IFR betreffen mich die Luftraeume nicht. Und rausschauen muss man immer in VMC, das hat mit dem Luftraum nichts zu tun

Ich weiss nicht, was Du fliegst und wo Du fliegst. Aber wahrscheinlich ist das Kernproblem, dass 99,999% aller Piloten (ganz egal ob Hobby oder Beruf) nicht solche Supermänner sind, wie Du.

Bei einem Anflug auf Frankfurt mit x Frequenzwechseln, dauernd was im Funk, viel Verkehr, etc. hat selbst eine 2-Mann Crew genug zu tun, dass eine Luftraumbeobachtung wie sie im Luftraum Echo notwendig wäre um Segelflieger rechtzeitig zu erkennen und ihnen auszuweichen schlicht nicht möglich ist - halt für Alle ausser Dich. Genau das ist der Grund, warum hier ja LR C/D ist.

Single Hand IFR geht dann praktisch nirgendwo mehr...

Die Behauptung "ich fliege unabhängig vom Luftraum in VMC immer so, dass ich auf Sicht alles erkenne und Ausweiche" werden deswegen alle Piloten ausser Dir nicht unterschreiben!

Wenn ich aus Gruenden der Workload die Augen drin habe und nicht draussen (was mir genauso passiert wie den meisten anderen), was hilft mir dann der Luftraum oder inwiefern muesste ich mich abhaengig vom Luftraum anders verhalten?

Relativ simpel: Jeder von uns muss die Workload so verteilen, dass man das Flugzeug fliegen (incl. Luftraumbeobachtung) als erstes bewältigen kann.

Wenn ich z.B. alleine unterwegs bin und weiss, dass ein Teil des Anflugverfahrens durch Luftraum Echo geht, dann muss ich den Approach eben vorher gebrieft haben, so lange ich noch in Charlie bin. Auch Getränke aus dem Kühlschrank ziehen mach ch eher im Charlie als im Echo - kurz um: Alles, was verschoben werden kann und nicht unmittelbar erfolgen muss, kann man in einem Luftraum machen, in dem man gestaffelt wird und deswegen nicht so nach draussen schauen muss...

So hab ich das noch gar nicht gesehen.

"Captain, wir sind in Class Charlie, welches Getraenk darf ich aus dem Kuehlschrank ziehen."

:-)

mir ging es nicht um speeds in der departure (die stehen in der Karte drin), mir ging es auch nicht darum, die Kompetenzen der Lotsen zu hinterfragen, und mir ist auch keine Vorschrift bekannt, als IFR Pilot VFR charts dabei haben zu müssen. Wäre ein bißchen viel, wenn man weltweit unterwegs ist.

Bevor die Diskussion ganz abgleitet, nochmal die Frage: wo genau steht zu dem Thema 250kt was?

Part SERA.6001

und mir ist auch keine Vorschrift bekannt, als IFR Pilot VFR charts dabei haben zu müssen. Wäre ein bißchen viel, wenn man weltweit unterwegs ist.

So eine Vorschrift wäre ja auch ziemlicher Blödsinn ....

Wahrscheinlich ist das der Grund, warum auf den IFR Area Charts die relevanten Lufträume mit drauf sind. Und geeignete IFR-Karten sollte man ja auch als IFR-Pilot durchaus dabei haben!

danke LD. das wollte ich wissen.

über den Sinn/Unsinn 250 oder schneller zu fliegen, da sind wir uns wohl einig. Mein Vogel hat ein birdstrike limit, das bei 280kt liegt. Diese 30 kt machen im descent zum ILS wohl kaum einen großen Unterschied. Aber darum ging es mir gar nicht.

Und das sind dann sicherlich 280 KTAS, was dann in 9000 ft auch nur 250 KIAS sind...

Die Anwedung der Regel ist in Dland oft ein Thema wenn rundherum E und daher max. 250kts gilt. Aus Sicherheitsgründen (zB min clean bei 270) darf aber nach Rückfrage mit ATC überschritten werden oder die Flaps bleiben draußen.

280 KIAS up to 8.000 ft