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"for aircraft types, which for technical or safety reasons, cannot maintain this speed"
Staffelung ist keine Eigenschaft von "aircraft types", kann hier folglich nicht gemeint sein.
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War das nicht die „Concord-Ausnahme“?
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Kann gut sein. Die Concorde flog bei 250kt wohl nicht mehr besonders effizient, schon gar nicht leise...
Ich erinnere mich, als ich mal in London bei einer befreundeten Studentin zu Besuch war. Den ganzen Tag flogen Maschinen über uns Richtung Heathrow. Das hat man gedanklich ausgeblendet. Und dann kam EINMAL AM TAG die Concorde. Das konnte man dann nicht mehr ausblenden, die war gefühlt zehnmal lauter.
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Jetzt fragen wir uns natürlich, wobei Du das ausgeblendet hast bzw. nicht ausblenden konntest...
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Wie? Beim Kaffeetrinken natürlich. Oder was dachtest du... :-)
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Kann gut sein. Die Concorde flog bei 250kt wohl nicht mehr besonders effizient, schon gar nicht leise...
Sie musste vor allem Schwung holen, weil sie sonst den Steigflug auf die Reiseflughöhe nicht geschafft hätte!
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"Schwung holen" Aerodynamik erklärt..
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Ungefaehr so fliegt man die Malibu :-)
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"Schwung holen" Aerodynamik erklärt.
Ahnungslos ist das Leben doch echt viel lustiger!
Für Alle, die nicht auf einen schnellen Lacher aus sind: Die Concorde flog tief und langsam praktisch immer hinter der Powerkurve. deswegen musste sie schnell mit Nachbrenner rausbeschleunigen (auf 400kt oder M.95 was immer langsamer ist).
Auf FL280 musste sie M.95 haben und dann kontinuierlich bis FL500 steigen. Wenn sie aus irgendeinem Grund diesen Steigflug unterbrechen musste (oder zu langsam wurde), dann war wieder sinken auf FL280 angesagt, um Schwung zu holen, und dann dan nächsten Versuch zu starten.
Bei einer Takeoff-Speed von 220-240 kt (es wurde teilweise durchaus unter V2 gestartet...) war die Geschwindigkeitsbeschränkung von 250kt nicht nur sehr knapp, sondern auch unsicher (one engine inop minimum speed war V2+40 also ungefähr 280kt) und unkomfortabel (die Aerodynamik war echt schlecht bei 250kt und damit die Vibrationen sehr hoch) und schliesslich hat sie nicht zu einem kontinuierlichen Steig- und Beschleunigungsprofil gepasst, die zu M.95 auf FL280 geführt hätte.
In so fern musste die Concorde tatsächlich ab dem Start "Schwung holen", um dann komfortabel und sicher auf FL500/M2 durchsteigen / durchbeschleunigen zu können.
Aber ich nehme linguistische Verbesserungsvorschläge gerne entgegen.
Und nein: Die Malibu fliegt in diesem Geschwindigkeits-/Höhenbereich nicht hinter der Leistungskurve und muss deswegen nicht "Schwung holen".
P.S.:
Weil ich es gerade hier liegen habe (nein ich kann die ganzen Speeds nicht auswendig) und es ja vielleicht den ein oder anderen Interessiert, wie kritisch die Flugleistungen der Concord waren:
Bei 190 kts ist der Anstellwinkel 11 Grad und durch den hohen Winkel der Verbrauch gigantisch bei 35000 lbs/hr. (Im Vergleich: Im Cruise bei M2 auf FL500+ hat sie auch "nur" 55.000 lb/h verbraucht). Holdings fliegen war also praktisch unmöglich.
Ab 500ft agl war sie comitted to land, weil ein Durchstarten ab der Höhe nicht mehr möglich war.
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Weil ich es gerade hier liegen habe
Und was ist "es", also die Quelle zu alldem? Klingt nach interessantem Lesestoff...
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Das AFM der Concorde - außerdem gibt es eine interessante Zusammenfassung der AirFrance für die ATC, auf der auf 8 Seiten die wesentlichen „Peculiarities“ dargestellt werden - z.B. auch, dass die Einhaltung der 250kt Speed restriction unterhalb 10.000ft mindestens 2650lb mehr fuel kostet oder das Clearances zwischen FL280 und FL500 grundsätzlich nicht akzeptiert werden können ....
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Ich erinnere mich, mal ein Buch ueber die Concorde (und ein anderes ueber die SR-71) gelesen zu haben, wo solche Dinge drinstanden.
"Schwung holen" ist aber wohl umgangssprachlich ein Vorgang, bei dem man Tempo aufnimmt, um es nachher wieder zu verlieren. Na sei's drum.
Beide Jets (Concorde und SR-71) hatten enge Korridore in ihren Flight envelopes, die man durchschreiten musste, um in FL500/Mach 2 bzw. FL800/Mach 3 zu kommen. Sie mussten steigen und dabei beschleunigen, weil sie unten nicht schnell und oben nicht langsam fliegen konnten.
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"Schwung holen" : Da verstehe ich beschleunigen und dann kinetische Energie in Höhe umsetzen.
Aber warum der Steigflug mit M 0,95 nicht unterbrochen werden konnte verstehe ich nicht. Wenn sie im Steigflug mit M 0,95 fliegen kann, dann doch wohl auch im Horizontalflug....
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"Für Alle, die nicht auf einen schnellen Lacher aus sind: Die Concorde flog tief und langsam praktisch immer hinter der Powerkurve"
Für die Anderen: Concorde ist ein Deltaflügler, das erklärt so Manches.
"one engine inop minimum speed war V2+40"
Wenn ich der allgemeinen Definition von V2 als “minimum takeoff safety speed in case of engine failure” folge ergibt sich jetzt ein Widerspruch...
Und nein: Die Malibu fliegt in diesem Geschwindigkeits-/Höhenbereich nicht hinter der Leistungskurve und muss deswegen nicht "Schwung holen".
Deshalb fliegt die Malibu ja auch noch immer Überschall Transatlantik und die Concorde nicht mehr.
Ab 500ft agl war sie comitted to land, weil ein Durchstarten ab der Höhe nicht mehr möglich war.
Dieser Text aus „dem Original AFM“ würde mich doch sehr interessieren weil mir dann z.B. das CAT IIIA Autoland minimum von 15ft DH sinnlos erscheint (wozu ein minimum wenn committed..). Der Autopilot durfte im Go Around Mode nicht ÜBER 1000ft/GND verwendet werden, vielleicht liegt da ein Missverständnis vor.
Andererseits könnten wir endlich einige fake videos auf Youtube identifizieren die tatsächlich so tun als sei die Concorde auch weit unter 500ft/GND durchgestartet:
Concorde Go Around
"Ahnungslos ist das Leben doch echt viel lustiger!"
Stimmt, Ich habe ziemlich sicher mehr Spass im Leben als manch Möchtegern-Allzweckgelehrter :-)
Wer sich selbst ein Bild machen möchte British Airways Flying Manual Concorde
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Bis sie Florians Post gelesen hat konnte sie das auch, Überschallflug war ihr über dem Festland ja nie erlaubt. Sie konnte auch 250kts fliegen weil das zu ihrem "Noise Abatement Procedure" gehörte.
Wobei "Noise abatement" relativ zu sehen ist, bei den Takeoffs die ich in London oder Paris aus erster Reihe fussfrei miterleben konnte war es in unserem Cockpit durch den Lärm der Concorde von draussen viel lauter als beim eigenen Takeoff.
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Ist mir echt zu doof - mach Du Deine Witze, alle anderen können lesen.
Wenn Du denkst dass ein Video von einem Durchstarten der Concorde irgendwas dazu sagt, auf welcher Höhe die Durchstartentscheidung getroffen wurde, dann kann ich Dir echt nicht mehr helfen.
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Ab 500ft agl war sie comitted to land, weil ein Durchstarten ab der Höhe nicht mehr möglich war.
Das klingt mir doch sehr unglaubwürdig. So ein Flugzeug wäre weder zulassungsfähig noch praktisch einsatzfähig. Beim Leeds-Bradford Video wurde die Entscheidung zum Durchstarten sicherlich nicht 500ft AGL getroffen.
Du hast vermutlich ein POH zur Hand, mit dem Du diese Behauptung untermauern kannst.
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Erklär doch einfach wie sich ein "committed to land" ab 500' mit der Anwendung eines CAT II oder gar III Minimums verträgt, dann musst Du nicht darüber nachdenken ob die Concorde im Video 150 oder 200m lang war. Perspektive, Proportionen, Informationen.
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"Ist mir echt zu doof - mach Du Deine Witze, alle anderen können lesen."
Lesen wäre tatsächlich super: Wenn Du schon das französische AFM benutzt um hier zu glänzen dann lass Dir mal übersetzen was "remise de gaz sur 2 reacteurs" bedeutet: Nämlich Go Around mit NUR 2 Triebwerken. Keinesfalls ist damit gemeint, dass bei normal operation mit 4 Triebwerken auch ein committed to land in 500ft passieren müsste.
"V2+40"
Auch das ist ein Irrtum, das bezieht sich nämlich auf die Phase NACH der Acceleration altitude. Wie ich schon angedeutet habe wäre eine zu fliegende V2+40 im Engine Failure case ein Widerspruch in sich und ist bis zur AA die V2 (oder die aktuelle speed falls etwas höher) zu fliegen. Wie mit jedem anderen Jet auch.
"Wenn Du denkst dass ein Video von einem Durchstarten der Concorde irgendwas dazu sagt, auf welcher Höhe die Durchstartentscheidung getroffen wurde, dann kann ich Dir echt nicht mehr helfen."
Ich glaube eher nicht, dass hier jemand Deine Hilfe in puncto Concorde Performance nötig hat; Du hast sicher gute Kenntnisse in anderen Bereichen aber eventuell bist Du in Zukunft zurückhaltender mit persönlichen Kommentaren die Dir nicht zustehen.
Aus den angehängten Texten kannst Du sicher erkennen, dass auch aus unter 200ft ein Go Around möglich war, sogar vom Autopiloten geflogen. Wie Achim schon schrieb wäre sonst sicher keine Zulassung erfolgt.
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Treffer, versenkt. Danke.
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Um "versenkt" geht es gar nicht. Aber um ein AFM/POH eines unbekannten Typs in einer Fremdsprache, noch dazu überhaupt nicht verstanden, für überhebliche Kommentare zu verwenden ist schon eine gewisse Chuzpe vonnöten.
Fehler können Jedem passieren, Jemand mit Anstand hätte sich danach zumindest ansatzweise entschuldigt.
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Max,
genau das, nämlich eine Entschuldigung oder zumindest ein Eingeständnis, dass man mit der urspünglichen Behauptung daneben lag, hätte ich auch erwartet. Ich war sogar schon drauf und dran zu schreiben, dass jetzt wohl eine Entschuldigung angebracht wäre, dachte mir aber dann: mal abwarten was passiert.
Dass gar nichts kam, gibt sogar noch besseren Einblick in die Persönlichkeitsstruktur als die vorausgegangenen Posts.
Ich fahr jetzt zum Flugplatz....
Grüße,
Michael
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Guten Flug, ich warte gerade auf Start-up :-)
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Warten auf Startup-Clearance... Steht bei dem unverhältnismäßig späteren Slot als Begründung "ATC Staffing"?
Das geht mir langsam dermaßen auf die Nerven. Da wollen EASA und Eurocontrol die Verkehrslenkung im Luftraum effizienter gestalten und genau das Gegenteil ist der Fall. Als Krönung wird dann noch CPDLC für den RVSM-Luftraum gefordert, was bei geschätzt 80% der Bizjet-Flotte mehrere 100k$ in der Umrüstung kostet, wenn es überhaupt eine Option dafür gibt. Und der Nutzen? Ja, wir bekommen dann immerhin elektronisch direkt ins Cockpit übermittelt, dass entweder der Slot eine Stunde später ist als EOBT oder dass der obere Luftraum wegen "ATC-Staffing" keine Kapazität mehr hat und nur FL240 möglich ist. Das wird dann als Fortschritt gewertet.
Ich geh dann doch lieber joggen... (nachdem ich am Flugplatz nur zum Tanken war, um morgen nicht zu früh aufstehen zu müssen)
Michael
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