Aber auch nur, wenn er illegal unterwegs ist.

Falsch. Unter FL100 gilt in Deutschland generell Speed 250, auch in Airspace C bedarf es der Genehmigung von ATC.

Woher nimmst du diese Information? Ich habe nochmal in der AIP nachgeschaut. Laut ENR 1.4-2 gibt es für IFR in "C" kein speed limit, auch nicht unter FL100.

Geltendes Recht ist SERA, nicht AIP (die oft in desolatem Zustand sind) oder Verfahrensanweisungen der Flugsicherung.

SERA.6001 sagt, dass die 250kts in C unter FL100 nur für VFR-Verkehr gelten.

Class C. IFR and VFR flights are permitted. All flights are provided with air traffic control service and IFR flights are separated from other IFR flights and from VFR flights. VFR flights are separated from IFR flights and receive traffic information in respect of other VFR flights and traffic avoidance advice on request. Continuous air-ground voice communications are required for all flights. For VFR flights a speed limitation of 250 kts indicated airspeed (IAS) applies below 3 050 m (10 000 ft) AMSL, except where approved by the competent authority for aircraft types, which for technical or safety reasons, cannot maintain this speed. All flights shall be subject to ATC clearance.

Da C kontrolliert ist, kann die Flugsicherung natürlich eine Geschwindigkeit vorgeben, dies müsste aber explizit im Einzelfall geschehen. In D-G gelten die 250 KIAS sowohl für IFR als auch VFR.

SERA sagt auch, dass die Flugsicherung eine Freigabe für > 250 KIAS unter FL100 in diesen Fällen nur dann gewähren kann, wenn ein Flugzeug die 250 KIAS "for technical or safety reasons" nicht halten kann. In allen anderen Fällen wäre es illegal.

Na wenn Staffelung keine safety reason ist weiß ich auch nicht weiter ;)

"for aircraft types, which for technical or safety reasons, cannot maintain this speed"

Staffelung ist keine Eigenschaft von "aircraft types", kann hier folglich nicht gemeint sein.

Geltendes Recht ist SERA, nicht AIP (die oft in desolatem Zustand sind) oder Verfahrensanweisungen der Flugsicherung.

Die AIP weicht doch in dem Punkt gar nicht von SERA ab.

Ich hatte auf Manos Post reagiert, der geschrieben hatte, unter FL100 gelte generell 250 KIAS für alle.

Außerdem muss die BA-FVD (Betriebsanweisung Flugverkehrsdiernste) ja wohl geltendes Recht wiedergeben, ansonsten würden alle deutschen Fluglotsen nach einer Vorschrift handeln, die nicht geltendem Recht entspricht.

Nur das du in der Stadt immer mindestens Teilschuld hast, wenn du einen Fußgänger anfährst. Auf der Autobahn hast im Normalfall keine Schuld, wenn dir ein Fußgänger vor das Auto läuft. Etwas salopp formuliert:"Ist wie im Luftraum E bzw C. In E musst du schauen und aufpassen, in C eher weniger, da für dich "protected".

War das nicht die „Concord-Ausnahme“?

Kann gut sein. Die Concorde flog bei 250kt wohl nicht mehr besonders effizient, schon gar nicht leise...

Ich erinnere mich, als ich mal in London bei einer befreundeten Studentin zu Besuch war. Den ganzen Tag flogen Maschinen über uns Richtung Heathrow. Das hat man gedanklich ausgeblendet. Und dann kam EINMAL AM TAG die Concorde. Das konnte man dann nicht mehr ausblenden, die war gefühlt zehnmal lauter.

Jetzt fragen wir uns natürlich, wobei Du das ausgeblendet hast bzw. nicht ausblenden konntest...

Wie? Beim Kaffeetrinken natürlich. Oder was dachtest du... :-)

Überwiegend natürlich illegal.

Wenn ich mir aber die Leistungen bei Streckenrekorden von Para- und Hängegleitern so ansehe dann wird es im Raum Innsbruck oder Salzburg wohl auch legale mit Freigabe geben müssen. Vom "motorized Paraglider" auch im Flachland gar nicht zu reden, den hab ich auch in Kontrollzonen oder auch direkt in Tel Aviv schon erlebt.

Nun gut....wenn ein Lotse eine Freigabe für einen Para im Luftraum C ohne Transponder gibt, muss er auch sicherstellen, dass du als IFR dazu gestaffelt wirst....

Wir haben einige Wellensegelflug Gebiete, auch für Segler ohne Transponder. Es wird dann zu dem Gebiet gestaffelt.

Kann gut sein. Die Concorde flog bei 250kt wohl nicht mehr besonders effizient, schon gar nicht leise...

Sie musste vor allem Schwung holen, weil sie sonst den Steigflug auf die Reiseflughöhe nicht geschafft hätte!

"Schwung holen" Aerodynamik erklärt..

Ungefaehr so fliegt man die Malibu :-)

"Schwung holen" Aerodynamik erklärt.

Ahnungslos ist das Leben doch echt viel lustiger!

Für Alle, die nicht auf einen schnellen Lacher aus sind: Die Concorde flog tief und langsam praktisch immer hinter der Powerkurve. deswegen musste sie schnell mit Nachbrenner rausbeschleunigen (auf 400kt oder M.95 was immer langsamer ist).

Auf FL280 musste sie M.95 haben und dann kontinuierlich bis FL500 steigen. Wenn sie aus irgendeinem Grund diesen Steigflug unterbrechen musste (oder zu langsam wurde), dann war wieder sinken auf FL280 angesagt, um Schwung zu holen, und dann dan nächsten Versuch zu starten.

Bei einer Takeoff-Speed von 220-240 kt (es wurde teilweise durchaus unter V2 gestartet...) war die Geschwindigkeitsbeschränkung von 250kt nicht nur sehr knapp, sondern auch unsicher (one engine inop minimum speed war V2+40 also ungefähr 280kt) und unkomfortabel (die Aerodynamik war echt schlecht bei 250kt und damit die Vibrationen sehr hoch) und schliesslich hat sie nicht zu einem kontinuierlichen Steig- und Beschleunigungsprofil gepasst, die zu M.95 auf FL280 geführt hätte.

In so fern musste die Concorde tatsächlich ab dem Start "Schwung holen", um dann komfortabel und sicher auf FL500/M2 durchsteigen / durchbeschleunigen zu können.

Aber ich nehme linguistische Verbesserungsvorschläge gerne entgegen.

Und nein: Die Malibu fliegt in diesem Geschwindigkeits-/Höhenbereich nicht hinter der Leistungskurve und muss deswegen nicht "Schwung holen".

P.S.:
Weil ich es gerade hier liegen habe (nein ich kann die ganzen Speeds nicht auswendig) und es ja vielleicht den ein oder anderen Interessiert, wie kritisch die Flugleistungen der Concord waren:
Bei 190 kts ist der Anstellwinkel 11 Grad und durch den hohen Winkel der Verbrauch gigantisch bei 35000 lbs/hr. (Im Vergleich: Im Cruise bei M2 auf FL500+ hat sie auch "nur" 55.000 lb/h verbraucht). Holdings fliegen war also praktisch unmöglich.
Ab 500ft agl war sie comitted to land, weil ein Durchstarten ab der Höhe nicht mehr möglich war.

Weil ich es gerade hier liegen habe

Und was ist "es", also die Quelle zu alldem? Klingt nach interessantem Lesestoff...

Das AFM der Concorde - außerdem gibt es eine interessante Zusammenfassung der AirFrance für die ATC, auf der auf 8 Seiten die wesentlichen „Peculiarities“ dargestellt werden - z.B. auch, dass die Einhaltung der 250kt Speed restriction unterhalb 10.000ft mindestens 2650lb mehr fuel kostet oder das Clearances zwischen FL280 und FL500 grundsätzlich nicht akzeptiert werden können ....

Ich erinnere mich, mal ein Buch ueber die Concorde (und ein anderes ueber die SR-71) gelesen zu haben, wo solche Dinge drinstanden.

"Schwung holen" ist aber wohl umgangssprachlich ein Vorgang, bei dem man Tempo aufnimmt, um es nachher wieder zu verlieren. Na sei's drum.

Beide Jets (Concorde und SR-71) hatten enge Korridore in ihren Flight envelopes, die man durchschreiten musste, um in FL500/Mach 2 bzw. FL800/Mach 3 zu kommen. Sie mussten steigen und dabei beschleunigen, weil sie unten nicht schnell und oben nicht langsam fliegen konnten.

"Schwung holen" : Da verstehe ich beschleunigen und dann kinetische Energie in Höhe umsetzen.

Aber warum der Steigflug mit M 0,95 nicht unterbrochen werden konnte verstehe ich nicht. Wenn sie im Steigflug mit M 0,95 fliegen kann, dann doch wohl auch im Horizontalflug....

"Für Alle, die nicht auf einen schnellen Lacher aus sind: Die Concorde flog tief und langsam praktisch immer hinter der Powerkurve"

Für die Anderen: Concorde ist ein Deltaflügler, das erklärt so Manches.

"one engine inop minimum speed war V2+40"

Wenn ich der allgemeinen Definition von V2 als “minimum takeoff safety speed in case of engine failure” folge ergibt sich jetzt ein Widerspruch...

Und nein: Die Malibu fliegt in diesem Geschwindigkeits-/Höhenbereich nicht hinter der Leistungskurve und muss deswegen nicht "Schwung holen".

Deshalb fliegt die Malibu ja auch noch immer Überschall Transatlantik und die Concorde nicht mehr.

Ab 500ft agl war sie comitted to land, weil ein Durchstarten ab der Höhe nicht mehr möglich war.

Dieser Text aus „dem Original AFM“ würde mich doch sehr interessieren weil mir dann z.B. das CAT IIIA Autoland minimum von 15ft DH sinnlos erscheint (wozu ein minimum wenn committed..). Der Autopilot durfte im Go Around Mode nicht ÜBER 1000ft/GND verwendet werden, vielleicht liegt da ein Missverständnis vor.
Andererseits könnten wir endlich einige fake videos auf Youtube identifizieren die tatsächlich so tun als sei die Concorde auch weit unter 500ft/GND durchgestartet:

Concorde Go Around

"Ahnungslos ist das Leben doch echt viel lustiger!"

Stimmt, Ich habe ziemlich sicher mehr Spass im Leben als manch Möchtegern-Allzweckgelehrter :-)

Wer sich selbst ein Bild machen möchte British Airways Flying Manual Concorde

Bis sie Florians Post gelesen hat konnte sie das auch, Überschallflug war ihr über dem Festland ja nie erlaubt. Sie konnte auch 250kts fliegen weil das zu ihrem "Noise Abatement Procedure" gehörte.

Wobei "Noise abatement" relativ zu sehen ist, bei den Takeoffs die ich in London oder Paris aus erster Reihe fussfrei miterleben konnte war es in unserem Cockpit durch den Lärm der Concorde von draussen viel lauter als beim eigenen Takeoff.

Ist mir echt zu doof - mach Du Deine Witze, alle anderen können lesen.

Wenn Du denkst dass ein Video von einem Durchstarten der Concorde irgendwas dazu sagt, auf welcher Höhe die Durchstartentscheidung getroffen wurde, dann kann ich Dir echt nicht mehr helfen.

Ab 500ft agl war sie comitted to land, weil ein Durchstarten ab der Höhe nicht mehr möglich war.

Das klingt mir doch sehr unglaubwürdig. So ein Flugzeug wäre weder zulassungsfähig noch praktisch einsatzfähig. Beim Leeds-Bradford Video wurde die Entscheidung zum Durchstarten sicherlich nicht 500ft AGL getroffen.

Du hast vermutlich ein POH zur Hand, mit dem Du diese Behauptung untermauern kannst.