>>"Auch bei einem Direct während der Departure ist dort das Limit von 210 einzuhalten." Hmmm, wirklich?<<

Ja, Wirklich. Bei uns (LIDO charts) lautet der Text für die betroffenen SIDs "speed restrictions for turns must be adhered to even after a direct to clearance", online finde ich zB den Text mit gleichem Resultat:

>>Ich verstehe das so: sobald ich aus ner SID rausgecleared werde, ist für mich das Speedlimit (wegen turnradius oder was auch immer) aufgehoben - denn ich fliege ja nicht mehr die SID<<

Ich würde in jedem Fall lieber "common sense" anwenden; wenn Du beispielsweise in Salzburg auf der 15 abfliegst und am turning point D2 OES schon ein "direct SBG VOR" bekommst wäre ein sofortiges Beschleunigen auf 250kts (statt 165 max) im turn eher suboptimal und gebirgstechnisch nachteilig.

Ich verstehe ein "direct to" in der SID auch nicht unbedingt als "rausgecleared" sondern als shortcut. Umgekehrt würde ich in einer STAR bei Umgehung eines speed limit points wegen shortcut auch nicht mit 340kts weiterbrettern sondern der Intention der STAR folgen, im Zweifel nachfragen bevor ich die sequence des Controllers versaue.

Es gibt auch Länder mit 250kts max. für IFR im Luftraum C..

Es gibt auch Länder mit 250kts max. für IFR im Luftraum C

In Europa? Das wäre dann aber nicht SERA-konform...

Die Schweiz zum Beispiel

So hab ich das noch gar nicht gesehen.

"Captain, wir sind in Class Charlie, welches Getraenk darf ich aus dem Kuehlschrank ziehen."

:-)

mir ging es nicht um speeds in der departure (die stehen in der Karte drin), mir ging es auch nicht darum, die Kompetenzen der Lotsen zu hinterfragen, und mir ist auch keine Vorschrift bekannt, als IFR Pilot VFR charts dabei haben zu müssen. Wäre ein bißchen viel, wenn man weltweit unterwegs ist.

Bevor die Diskussion ganz abgleitet, nochmal die Frage: wo genau steht zu dem Thema 250kt was?

Bei uns ist gemäß OM(A) immer ein Speedlimit von 250kt IAS einzuhalten, da das Birdstrike Risiko below 10k deutlich erhöht ist. Auserdem bringt Highspeed below 100 kaum was. Nach STR auf dem Süden kommend holt man ca 90 Sek mit 300kt anstatt 250.

Darüber hinaus fliegen die meisten Airlines Costindex und nachdem der Spritz wieder teuer geworden ist liegt dieser meist unter 20, das führt wiederum dazu, dass zumindest eine 737 im descend nicht schneller als 260-265kt fliegt. Ob ich nun von 265 auf 250 reduziere macht den Kohl auch nicht fett.

Hinzu kommt, dass zumindest im Deutschen Luftraum ATC versucht einen aus Echo Airspace heraus zuhalten. In STR kommt man vorallem auf die 07 öfters high an; auf Grund von Airspace E. Nur an Plätzen wo es nicht möglich ist wie in EDSB, EDDR, EDDG (und noch ein paar weitere) wird man durch Echo geschoben.

Part SERA.6001

und mir ist auch keine Vorschrift bekannt, als IFR Pilot VFR charts dabei haben zu müssen. Wäre ein bißchen viel, wenn man weltweit unterwegs ist.

So eine Vorschrift wäre ja auch ziemlicher Blödsinn ....

Wahrscheinlich ist das der Grund, warum auf den IFR Area Charts die relevanten Lufträume mit drauf sind. Und geeignete IFR-Karten sollte man ja auch als IFR-Pilot durchaus dabei haben!

Meine Rede!

Ich finde die "Highspeedsucht" auf der Kurzstrecke ohnehin etwas lächerlich. Verspätungen werden nach meiner Erfahrung am Boden verursacht und aufgeholt, nicht in der Luft. Effizientes Groundhandling macht viel mehr aus und ist günstiger.

danke LD. das wollte ich wissen.

über den Sinn/Unsinn 250 oder schneller zu fliegen, da sind wir uns wohl einig. Mein Vogel hat ein birdstrike limit, das bei 280kt liegt. Diese 30 kt machen im descent zum ILS wohl kaum einen großen Unterschied. Aber darum ging es mir gar nicht.

Und das sind dann sicherlich 280 KTAS, was dann in 9000 ft auch nur 250 KIAS sind...

Die Anwedung der Regel ist in Dland oft ein Thema wenn rundherum E und daher max. 250kts gilt. Aus Sicherheitsgründen (zB min clean bei 270) darf aber nach Rückfrage mit ATC überschritten werden oder die Flaps bleiben draußen.

280 KIAS up to 8.000 ft

Also "maintain high speed" ist keine klar festgelegte Phrase. Wenn der Pilot aber in Verbindung mit einer descend unter 100 clearence die Phrase hört, soll das schon heißen, dass er zum Beispiel gerade anliegende 300 Knoten behalten soll, kann/will er das nicht, muss ein "unable" folgen.
High speed approved meint explizit die Erlaubnis, die 250 Knoten unter FL100 zu unterschreiten. Ob der Pilot es dann macht, ist ihm überlassen.
Brauchen wir eine bestimmte Speed, heißt es natürlich "maintain 300 knots or greater".

Diejenigen, die wissen, dass sie in "C" sind, können natürlich auch ohne diese Freigabe schneller als 250 kts fliegen.

Falsch. Unter FL100 gilt in Deutschland generell Speed 250, auch in Airspace C bedarf es der Genehmigung von ATC. Das stimmt

Für alle, die meinen, dass man immer wissen muss, in welchem Luftraum man sich befindet, möchte ich mal das IR Rating sehen. Wir sind bei der DFS explizit dazu angehalten, die Piloten darüber zu informieren, wenn sie C verlassen (auch im Sinkflug aus C raus Richtung E), eben genau aus den Gründen, dass auf IFR Karten und auch in den modernen Airliner Cockpit keine Luftraumdarstellung existiert. Klar, mit meinem Garmin 650 und co. kann ich es natürlich sehen...

Wo ist das denn nachlesbar in einem verbindlichen Dokument festgelegt? Würde mich wirklich interessieren.

Habe es mir seit SERA zur Angewohnheit gemacht bei "maintain high speed" bei Annäherung an FL100 nachzufragen ob der Lotse weiter high speed oder 250 below 100 möchte. Als Antwort kommt dann regelmäßig "reduce 250 below100". Fällt den Lotsen dann just immer im Moment meiner Nachfrage ein dass high speed doch nicht mehr in ihre Sequenz passt oder ist es doch eher so dass auch diese die 250 below 100 als verbindlich ansehen?

Wir sind bei der DFS explizit dazu angehalten, die Piloten darüber zu informieren, wenn sie C verlassen (auch im Sinkflug aus C raus Richtung E).

Das muss sich dann aber auf bestimmte Flüge oder Flugzeugtypen beziehen. Zumindest mit meinem E-Klasse Flieger hat mir noch nie ein Lotse beim Durchsinken von FL100 irgendwas von „leving Airspace Charlie“ oder so gesagt.

Zumindest mit meinem E-Klasse Flieger hat mir noch nie ein Lotse beim Durchsinken von FL100 irgendwas von „leving Airspace Charlie“ oder so gesagt

Also eine Malibu ist ja schnell, aber mehr als 250 KIAS :-)? Und in Sachen Staffelung wurde das Nötige ja schon gesagt: In VMC rausschauen und ggf. ausweichen - egal in welchem Luftraum.

Falsch. Unter FL100 gilt in Deutschland generell Speed 250, auch in Airspace C bedarf es der Genehmigung von ATC.

Da hast du recht.

Meiner Meinung nach gilt die Freigabe "maintain high speed" im approach nicht nur im descent bis FL100 sondern darüber hinaus, ansonsten sollte der Lotse das bei der Anweisung dazusagen. Mag aber auch Kollegen geben, die das anders sehen. Nachfragen kann nie schaden.

Mit dem ATC-Hinweis "you are leaving Airspace C" ist wahrscheinlich ein Ausflug aus einem TMA "C" in "E" gemeint. Hier kann der Hinweis nicht schaden, damit dem Piloten bewusst wird, dass er den protected airspace verlässt.

Wenn ich gar keinen "C" unter 100 habe, gebe ich diesen Hinweis nicht.

Würde mich wirklich interessieren

Mich auch!

Und in Sachen Staffelung wurde das Nötige ja schon gesagt: In VMC rausschauen und ggf. ausweichen - egal in welchem Luftraum.

Das Deiner Meinung nach notwendige. Wahrscheinlich bin ich einfach ein grottenschlechter Pilot - aber ich kann schlicht nicht immer so „rausschauen“, wie das in Luftraum E/G notwendig ist. Alleine einen ILS-Approach fliegen und gleichzeitig vernünftige „VFR-Luftraumbeobachtung“ bekomme ich schlicht nicht hin.

Wenn ich Deiner Ansicht folgen würde und immer so Luftraumbeobachtung mache, wie es im LR E/G notwendig ist, dann könnte ich nicht IFR fliegen. Du magst das hinbekommen und das freut mich!

Zudem halte ich es auch nicht für notwendig: Die Wahrscheinlichkeit, dass im LR C ein Flieger unterwegs ist, der weder auf meinem TCAS ist, noch dem Radarlotsen bekannt, so dass der mich darauf hinweisen kann, ist sehr gering. Warum ich dennoch so tun sollte, als könnte unter/hinter jeder Wolke ein Segelflieger ohne Transponder um die Ecke kommen und >80% meiner Zeit in Luftraumbeobachtung stecken - wie das in E/G zweifellos notwendig ist - leuchtet mir schlicht nicht ein!

Frage: auf welcher rechtlichen Grundlage dürfen Lotsen von den Bestimmungen in SERA.6001 abweichen?

Als Denkanstoß:

-In den Alpen kommt es durchaus vor, dass es im LR C traffic gibt der weder für Dich auf dem TCAS noch auf dem Radar sichtbar ist (Paragleiter bspw.)

-Es gibt zwar nicht mehr viele Airports ohne Radar, aber doch.

Natürlich gibt es das auch. Deswegen sagt ja auch keiner, dass man gar nicht rausschauen muss.

Dennoch halte ich die Aussage „Lufträume sind für mich als IFR-Pilot irrelevant, weil ich in VMC ohnehin immer gleich intensiv rausschauen muss“ für genauso falsch und - viel wichtiger - für genauso praxisfremd wie eine Aussage:

Zebrastreifen sind für mich als Autofahrer irrelevant, weil ich eh immer rausschauen muss, ob mir nicht jemand vor das Auto läuft.

Ja, es ist richtig, dass mir auch auf der Autobahn überraschend ein Kind vor das Auto laufen kann.
Und ja, es ist auch richtig, dass ich dieses Kind nicht einfach mit dem Kommentar „aber ich hatte doch recht“ überfahren darf.

Trotzdem schaue ich an Zebrastreifen deutlich intensiver danach, ob jemand über die Strasse läuft, als auf der Autobahn.
Genauso wie ich in Luftraum E/G deutlich intensiver nach draussen schaue, als in C.