Moin,

ich verstehe oben stehende clearance so, dass ich unter FL 100 schneller als 250kt fliegen darf.

Allerdings habe ich neulich gehört, die 250 sollen trotzdem nicht überschritten werden. Ebenso bei "maintain high speed". Klar kann ich im Einzelfall immer nachfragen, welche speed gewünscht ist- aber jetzt die Frage:

gibt es dazu irgendeine offizielle Info, weiß jemand, wo etwas zu diesem Thema steht? Nicht nur auf Deutschland bezogen?

Die Geschwindigkeitsbegrenzung gilt für IFR nur in Lufträumen, in denen keine Staffelung von VFR gewährleistet ist (also D, E, F, G).

Üblicherweise bekommt man die high speed clearance in D im Approach. War das der Fall?

kein konkreter Anlass. Nur eine Diskussion unter Kollegen.

Allerdings: als IFR Pilot weiß ich mitunter gar nicht, in welchem Luftraum ich unterwegs bin.... schließlich haben wir keine VFR Karten dabei.

Also im D ist es üblich und sachgerecht. Da weiß der Lotse wer mit "see and avoid" in der Nähe unterwegs ist.

Im E wäre es nicht sachgerecht, da kann sich unbekannter Verkehr aufhalten. Der Lotse weiß das aber, somit würde ich einfach tun was der Lotse sagt.

Ich finde es nicht zielführend, wenn man anfängt zu hinterfragen, ob ein Lotse die Kompetenz zu einer erteilten Freigabe hat. Das Thema kommt ja immer wieder auf. Das kompetente BAF und der Richterkumpel vom AG Langen würden sich dann auf den Lotsen einschießen. :-)

Das "Maintain High Speed" kommt manchmal im Approach, wenn der Lotse nicht will, dass man langsamer wird, weil davor genügend Platz ist und er den Verkehr schnell reinbringen will bzw. dahinter auch schneller Verkehr kommt, der evtl. gar nicht viel langsamer machen kann. "High Speed" bezieht sich dabei nicht explizit auf die 250kts, sondern auf die aktuell hohe Geschwindigkeit (meist aber auch deutlich >200kts).

Du solltest immer wissen in welchem Luftraum Du unterwegs bist ;-)

Da gilt die alte Regel : Unwissenheit schützt nicht vor Strafe

"maintain high speed" (mach schnell) ist aber nicht dasselbe wie "high speed approved" (kannst schneller fliegen als sonst wenn du magst).

Schon klar, aber die Frage war auch zweigeteilt, wenn ich richtig gelesen habe: "High Speed Approved" und "Maintain High Speed" - zwei verschiedene Phrasen, angewendet in unterschiedlichen Situationen.

"International standards of phraseology are laid down in ICAO Annex 10 Volume II Chapter 5 and in ICAO Doc 9432 - Manual of Radiotelephony. Many national authorities also publish radiotelephony manuals which amplify ICAO provisions, and in some cases modify them to suit local conditions"

Zitat von:

https://www.skybrary.aero/index.php/Standard_Phraseology

Die CAA gibt z.Bsp. das CAP 413 raus:

https://publicapps.caa.co.uk/modalapplication.aspx?catid=1&pagetype=65&appid=11&mode=detail&id=6973

Das ICAO Doc kostet 93 USD....

Komplett allgemeingültig gibts also nicht. (davon ab, das es Länder - wie die USA gibt, in denen >200kts closer to 4nm to the primary airport of class C or D below 2500ft AGL verboten ist - aber auch wieder unless approved by ATC - manche Airports haben ja auch locale Regelungen, bspw. LIML, die z.Bsp. auf den 10-1ern zu finden sind...oder der AIP, falls die jemand unterm Arm hat)

"Allerdings habe ich neulich gehört, die 250 sollen trotzdem nicht überschritten werden. Ebenso bei "maintain high speed"." - Das macht m.M.n. keinen Sinn, denn alles bis 250 knödel ist ja NICHT high speed.

Das der Controlix einem eine solche clearance nur in dafür geeigneten Airspaces geben darf ist klar und das ich als IFRler oft die Airspaces nicht kenne stimmt auch, genauso das die Verantwortung trotzdem beim PIC liegt.... so, nu ?

"High Speed Approved" zusammen mit "not above 250kts" könnte Sinn machen, wenn das Verfahren eine niedrigere Speed als 250kts vorgibt, der Lotse aber die Freigabe erteilt, diese niedrigere Geschwindigkeit zu überschreiten, aber dennoch nicht schneller als 250kts. Zum Beispiel in Zürich sind die Departures auf 210kts beschränkt. Bei wenig Verkehrsaufkommen könnte man also durchaus im Einzelfall die Freigabe erteilen, schneller als 210kts zu fliegen. Allerdings selbst erlebt hatte ich die o.a. Kombination noch nicht.

Michael

Das betrifft in Zürich die Departures mit großen Kursänderungen wegen des Kurvenradius. Auch bei einem Direct während der Departure ist dort das Limit von 210 einzuhalten.

"High Speed approved" bezieht sich auf die 250kts unter FL100 (und ist dann wirkungslos wenn Company rules dies nur erlauben wenn es angeordnet "maintain Speed xxx", nicht nur erlaubt wird).

"Auch bei einem Direct während der Departure ist dort das Limit von 210 einzuhalten." Hmmm, wirklich ?

Ich verstehe das so: sobald ich aus ner SID rausgecleared werde, ist für mich das Speedlimit (wegen turnradius oder was auch immer) aufgehoben - denn ich fliege ja nicht mehr die SID (natürlich gelten die 250 blow 100 weiter) Oder stehts da anders dabei (locale Vorschrift ?) Allerdings würde ich in Zürich immer fragen, die zeigen die Leutz auch schon mal an (Kollege von mir ist AUF der SID zu schnell geflogen und hat dann Post bekommen - ist nem anderen Bekannten auch schon in EDDS passiert)

Wir sind öfters in LSZH und weil unser Drachen recht gut climbed werden wir oftmals aus der SID direkt zum IAF der Destination gecleared - bisher durften wir immer schneller als die 210 fliegen.

"say required or desired speed"

Ich verstehe das so: sobald ich aus ner SID rausgecleared werde, ist für mich das Speedlimit (wegen turnradius oder was auch immer) aufgehoben

Das ist richtig - so bald Du nicht mehr auf der SID fliegst gelten auch die Speedlimits der SID nicht mehr.

Allerdings: als IFR Pilot weiß ich mitunter gar nicht, in welchem Luftraum ich unterwegs bin.... schließlich haben wir keine VFR Karten dabei.

Das hat nichts mit "als IFR-Pilot" zu tun, sondern ist Dein Privatproblem.

Auch IFR-Piloten müssen immer wissen, in welchem Luftraum sie sich befinden. Schliesslich heisst es z.B. im LR-Echo auch für IFR-Piloten, rausschauen und anderem Verkehr entsprechend der Ausweichregeln auszuweichen.

Du bust aber nicht der Einzige, der das offenbar so macht: Gerade in der Umgebung von Hahn (ein gutes Beispiel für IFR-Verfahren innerhalb LR-Echo) passiert es schon mal, dass Schwermetall beinahe Segelflieger über den Haufen fliegen.

Wenn Du keine VFR-Karten dabei hast, dann braucht es halt "konservative Daumenregeln": In Deutschland z.B. kann man unterhalb FL100 immer annehmen man ist im LR-Echo (oder Golf wenn es noch tiefer ist), es sei denn, man hat Karten die einem positiv zeigen, dass man in Charlie bzw. Delta ist.

Florian, warum sind die Luftraeume eigentlich auf IFR-Karten nicht verzeichnet, wenn es doch so wichtig ist zu wissen, in welchem man sich gerade befindet?

Ich glaube nicht, dass du Recht hast.

IFR betreffen mich die Luftraeume nicht. Und rausschauen muss man immer in VMC, das hat mit dem Luftraum nichts zu tun.

Auf vielen IFR-Charts sind Hinweise über den Luftraum zu finden. Als IFR-Pilot beschäftigt man sich normalerweise nicht mit solchen Fragen. Außerhalb von Deutschland weiß ich eigentlich nie, in welchem Luftraum ich gerade bin. Wenn ich in VMC fliege, schaue ich nach anderem Verkehr, ob das G oder A ist, spielt keine Rolle und im Terminalbereich ist man sowieso aufmerksamer.

... und woher weist Du wie gestaffelt wird (z.B. IFR zu VFR oder nicht)?

... oder IFR in uncontrolled Airspace ...

Moin.

"High speed approved" ist eigentlich nur ein Hinweis, dass der Flieger sich auch unter FL100 im LR "C" befindet und deshalb das sonst geltende speedlimit von 250 kts nicht gilt. Dies wird gerne bei Abflügen gegeben, wenn es hilft, dass der Flieger die Energie eher in speed als in Höhe umsetzt. Er wird gegeben, weil eben viele Piloten nicht wissen, in welchem LR sie unterwegs sind. Diejenigen, die wissen, dass sie in "C" sind, können natürlich auch ohne diese Freigabe schneller als 250 kts fliegen.

Nachts ging dies früher auch im LR "E", seit es keine VFR-Nacht Freigaben mehr gibt, ist das nicht mehr zulässig.

Wir wissen aber auch, dass viele companies keine höhere speed zulassen, wenn nicht explizit eine gefordert wird wie z.B. "speed 300 knots or greater".

Ergänzend noch der Hinweis, dass das Limit 250 KIAS sind, was die Anzahl der Piloten hier, die dies in Ihrem GA Flugzeug überschreiten könnten, deutlich reduziert.

Muss ich wissen wie gestaffelt wird? Was hilft das?

In VMC schau ich raus, in IMC nicht.

Ich bin mir sicher, dass die Jungs mit den großen Geräten in VMC immer intensive Luftraumbeobachtung durchführen (s.a. Post weiter oben) und sich dann an die Ausweichregeln halten ....

Beim Übergang von IFR uncontrolled Airspace in Controlled Airspace wird eine Clearance benötigt. Da wäre es schon hilfreich zu wissen wo man ist. Oder bei einer Anweisung „Remain outside controlled airspace“

IFR betreffen mich die Luftraeume nicht. Und rausschauen muss man immer in VMC, das hat mit dem Luftraum nichts zu tun

Ich weiss nicht, was Du fliegst und wo Du fliegst. Aber wahrscheinlich ist das Kernproblem, dass 99,999% aller Piloten (ganz egal ob Hobby oder Beruf) nicht solche Supermänner sind, wie Du.

Bei einem Anflug auf Frankfurt mit x Frequenzwechseln, dauernd was im Funk, viel Verkehr, etc. hat selbst eine 2-Mann Crew genug zu tun, dass eine Luftraumbeobachtung wie sie im Luftraum Echo notwendig wäre um Segelflieger rechtzeitig zu erkennen und ihnen auszuweichen schlicht nicht möglich ist - halt für Alle ausser Dich. Genau das ist der Grund, warum hier ja LR C/D ist.

Single Hand IFR geht dann praktisch nirgendwo mehr...

Die Behauptung "ich fliege unabhängig vom Luftraum in VMC immer so, dass ich auf Sicht alles erkenne und Ausweiche" werden deswegen alle Piloten ausser Dir nicht unterschreiben!

Wenn ich aus Gruenden der Workload die Augen drin habe und nicht draussen (was mir genauso passiert wie den meisten anderen), was hilft mir dann der Luftraum oder inwiefern muesste ich mich abhaengig vom Luftraum anders verhalten?

Relativ simpel: Jeder von uns muss die Workload so verteilen, dass man das Flugzeug fliegen (incl. Luftraumbeobachtung) als erstes bewältigen kann.

Wenn ich z.B. alleine unterwegs bin und weiss, dass ein Teil des Anflugverfahrens durch Luftraum Echo geht, dann muss ich den Approach eben vorher gebrieft haben, so lange ich noch in Charlie bin. Auch Getränke aus dem Kühlschrank ziehen mach ch eher im Charlie als im Echo - kurz um: Alles, was verschoben werden kann und nicht unmittelbar erfolgen muss, kann man in einem Luftraum machen, in dem man gestaffelt wird und deswegen nicht so nach draussen schauen muss...