirrus, der unbedingt an so einem Tag seine Neuerwerbung aus England nach Hause fliegen wollte ... Ich habe ihm am Telefon gesagt, er solle das nicht tun :-(

Flieg in 300 ft AGL zurück zur Küste, das wäre mein Tipp. Noch besser: Fliege nicht los.

Das sind doch alles gar keine Argumente gegen Instrumente in ULs.

Den kuenstlichen Horizont braucht man doch auch, um bei versehentlichem Einflug in eine Wolke einen 180-Grad-Turn (fast haette ich geschrieben Umkehrkurve) zu machen.

Also in jedem Fall eine sinnvolle Sache.

Das sind doch alles gar keine Argumente gegen Instrumente in ULs.

Doch, das sind offensichtlich sehr gravierende Argumente gegen solche Instrumente.

Wenn Du hier "ernsthaft" argumentierst, dass Fliegen sicherer wird, weil jemand der in der schon Platzrunde von Untergrenzen von 500ft überrascht wird dann plötzlich in eben jener Platzrunde in der Lage sein soll, einen IFR-Flugplan zu filen und zu einem anderen Platz zu fliegen, dann zeigt das das ganze Problem.

Im Gegensatz zu dem verschwindend geringen Nutzen, den ein nicht IFR-ausgebildet und in Übung befindlicher Pilot von solchen Instrumenten hat schein dann nämlich das Gefahrenpotential ganz erheblich zu sein. Offenbar denken dann nämlich doch zu viele Leute "um Wetter muss ich mich ja gar nicht mehr kümmern denn mit meinem tollen Mäusekino mit Synthetic Vision fliege ich zur Not auch ganz ohne Sicht einfach unter der Hochspannungsleitung durch"

Das schlägt dann auch wieder den Bogen zu der eigentlichen Diskussion hier, den Spielbrett-Apps im Cockpit: Es ist toll, was man mit modernen Apps an zusätzlicher Information und Situational Awareness bekommt. Das kann abstrakt theoretisch zur Flugsicherheit beitragen.
Wenn die Verfügbarkeit dieser Apps aber auch nur im Kleinen dazu führt, dass wir Piloten bei der Flugvorbereitung weniger genau sind, größere Risiken eingehen oder im Flug mit den Brettchen spielen, anstatt raus zu schauen, wird dieser vermeintliche Vorteil sehr schnell ins Gegenteil umgekehrt.

Wenn Du mit dem UL über der Nordsee in 500 ft wärst und die Wolken „würden Dich immer weiter runter drücken“ ... dann würdest Du in die Wolken steigen?

Ja klar kann man da auch noch weiter runter gehen, aber was, wenn das auch nicht mehr reicht?

An dem Tag wollte ich selber an die Nordsee, Gafor sagte für die Strecke Sicht D,O,O. Am Heimatplatz hatte ich Cavok, also los. Als ich dann ans Wiehengebirge kam, also an die erste Hügelkette südlich der norddeutschen Tiefebene hatte ich hinter der Hügelkette auf einmal eine geschlossene Wolkendecke vor bzw. unter mir. Bin dann noch an der Kante, die absolut trennscharf war, entlang geflogen, ob es weiter westlich oder östlich besser sein könnte, aber war nichts.

Sah echt so aus wie auf dem Bild hier: https://www.eoas.ubc.ca/courses/atsc113/flying/met_concepts/01-met_concepts/01g-vfr-ifr/images-01g/st-from-air2-stull.jpg

Dazu kamen dann noch die Hilferufe auf FIS. Die Wolkenobergrenze lag bei 1300ft.

Ich habe dann umgedreht und bin zurückgeflogen. Unser Türmer erwartete mich schon mit dem Gafor-Bericht X,X,X. Von wegen "Warum hast Du es überhaupt versucht?" Als ich dann nach der Landung hochgekommen bin und ihm meinen 4 Stunden alten Wetterbericht mit D,O,O hingelegt habe, guckte er etwas sparsam.

Und ja, wenn ich IFR könnte und dürfte, ich würde in so einer Situation über der Nordsee steigen, durch die Wolken durch und vfr on top weiterfliegen.

Im Gegensatz zu dem verschwindend geringen Nutzen, den ein nicht IFR-ausgebildet und in Übung befindlicher Pilot von solchen Instrumenten hat schein dann nämlich das Gefahrenpotential ganz erheblich zu sein.

Diese Aussage halte ich für unfundiert. Ich kenne einige VFR-Piloten, die sehr erfahren und sicher in IMC nach Instrumenten fliegen können. Da gehört m.E. nicht viel dazu, nur etwas Übung. Bei meiner eigenen IR-Ausbildung stellte es auch überhaupt keine Schwierigkeit dar. Meine Erfahrung sagt mir, dass dieses "IMC ohne IR-Ausbildung bedeutet sofortiger Tod" aufgeblasen und größtenteils unwahr ist.

Ich hätte in meinem UL auch Kreiselinstrumente. Vor einigen Monaten bin ich mit meiner praktisch uninstrumentierten 1941 J3 Cub in IMC geraten. Das geht schneller als man denkt.

Und was ist mit dem IFR-ausgebildeten und in Übung befindlichen Pilot, der heute mal UL fliegt?

Als ich dann nach der Landung hochgekommen bin und ihm meinen 4 Stunden alten Wetterbericht mit D,O,O hingelegt habe,

Gafor ist kein "Wetterbericht", sondern eine Vorhersage. Diese kann - wie jede Vorhersage - gerade bei instabileren Wetterlagen auch sehr weit daneben liegen.
Gafor ist fein für eine grobe Orientieerung am Morgen, ob es sich lohnt aufzustehen, aber aus vielerlei Gründen zu grob und ungenau für die echte Flugplanung.

Und ja, wenn ich IFR könnte und dürfte, ich würde in so einer Situation über der Nordsee steigen, durch die Wolken durch und vfr on top weiterfliegen.

Wenn Du das wirklich könntest, dann würdest Du das nicht! Mal wieder ein Beispiel dafür, dass Avionik eben doch nicht reicht. Wenn Du von einer großräumigen geschlossenen Wolkendecke mit Tops von 1300ft überrascht wirst, woher weisst Du dann in der Luft, dass die Basis nicht so tief ist, dass Dir Dein Mäusekino auch nicht mehr hilft, weil die Wolken am Ziel aufliegen?

Genau darum geht es doch hier: Gerade bei Nicht-IR-Piloten gibt es offensichtlich das Gerücht, dass mit IR die metereologische Vorbereitung nicht mehr wichtig ist, weil man eh "immer durchkommt". Das Gegenteil ist der Fall! Wenn man nicht mehr nach draussen sieht ist es umso wichtiger, dass man sicher sein kann, dass einem nicht plötzlich ein CB im Weg steht oder eben der Zielflugplatz doch nicht landbar ist.

Wenn mich bei einem IR-Flug das tatsächliche Wetter so massiv überraschen würde, wie Du es beschreibst, dann hätte zunächst mein Iridium-Reciever ne ganze Menge zu tun, um das Wetter an allen Optionen zur Landung zu checken und dann würde ich sehr gut überlegen, ob umdrehen nicht doch die bessere Option ist.

Und ja: Ich bin auch schon bei genau solchem Wetter wie auf Deinem Bild 250km on top geflogen (z.B. nach ENKR), habe dort einen Approach in massive IMC bis ans Minimum probiert und musste dann durchstarten, weil die Piste nicht zu sehen war und bin diverted. Da war das Wetter aber genau wie vorhergesagt (bei OVC002 ist halt die Frage, ob das eher 150ft oder 250 ft sind) und überhaupt nicht überraschend, zwei Alternates an sehr verschiedenen Orten waren vorbereitet und ich hatte genug Sprit um im Zweifellsfall beide auszuprobieren...

Im Notfall durch Wolken steigen ist rechtlich ok und nicht einmal besonders schwierig - wenn man einen Horizont (AI) hat. Verstehe nicht, warum es die Welt sicherer machen soll, bei einem UL den vorhandenen Horizont auch noch auszubauen.

Diese Aussage halte ich für unfundiert. Ich kenne einige VFR-Piloten, die sehr erfahren und sicher in IMC nach Instrumenten fliegen können. Da gehört m.E. nicht viel dazu, nur etwas Übung. ... Meine Erfahrung sagt mir, dass dieses "IMC ohne IR-Ausbildung bedeutet sofortiger Tod" aufgeblasen und größtenteils unwahr ist.

Schade, dass offensichtlich zu viele Piloten das nicht wissen! "VFR into IMC" verursacht immer noch mehr Tote, als alle technisch bedingten Unfällte zusammen*!

* Flächenflugzeuge / Non Commercial / zumindest in den USA, für Europa gibt es keine verläßlichen Zahlen - kann natürlich nicht ausschliessen, dass in Europa es viel mehr IFR-Naturtalente gibt

Florian, was du da ausdrückst, ist die früher verbreitete aber falsche Logik: verbiete Flug in Wolken, und es wird nicht passieren. Und wenn einer versehentlich reinkommt, hat er sich nicht genügend vorbereitet.

Diese juristische Lösung eines meteorologischen Problems hat sich nicht bewährt.

Auf der anderen Seite des Teichs darf jeder IFR fliegen, der dazu ausgebildet ist, es gibt keine "nicht IFR-zugelassenen Muster" - wenn die MEL erfüllt ist, ist es legal. Die IFR-Ausbildung ist so, dass es sich mehr Leute leisten können (und die VFR-Ausbildung enthält einen Teil "Fliegen nach Instrumenten"), und die Statistiken geben diesem Ansatz recht.

Und dabei müssten gerade wir es besser wissen. Bei uns ist doch viel mehr Wasser am Himmel.

Ich habe nie behauptet, dass es jemand erfolgreich nutzen kann, der sich nicht darauf vorbereitet hat und unerwartet in IMC gerät mit anschließender Panik.

Es geht um Leute, die diese Möglichkeit bewusst nutzen. Dafür ist die Hürde m.E. ziemlich klein, das lernt sich schnell. Mit Kreiseln ausgestattet würde ich in den meisten Fällen VFR mit UL in IMC einem marginal VFR in 500ft AGL vorziehen.

Das IMC(R) in UK mit seiner Mini-Ausbildung zeigt sehr eindrucksvoll, dass Enroute-Fliegen in IMC recht einfach ist.

Und ja, wenn ich IFR könnte und dürfte, ich würde in so einer Situation über der Nordsee steigen, durch die Wolken durch und vfr on top weiterfliegen.

Wenn Du das wirklich könntest, dann würdest Du das nicht! Mal wieder ein Beispiel dafür, dass Avionik eben doch nicht reicht. Wenn Du von einer großräumigen geschlossenen Wolkendecke mit Tops von 1300ft überrascht wirst, woher weisst Du dann in der Luft, dass die Basis nicht so tief ist, dass Dir Dein Mäusekino auch nicht mehr hilft, weil die Wolken am Ziel aufliegen?

Und ob ich das tun würde, spätestens wenn die Navigation in der Luft "Terrain ahead pull up" jault, würde ich über die Wolken gehen, wenn ich könnte. Klar weiß ich dann nicht, ob es am Ziel besser ist bzw. wo überhaupt mein neues Ziel sein könnte. Da ist dann nämlich die komplette Planung inkl. der Alternativen notfalls über den Haufen geworfen. Aber ich habe dann erst einmal Zeit gewonnen, um mir überlegen zu können, wie es weitergeht und wo ich wieder runter komme. Mit Rest-Sprit im Tank für 4 Stunden bzw. 700km geht es dann an einen Notfallplan.

Und warum verursacht es so viele Tote? Weil du krampfhaft versuchst, die Bodensicht zu behalten und dann an einem Antennenmast oder Berghang hängen bleibst anstatt auf eine sichere Höhe zu steigen oder in aller Ruhe und OHNE PANIK einen 180°-turn zu fliegen.

Auf der anderen Seite des Teichs darf jeder IFR fliegen, der dazu ausgebildet ist, es gibt keine "nicht IFR-zugelassenen Muster" - wenn die MEL erfüllt ist, ist es legal.

Wann wurde das geändert?

Zumindest letztes Jahr durfte man mit nicht als Experimental zugelassenen LSAs in den USA noch nicht IFR fliegen. Auch Rotax hatte z.B. sehr lange in seinen Operating Instructions in den USA "VFR-Day only" stehen - so dass auch alle damit ausgerüsteten Muster nicht IFR fliegen durften...

>>>> Mit Kreiseln ausgestattet würde ich in den meisten Fällen VFR mit UL in IMC einem marginal VFR in 500ft AGL vorziehen.

Das kanst Du gern so sehen .. aber alle Unfallstatistiken und Untersuchungen zu diesem Thema sagen etwas anderes.

500 ft AGL in VMC ist mit einem UL überhaupt kein Thema. Das kann JEDER. Attitude Flying in IMC können ein paar wenige.

Das UK IMC Rating beinhaltet in der Regel 15 Stunden Fliegen in IMC. Danach kann man es wenn man es mit diesen - spezialisierten - CFIs gelernt hat.

The course consists of a minimum of 15 hours flying where you’ll be introduced to basic and applied instrument techniques. You’ll learn how to fly straight and level, turn, climb and descend, all without looking out of the window. You’ll then learn how to perform instrument approaches down to the published minima. The course concludes with a Flight Test and a single, multiple-choice, theory exam. Ground school is available for the theory test.

Und warum verursacht es so viele Tote? Weil du krampfhaft versuchst, die Bodensicht zu behalten und dann an einem Antennenmast oder Berghang hängen bleibst anstatt auf eine sichere Höhe zu steigen oder in aller Ruhe und OHNE PANIK einen 180°-turn zu fliegen.

Bitte bei den Fakten bleiben!
Bei solchen "ich muss zwanghaft in VMC bleiben" Unfällen starben - zumindest 2015 - gerade mal 1/4 so viele Menschen wie bei solchen Unfällen in denen VFR in IMC eingeflogen wurde!

Auch wenn das für den Einen oder Anderen kontraintuitiv sein sollte: Es stimmt schlicht (mit großem Abstand) nicht, dass für einen nicht IR-trainierten Piloten in VMC bleiben gefährlicher ist, als zu versuchen, "durch das Wetter durchzusteigen".

Ok, LSAs gab es noch nicht, als ich meine IFR-Ausbildung gemacht habe. Mag sein, dass ich mich in diesem Detail irre, danke für die Korrektur.

Es bleibt der Unterschied bei den Experimentals. Die dürfen hier nicht, da schon, IFR fliegen.

Es stimmt schlicht (mit großem Abstand) nicht, dass für einen nicht IR-trainierten Piloten in VMC bleiben gefährlicher ist, als zu versuchen, "durch das Wetter durchzusteigen".

Das ist DAS Argument dafür, die IR-Ausbildung maximal zu erleichtern und basic IFR in die VFR-Ausbildung mit reinzunehmen. Wie in USA geschehen. Aus genau diesem Grund.

Und jemand mit "basic instrument/attitude flying" KANN durch Wolken steigen. Ist ja kein Hexenwerk, man muss sich nur dran gewöhnen, nicht nach dem Hintern sondern nach den Instrumenten zu fliegen.

Florian, bei all deinen Statistiken weißt du doch noch nicht einmal, wie viele VFR-Piloten in IMC einfach das Wesentliche richtig gemacht haben und heil davon gekommen sind. Glaube mir, ich weiß wovon ich spreche. Ich bezweifel, dass du in dieser Thematik viel eigene Erfahrung hast oder täusche ich mich da?

Was "manche Leute" nicht verstehen wollen: Es ist etwas GANZ ANDERES in einer Trainings-Situation mit einem CFII an Bord nach Instrumenten zu fliegen. Da kann man einigermaßen entspannt sein und hat mentale Reserven – und man weiß, dass man nicht sterben wird wenn man einen Fehler macht.

Ich konnte in der 1. Stunde nach dem AI fliegen. Aber als ich das erste mal nach dem Checkflug allein in IMC flog, war das eine ganz andere Nummer. Aber ich bin auch kein Genie.

Der VFR-Pilot, der unabsichtlich (auch so ein Thema ...) in IMC einfliegt befindet sich in einem ganz anderen Szenario. Er ist nicht darauf vorbereitet, er hat keine Kapazitäten frei, um zu navigieren (es it kein Zufall, dass VFR in IMC oft in CFIT resultiert und nicht in Kontrollverlust). Womöglich hat er Mitflieger an Bord, die Panik bekommen ...

Man braucht wirklich nicht sehr viel Phantasie um den Unterschied zu verstehen.

Ein guter Artikel zu diesem Thema:

https://www.avweb.com/news/features/Surviving-VFR-into-IMC-228452-1.html

Glaube mir, ich weiß wovon ich spreche.

Bei wie viel % aller solchen Flüge warst Du denn dabei, um zu wissen, wovon Du sprichst?

Ich bezweifel, dass du in dieser Thematik viel eigene Erfahrung hast oder täusche ich mich da?

Natürlich nicht!
Alleine in den USA werden jedes Jahr etwa 15 Mio. Flugstunden Fixed Wing Non commercial geflogen. Bei wie vielen (wenigen) dieser Flugstunden kann ich dabei sein und überhaupt Erfahrung sammeln?
Von dem was ich selber glaube erlebt zu haben* auf Andere zu schliessen wäre einfach kompletter Unsinn.

*was oft mit dem was tatsächlich passiert ist wenig zu tun hat. Aber da ich meine Flüge nicht mit Video aufzeichne und dadurch in Ruhe nachträglich analysieren kann, was wirklich passiert ist, bleibt mir nichts anderes

Ich konnte in der 1. Stunde nach dem AI fliegen. Aber als ich das erste mal nach dem Checkflug allein in IMC flog, war das eine ganz andere Nummer. Aber ich bin auch kein Genie.

Klar ist das ohne Backup-Piloten im Hintergrund mental noch einmal eine ganz andere Nummer. Aber es ist immer noch einfacher als in der Situation zu stecken ohne Kreiselinstrumente und als reiner VFR-Pilot ohne es vorher jemals geübt zu haben. Denk mal an deine erste Solo-Platzrunde. Da hattest Du bestimmt auch Lampenfieber, aber du hast es hinbekommen.

Das ist aber auch der Grund, warum ich Airline-Piloten gerne mal wieder in eine Flugschule schicken würde anstatt nur in den Simulator. Im Simulator fehlt halt das Gefühl: "Das kann jetzt wirklich richtig schiefgehen" ... mit den entsprechenden Folgen fürs eigene Leben, wenn der Strömungsabriß, Abschmieren in der Kurve, Instrumentenausfall etc. erflogen wird.
Aber ich komme vom Thema ab.

Ich war einmal "dabei" und das reicht um inzwischen zu wissen, dass man in IMC geraten kann, wenn man die legalen VFR Richtung Minimum ausschöpft - es ist nicht immer die Wolke die du klar siehst und in die du mit Vorsatz reinfliegst. Ich habe in der Situation einige Fehler gemacht (keinen 180°-turn, ATC nix gesagt, über die 0° Grenze gestiegen mit den entsprechenden Konsequenzen) aber nicht den größten Fehler, und deshalb lebe ich noch.