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Engagierter Journalismus aus Sicht des eigenen Cockpits
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22. September 2018: Von Achim H. an Martin S.

Die Geschwindigkeitsbegrenzung gilt für IFR nur in Lufträumen, in denen keine Staffelung von VFR gewährleistet ist (also D, E, F, G).

Üblicherweise bekommt man die high speed clearance in D im Approach. War das der Fall?

22. September 2018: Von Martin S. an Achim H.

kein konkreter Anlass. Nur eine Diskussion unter Kollegen.

Allerdings: als IFR Pilot weiß ich mitunter gar nicht, in welchem Luftraum ich unterwegs bin.... schließlich haben wir keine VFR Karten dabei.

22. September 2018: Von Achim H. an Martin S.

Also im D ist es üblich und sachgerecht. Da weiß der Lotse wer mit "see and avoid" in der Nähe unterwegs ist.

Im E wäre es nicht sachgerecht, da kann sich unbekannter Verkehr aufhalten. Der Lotse weiß das aber, somit würde ich einfach tun was der Lotse sagt.

Ich finde es nicht zielführend, wenn man anfängt zu hinterfragen, ob ein Lotse die Kompetenz zu einer erteilten Freigabe hat. Das Thema kommt ja immer wieder auf. Das kompetente BAF und der Richterkumpel vom AG Langen würden sich dann auf den Lotsen einschießen. :-)

22. September 2018: Von Emmet F. an Martin S.

Du solltest immer wissen in welchem Luftraum Du unterwegs bist ;-)

Da gilt die alte Regel : Unwissenheit schützt nicht vor Strafe

22. September 2018: Von Florian S. an Martin S.

Allerdings: als IFR Pilot weiß ich mitunter gar nicht, in welchem Luftraum ich unterwegs bin.... schließlich haben wir keine VFR Karten dabei.

Das hat nichts mit "als IFR-Pilot" zu tun, sondern ist Dein Privatproblem.

Auch IFR-Piloten müssen immer wissen, in welchem Luftraum sie sich befinden. Schliesslich heisst es z.B. im LR-Echo auch für IFR-Piloten, rausschauen und anderem Verkehr entsprechend der Ausweichregeln auszuweichen.

Du bust aber nicht der Einzige, der das offenbar so macht: Gerade in der Umgebung von Hahn (ein gutes Beispiel für IFR-Verfahren innerhalb LR-Echo) passiert es schon mal, dass Schwermetall beinahe Segelflieger über den Haufen fliegen.

Wenn Du keine VFR-Karten dabei hast, dann braucht es halt "konservative Daumenregeln": In Deutschland z.B. kann man unterhalb FL100 immer annehmen man ist im LR-Echo (oder Golf wenn es noch tiefer ist), es sei denn, man hat Karten die einem positiv zeigen, dass man in Charlie bzw. Delta ist.

22. September 2018: Von Chris _____ an Florian S.

Florian, warum sind die Luftraeume eigentlich auf IFR-Karten nicht verzeichnet, wenn es doch so wichtig ist zu wissen, in welchem man sich gerade befindet?

Ich glaube nicht, dass du Recht hast.

IFR betreffen mich die Luftraeume nicht. Und rausschauen muss man immer in VMC, das hat mit dem Luftraum nichts zu tun.

22. September 2018: Von Achim H. an Chris _____ Bewertung: +2.00 [2]

Auf vielen IFR-Charts sind Hinweise über den Luftraum zu finden. Als IFR-Pilot beschäftigt man sich normalerweise nicht mit solchen Fragen. Außerhalb von Deutschland weiß ich eigentlich nie, in welchem Luftraum ich gerade bin. Wenn ich in VMC fliege, schaue ich nach anderem Verkehr, ob das G oder A ist, spielt keine Rolle und im Terminalbereich ist man sowieso aufmerksamer.

22. September 2018: Von Emmet F. an Chris _____

... und woher weist Du wie gestaffelt wird (z.B. IFR zu VFR oder nicht)?

... oder IFR in uncontrolled Airspace ...

23. September 2018: Von Chris _____ an Emmet F. Bewertung: +1.00 [1]

Muss ich wissen wie gestaffelt wird? Was hilft das?

In VMC schau ich raus, in IMC nicht.

23. September 2018: Von Emmet F. an Chris _____

Ich bin mir sicher, dass die Jungs mit den großen Geräten in VMC immer intensive Luftraumbeobachtung durchführen (s.a. Post weiter oben) und sich dann an die Ausweichregeln halten ....

Beim Übergang von IFR uncontrolled Airspace in Controlled Airspace wird eine Clearance benötigt. Da wäre es schon hilfreich zu wissen wo man ist. Oder bei einer Anweisung „Remain outside controlled airspace“

23. September 2018: Von Florian S. an Chris _____

IFR betreffen mich die Luftraeume nicht. Und rausschauen muss man immer in VMC, das hat mit dem Luftraum nichts zu tun

Ich weiss nicht, was Du fliegst und wo Du fliegst. Aber wahrscheinlich ist das Kernproblem, dass 99,999% aller Piloten (ganz egal ob Hobby oder Beruf) nicht solche Supermänner sind, wie Du.

Bei einem Anflug auf Frankfurt mit x Frequenzwechseln, dauernd was im Funk, viel Verkehr, etc. hat selbst eine 2-Mann Crew genug zu tun, dass eine Luftraumbeobachtung wie sie im Luftraum Echo notwendig wäre um Segelflieger rechtzeitig zu erkennen und ihnen auszuweichen schlicht nicht möglich ist - halt für Alle ausser Dich. Genau das ist der Grund, warum hier ja LR C/D ist.

Single Hand IFR geht dann praktisch nirgendwo mehr...

Die Behauptung "ich fliege unabhängig vom Luftraum in VMC immer so, dass ich auf Sicht alles erkenne und Ausweiche" werden deswegen alle Piloten ausser Dir nicht unterschreiben!

23. September 2018: Von Chris _____ an Florian S.

Wenn ich aus Gruenden der Workload die Augen drin habe und nicht draussen (was mir genauso passiert wie den meisten anderen), was hilft mir dann der Luftraum oder inwiefern muesste ich mich abhaengig vom Luftraum anders verhalten?

23. September 2018: Von Florian S. an Chris _____

Relativ simpel: Jeder von uns muss die Workload so verteilen, dass man das Flugzeug fliegen (incl. Luftraumbeobachtung) als erstes bewältigen kann.

Wenn ich z.B. alleine unterwegs bin und weiss, dass ein Teil des Anflugverfahrens durch Luftraum Echo geht, dann muss ich den Approach eben vorher gebrieft haben, so lange ich noch in Charlie bin. Auch Getränke aus dem Kühlschrank ziehen mach ch eher im Charlie als im Echo - kurz um: Alles, was verschoben werden kann und nicht unmittelbar erfolgen muss, kann man in einem Luftraum machen, in dem man gestaffelt wird und deswegen nicht so nach draussen schauen muss...

23. September 2018: Von Flieger Max L.oitfelder an Achim H.

Es gibt auch Länder mit 250kts max. für IFR im Luftraum C..

23. September 2018: Von Tobias Schnell an Flieger Max L.oitfelder

Es gibt auch Länder mit 250kts max. für IFR im Luftraum C

In Europa? Das wäre dann aber nicht SERA-konform...

24. September 2018: Von Flieger Max L.oitfelder an Tobias Schnell

Die Schweiz zum Beispiel

24. September 2018: Von Chris _____ an Florian S.

So hab ich das noch gar nicht gesehen.

"Captain, wir sind in Class Charlie, welches Getraenk darf ich aus dem Kuehlschrank ziehen."

:-)

24. September 2018: Von Martin S. an Chris _____

mir ging es nicht um speeds in der departure (die stehen in der Karte drin), mir ging es auch nicht darum, die Kompetenzen der Lotsen zu hinterfragen, und mir ist auch keine Vorschrift bekannt, als IFR Pilot VFR charts dabei haben zu müssen. Wäre ein bißchen viel, wenn man weltweit unterwegs ist.

Bevor die Diskussion ganz abgleitet, nochmal die Frage: wo genau steht zu dem Thema 250kt was?

24. September 2018: Von Jochen Dimpfelmoser an Flieger Max L.oitfelder Bewertung: +1.00 [1]

Bei uns ist gemäß OM(A) immer ein Speedlimit von 250kt IAS einzuhalten, da das Birdstrike Risiko below 10k deutlich erhöht ist. Auserdem bringt Highspeed below 100 kaum was. Nach STR auf dem Süden kommend holt man ca 90 Sek mit 300kt anstatt 250.

Darüber hinaus fliegen die meisten Airlines Costindex und nachdem der Spritz wieder teuer geworden ist liegt dieser meist unter 20, das führt wiederum dazu, dass zumindest eine 737 im descend nicht schneller als 260-265kt fliegt. Ob ich nun von 265 auf 250 reduziere macht den Kohl auch nicht fett.

Hinzu kommt, dass zumindest im Deutschen Luftraum ATC versucht einen aus Echo Airspace heraus zuhalten. In STR kommt man vorallem auf die 07 öfters high an; auf Grund von Airspace E. Nur an Plätzen wo es nicht möglich ist wie in EDSB, EDDR, EDDG (und noch ein paar weitere) wird man durch Echo geschoben.

24. September 2018: Von Lutz D. an Martin S.

Part SERA.6001

24. September 2018: Von Florian S. an Martin S.

und mir ist auch keine Vorschrift bekannt, als IFR Pilot VFR charts dabei haben zu müssen. Wäre ein bißchen viel, wenn man weltweit unterwegs ist.

So eine Vorschrift wäre ja auch ziemlicher Blödsinn ....

Wahrscheinlich ist das der Grund, warum auf den IFR Area Charts die relevanten Lufträume mit drauf sind. Und geeignete IFR-Karten sollte man ja auch als IFR-Pilot durchaus dabei haben!

24. September 2018: Von Flieger Max L.oitfelder an Jochen Dimpfelmoser

Meine Rede!

Ich finde die "Highspeedsucht" auf der Kurzstrecke ohnehin etwas lächerlich. Verspätungen werden nach meiner Erfahrung am Boden verursacht und aufgeholt, nicht in der Luft. Effizientes Groundhandling macht viel mehr aus und ist günstiger.

24. September 2018: Von Martin S. an Lutz D.

danke LD. das wollte ich wissen.

über den Sinn/Unsinn 250 oder schneller zu fliegen, da sind wir uns wohl einig. Mein Vogel hat ein birdstrike limit, das bei 280kt liegt. Diese 30 kt machen im descent zum ILS wohl kaum einen großen Unterschied. Aber darum ging es mir gar nicht.

24. September 2018: Von Andreas KuNovemberZi an Martin S. Bewertung: +1.00 [1]

Und das sind dann sicherlich 280 KTAS, was dann in 9000 ft auch nur 250 KIAS sind...

25. September 2018: Von Helmut Franz an Andreas KuNovemberZi

Die Anwedung der Regel ist in Dland oft ein Thema wenn rundherum E und daher max. 250kts gilt. Aus Sicherheitsgründen (zB min clean bei 270) darf aber nach Rückfrage mit ATC überschritten werden oder die Flaps bleiben draußen.


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