"International standards of phraseology are laid down in ICAO Annex 10 Volume II Chapter 5 and in ICAO Doc 9432 - Manual of Radiotelephony. Many national authorities also publish radiotelephony manuals which amplify ICAO provisions, and in some cases modify them to suit local conditions"

Zitat von:

https://www.skybrary.aero/index.php/Standard_Phraseology

Die CAA gibt z.Bsp. das CAP 413 raus:

https://publicapps.caa.co.uk/modalapplication.aspx?catid=1&pagetype=65&appid=11&mode=detail&id=6973

Das ICAO Doc kostet 93 USD....

Komplett allgemeingültig gibts also nicht. (davon ab, das es Länder - wie die USA gibt, in denen >200kts closer to 4nm to the primary airport of class C or D below 2500ft AGL verboten ist - aber auch wieder unless approved by ATC - manche Airports haben ja auch locale Regelungen, bspw. LIML, die z.Bsp. auf den 10-1ern zu finden sind...oder der AIP, falls die jemand unterm Arm hat)

"Allerdings habe ich neulich gehört, die 250 sollen trotzdem nicht überschritten werden. Ebenso bei "maintain high speed"." - Das macht m.M.n. keinen Sinn, denn alles bis 250 knödel ist ja NICHT high speed.

Das der Controlix einem eine solche clearance nur in dafür geeigneten Airspaces geben darf ist klar und das ich als IFRler oft die Airspaces nicht kenne stimmt auch, genauso das die Verantwortung trotzdem beim PIC liegt.... so, nu ?

"High Speed Approved" zusammen mit "not above 250kts" könnte Sinn machen, wenn das Verfahren eine niedrigere Speed als 250kts vorgibt, der Lotse aber die Freigabe erteilt, diese niedrigere Geschwindigkeit zu überschreiten, aber dennoch nicht schneller als 250kts. Zum Beispiel in Zürich sind die Departures auf 210kts beschränkt. Bei wenig Verkehrsaufkommen könnte man also durchaus im Einzelfall die Freigabe erteilen, schneller als 210kts zu fliegen. Allerdings selbst erlebt hatte ich die o.a. Kombination noch nicht.

Michael

Das betrifft in Zürich die Departures mit großen Kursänderungen wegen des Kurvenradius. Auch bei einem Direct während der Departure ist dort das Limit von 210 einzuhalten.

"High Speed approved" bezieht sich auf die 250kts unter FL100 (und ist dann wirkungslos wenn Company rules dies nur erlauben wenn es angeordnet "maintain Speed xxx", nicht nur erlaubt wird).

"Auch bei einem Direct während der Departure ist dort das Limit von 210 einzuhalten." Hmmm, wirklich ?

Ich verstehe das so: sobald ich aus ner SID rausgecleared werde, ist für mich das Speedlimit (wegen turnradius oder was auch immer) aufgehoben - denn ich fliege ja nicht mehr die SID (natürlich gelten die 250 blow 100 weiter) Oder stehts da anders dabei (locale Vorschrift ?) Allerdings würde ich in Zürich immer fragen, die zeigen die Leutz auch schon mal an (Kollege von mir ist AUF der SID zu schnell geflogen und hat dann Post bekommen - ist nem anderen Bekannten auch schon in EDDS passiert)

Wir sind öfters in LSZH und weil unser Drachen recht gut climbed werden wir oftmals aus der SID direkt zum IAF der Destination gecleared - bisher durften wir immer schneller als die 210 fliegen.

"say required or desired speed"

Ich verstehe das so: sobald ich aus ner SID rausgecleared werde, ist für mich das Speedlimit (wegen turnradius oder was auch immer) aufgehoben

Das ist richtig - so bald Du nicht mehr auf der SID fliegst gelten auch die Speedlimits der SID nicht mehr.

>>"Auch bei einem Direct während der Departure ist dort das Limit von 210 einzuhalten." Hmmm, wirklich?<<

Ja, Wirklich. Bei uns (LIDO charts) lautet der Text für die betroffenen SIDs "speed restrictions for turns must be adhered to even after a direct to clearance", online finde ich zB den Text mit gleichem Resultat:

>>Ich verstehe das so: sobald ich aus ner SID rausgecleared werde, ist für mich das Speedlimit (wegen turnradius oder was auch immer) aufgehoben - denn ich fliege ja nicht mehr die SID<<

Ich würde in jedem Fall lieber "common sense" anwenden; wenn Du beispielsweise in Salzburg auf der 15 abfliegst und am turning point D2 OES schon ein "direct SBG VOR" bekommst wäre ein sofortiges Beschleunigen auf 250kts (statt 165 max) im turn eher suboptimal und gebirgstechnisch nachteilig.

Ich verstehe ein "direct to" in der SID auch nicht unbedingt als "rausgecleared" sondern als shortcut. Umgekehrt würde ich in einer STAR bei Umgehung eines speed limit points wegen shortcut auch nicht mit 340kts weiterbrettern sondern der Intention der STAR folgen, im Zweifel nachfragen bevor ich die sequence des Controllers versaue.