Sorry, aber bei meiner ersten Solo-Platzrunde bin ich vorher 10 Stunden geflogen. Und Fliegen in IMC erfordert ein Vielfaches der Konzentration.

Ich wäre absolut dafür, dass man das Attitude Flying nach Instrumenten in den PPL integriert. Das könnte jedes Jahr ein paar Piloten das Leben retten.

Aber ich finde es komplett unveranwortlich zu behaupten, dass das "ganz leicht" ist. Der psychische Faktor wird vollkommen unterschätzt. Und es ist schon seltsam, dass VFR into IMC die Hauptunfallursache in der leichten GA ist - obwohl das doch so einfach ist.

Die alte Mär von den "178 Sekunden bis zum Tod" hat damit nichts zu tun. Das war eine Untersuchung die 1954 stattgefunden - in einer Bonanza OHNE Kreiselinstrumente, und die "Testpiloten" hatten zudem keine Erfahrung auf der Bonanza.

Neue Untersuchungen der NASA haben ergeben, dass VFR into IMC natürlich überlebbar ist, wenn die Piloten unverzüglich gehandelt haben – zum Beispiel mit einer 180-Grad-Kuve, die ihnen aber vorher beigebracht werden musste. Schlchet Karten haben die, die immer weiter in IMC fliegen, ohne Plan steigen oder sinken.

"Das ist aber auch der Grund, warum ich Airline-Piloten gerne mal wieder in eine Flugschule schicken würde anstatt nur in den Simulator. Im Simulator fehlt halt das Gefühl: "Das kann jetzt wirklich richtig schiefgehen" ... mit den entsprechenden Folgen fürs eigene Leben, wenn der Strömungsabriß, Abschmieren in der Kurve, Instrumentenausfall etc. erflogen wird."

Einige von denen, die hier mit Dir diskutieren sind Airline-Piloten mit der zig- bis hundertfachen deiner Flugstundenzahl. Die sind dankbar für Tips aus der Praxis.

Alexis, es geht um eine Fähigkeit, die man im Notfall evtl. mal brauchen könnte.

Nicht um etwas, das man absichtlich tut.

Es geht um das richtige Mindset und darum, die Grenzen zu respektieren. Ich weiß, wie diese Diskussion wieder enden wird - aber ich bin in den ersten 500 h nach dem PPL mehrfach durch ganz Europa geflogen (Bis Kreta, Spanien und Nordschweden) - und habe nie eine Wolke berührt.

Anderen scheint das nicht zu gelingen, aber ich bin überzeugt, dass es möglich ist so zu fliegen, dass man nie in IMC einfliegt.

Und bevor es jetzt richtig losgeht hier, wechsele ich den Thread. Über dieses Stöckchen bin ich schon zu oft gesprungen. Heute denke ich: Soll jeder machen, was er will! Over and Out :-)

https://www.aopa.org/training-and-safety/air-safety-institute/safety-spotlights/vfr-into-imc

Jep. Soll jeder machen was er denkt. Da sind wir uns einig.

Und ich meine: auch der reine VFR- oder UL-Flieger soll einen AI vor der Nase haben und mit Fluglehrer basic attitude flying geübt haben, und er soll sich natürlich in VMC aufhalten. Aber wenn er unabsichtlich mal ins scud running kommt, links die Windmühle, rechts der Handymast, oben die Wolke, und vor sich im nächsten Gafor-Gebiet ein "O", dann soll er einen Notfall erklären, durch die Wolke steigen, überleben und am nächsten Tag seine IR-Ausbildung beginnen.

Ich wäre absolut dafür, dass man das Attitude Flying nach Instrumenten in den PPL integriert.

Ist schon Bestandteil der Ausbildung (nur PPL, nicht LAPL).

Ich wage auch gar nicht daran zu zweifeln, daß sie tausende Stunden auf dem Buckel haben. Ich mußte nur gerade an das hier denken:

--> https://www.youtube.com/watch?v=EKkGQMW8Vgs

Ab Minute 35:35 wird das Video interessant.

Anderen scheint das nicht zu gelingen, aber ich bin überzeugt, dass es möglich ist so zu fliegen, dass man nie in IMC einfliegt.

Und ich bin davon überzeugt, daß wir alle nur Menschen sind und Menschen immer Fehler machen.

Entsprechend will ich wissen, wie ich in einem Notfall meinen Hals retten könnte, auch wenn die Chance, daß das dann gut ausgeht nur bei 5% liegt und die Alternative den sicheren Tod bedeuten würde.

Das ist aber auch der Grund, warum ich Airline-Piloten gerne mal wieder in eine Flugschule schicken würde anstatt nur in den Simulator. Im Simulator fehlt halt das Gefühl: "Das kann jetzt wirklich richtig schiefgehen" ... mit den entsprechenden Folgen fürs eigene Leben, wenn der Strömungsabriß, Abschmieren in der Kurve, Instrumentenausfall etc. erflogen wird.
Aber ich komme vom Thema ab.

Darf ich davon ausgehen, dass du noch nie in einem entsprechenden Simulator gesessen hast? Klar, das Visual ist natürlich nicht wie real, aber man vergisst enorm schnell, dass man in einem Simulator sitzt, wenn es der Trainer richtig anstellt (sicher, im Kopf ist man nicht in der Luft, aber die Trainings sind gut). Abgesehen davon sind nicht alle Techniken, mit denen man eine C182 recovered auch tauglich für einen Jet. Alles in allem halte ich Simulatortrainings für sehr viel hilfreicher, als nen A380 Pilot in eine C150 zu setzen um Airwork zu trainieren. Jedes Flugzeug fliegt sich unterschiedlich, es ist schlicht nicht darstellbar sich ne Boeing zu schnappen und mal ein paar Stalls zu üben...

Darf ich davon ausgehen, dass du noch nie in einem entsprechenden Simulator gesessen hast? Klar, das Visual ist natürlich nicht wie real, aber man vergisst enorm schnell, dass man in einem Simulator sitzt, wenn es der Trainer richtig anstellt (sicher, im Kopf ist man nicht in der Luft, aber die Trainings sind gut).

Zugegeben, ich habe nur zweimal aus Spaß in so einem Simulator gesessen. Ich habe aber auch schon mit ganz anderem Fluggerät Sicherheitstrainings mitgemacht, wo es mir bei einem sogar den Sitz unterm Arsch zerbrochen hat und wo ich bei entsprechend hohen Beschleunigungswerten einfach mal versucht habe den Griff der Rettung mit meiner Hand zu erreichen. Der war auf einmal verdammt weit weg. Das war eine ganz andere Nummer.

Entsprechend will ich wissen, wie ich in einem Notfall meinen Hals retten könnte, auch wenn die Chance, daß das dann gut ausgeht nur bei 5% liegt und die Alternative den sicheren Tod bedeuten würde.

Wissen und Können sind 2 verschiedene Sachen. Den "Fehler" den Du machst ist, dass Du "Einflug in VMC auf Grund von Fehlern" als unabwendbares Schcksal betrachtest, während Du "VFR in IMC Überleben" als beeinflussbar ansiehst.

In Wirklichkeit ist beides beeinflussbar! Das bedeutet nicht, dass man die Wahrscheinlichkeit des Einflugs in IMC ganz auf 0 reduzieren kann, aber man kann sie verringern.

Deswegen ist die Frage doch, wo Zeit und Geld am Besten investiert sind. Und da spricht die Statistik eine klare Sprache: Wenn Du Dich weiter bilden willst, um als VFR-Pilot die Überlebenswahrscheinlichkeit zu erhöhen, dann belege Metereologie-Kurse, etc. um unwahrscheinlicher in IMC zu kommen (von "gratis-Massnahmen" die einen noch viel größeren Einfluss auf die Überlebenswahrscheinlichkeit haben wie Einhaltung der zulässigen Beladung, Sicherstellen, dass genug getankt ist, etc. will ich gar nicht anfangen).

Das sind eher Unsicherheitstrainings.

Ich höre hier den Papst für Enthaltsamkeit und gegen Kondome predigen um ein Problem zu lösen...

An alle: Was bitte haben die letzten 50-60 Postings mit dem Therad-Titel "VFR iPad-Navigation - mein Fazit 2018" zu tun?

Am Anfang war es doch ganz sachlich.

Warum koppelt man nicht einfach die DIskussion ab und macht einen neuen Thread auf?

Ich finde die Beiträge hochinteressant und wichtig - dennoch : Thema verfehlt.

Das Thema sind Werkzeuge für die VFR-Fliegerei. Der Thread ist nun vom Klein-Klein der Knopffarbe verschiedener Software zu den Folgen der Werkzeugbenutzung für die VFR-Fliegerei weitergegangen. Gleiches Thema, weiter gefasst.

Chris, da ich unlängst meine IR Lizenz erworben habe und seither nur noch IFR geflogen bin, mal mein Feedback:

1. Fliegen nach Instrumenten bedeutet, neben der Alibi- "180° Kurve in IMC" solche Dinge zu beherrschen wie Vollkreise, 30°, 45° und steep turn, steigen und sinken in Kurven, Kurs u. Höhe halten, massvolle Steuerauschläge, instrument scan, uvm, was ein normaler VFR Pilot ohne Training nicht kann.
2. Diese skills kann man im Simulator vortrefflich lernen...
3. ...muss sie aber im Flugzeug sinnvoll ergänzen und verfestigen, weil dort die leider instabile Luft in Form von Turbulenzen, Auf-/Abwinden, Böen etc. eine wesentliche Rolle spielen kann. Hat man es einmal gelernt, verlernt man es nie wieder wirklich muss es aber auffrischen, hat man es noch nie gelernt, ist im Zweifel Schicht im Schacht.
4. Autopiloten haben Limits, oder müssen ggfs. abgeschaltet werden, so dass man sich auf sie nicht verlassen darf, und hand flying skills helfen das eigene Leben zu verlängern.
5. Ein gesundes Theoriewissen ist unzweifelhaft lebensverlängernd, insbesondere was Wetter, Avionik, Instrumentierung, Performance und eigene Fähigkeiten angeht.
6. Alle technischen Hilfsmittel - Autopilot, Mäusekino, Instrumente, Avionik - können ggfs. teilweise ausfallen, und dann muss man wissen was man macht.
7. Die eigene Fähigkeit ist ein ungeahnter Faktor, sobald man ALLEIN in IMC im Flieger OHNE Autopilot sitzt. Dann möchte man die Punkte 1-6 dringend verinnerlicht haben. Weiss man auch erst, wenn es soweit ist.

Es gibt die Tendenz bei Leuten, die lange IR fliegen, den damaligen Lernaufwand zu verniedlichen, und so zu tun, als wäre "es ganz einfach". Im Nachhinein ist es das womöglich, aber gelernt haben muss man es einmal.

Die Vorstellung, mit "nem UL wo Instrumente hat", unbelastet durch irgendwelche Kenntnisse, in die Wolke zu steigen, ist ungefähr so doof, wie mit "ner Badehose wo gelb leuchtet" in eine Höhle hinabtauchen zu wollen.

Ich bin ebenfalls der Meinung, dass man bereits PPL Piloten das stabile (!!) Fliegen nach Instrumenten (EDIT: in IMC, logischerweise) beibringen sollte - nicht diese dämliche und m.E. untaugliche Kurve - damit sie, wenn es mal passiert, auch den Weg ohne Vertigo hinauszufinden, etwa mit Vektoren von ATC.

Ich bin ebenfalls der Meinung, dass man bereits PPL Piloten das stabile (!!) Fliegen nach Instrumenten beibringen sollte - nicht diese dämliche und m.E. untaugliche Kurve - damit sie, wenn es mal passiert, auch den Weg ohne Vertigo hinauszufinden, etwa mit Vektoren von ATC.

Das passiert doch schon längst. (Eigentlich bereits seit vor Deiner PPL-Ausbildung...)

AMC1 FCL.210.A PPL(A) — Experience requirements and crediting:

(xxv) Exercise 19: Basic instrument flight:
(A) physiological sensations;
(B) instrument appreciation; attitude instrument flight;
(C) instrument limitations;
(D) basic manoeuvres:
(a) straight and level at various air speeds and configurations;
(b) climbing and descending;
(c) standard rate turns, climbing and descending, onto selected headings;
(d) recoveries from climbing and descending turns.

Ich meine IMC, shake rattle and roll, nicht die graue Kappe bei Sonne.
Sorry, geht natürlich aus dem Thread nicht hervor :)

Da gibt es ein schönes Video von der FAA, welches die Situation perfekt beschreibt und sich an den Fakten bzw. Statistken orientiert:

https://m.youtube.com/watch?v=b7t4IR-3mSo

Ich bin ebenfalls der Meinung, dass man bereits PPL Piloten das stabile (!!) Fliegen nach Instrumenten beibringen sollte

Das können und dürfen in Deutschland die meisten Fluglehrer selber nicht! Ich bin mir nicht sicher, ob Deine implizite Forderung, dass man nur noch mit IR in Europa Fluglehrer werden darf hier viele Freunde finden wird - zumal das ja dann konsequenterweise auch für UL-Fluglehrer gelten muss, wenn das auch Teil der UL-Ausbildung werden soll...

Florian, wir sind hier bei "Pilot und Flugzeug", und nicht bei "Fluglehrer quo vadis". Ich beurteile das vom Kunden / Schüler / auszubildenden Piloten her. Ich denke: das britische IMC rating ist genau das, was jeder neu ausgebildete Pilot bräuchte. Ist eben meine Meinung, wenn das "die Fluglehrer" anders sehen, fine with me.

ULs meinte ich eigentlich nicht, da die noch nicht mal ansatzweise dafür ausgestattet sind. Bring da niemanden auf falsche Ideen.

Eine Lösung könnte z.B. sein, dass bei der PPL Ausbildung statt der Stunden mit "grauer Kappe" ein Simulator genommen wird, und dann noch ein paar Stunden durch einen IR gerateten FI im Flugzeug übernomen werden. Dann ist die Ausbildung halt 50 statt 45 Stunden. Die 45 schaffen eh nur wenige, also was solls ?

Ich kann das zwar nachvollziehen, bin aber anderer Meinung:

Wenn wir die gleiche Energie verwenden, um Piloten besser beizubringen nicht in solche Situationen zu kommen, dann ist der Flugsicherheit mehr gedient. Das wird nicht dazu führen, dass dies nie passiert - aber genausowenig wird ein verbindliches BasicBasic-IR dafür sorgen, dass jeder so eine Situation überlebt.

Ich finde die Diskussion ähnlich derer, ob man Trudeln und dessen ausleiten schulen sollte: Auch da bin ich der Meinung, dass man besser das Vermeiden als das Ausleiten schult.

Ich denke: das britische IMC rating ist genau das, was jeder neu ausgebildete Pilot bräuchte.

[...]

und dann noch ein paar Stunden durch einen IR gerateten FI im Flugzeug übernomen werden. Dann ist die Ausbildung halt 50 statt 45 Stunden. Die 45 schaffen eh nur wenige, also was solls ?

Aeronautici aeronauticis lupus.

Wir sollten die Diskussion von den Fluglehrern abstrahieren. Die Frage muss doch lauten, ist es für den angehenden Piloten sicherer, zu wissen, wie man aus einer Wolke ggfs. wieder heraus kommt. Das wäre für mich klar zu bejahen.

Dass diese so ausgebildeten Neupiloten dann reihenweise absichtlich in Wolken reinfliegen, halte ich für abwegig.

pecunia non olet, nemo nisi instructoribus volantis cum instrumentis.