Ist mir echt zu doof - mach Du Deine Witze, alle anderen können lesen.

Wenn Du denkst dass ein Video von einem Durchstarten der Concorde irgendwas dazu sagt, auf welcher Höhe die Durchstartentscheidung getroffen wurde, dann kann ich Dir echt nicht mehr helfen.

Ab 500ft agl war sie comitted to land, weil ein Durchstarten ab der Höhe nicht mehr möglich war.

Das klingt mir doch sehr unglaubwürdig. So ein Flugzeug wäre weder zulassungsfähig noch praktisch einsatzfähig. Beim Leeds-Bradford Video wurde die Entscheidung zum Durchstarten sicherlich nicht 500ft AGL getroffen.

Du hast vermutlich ein POH zur Hand, mit dem Du diese Behauptung untermauern kannst.

Erklär doch einfach wie sich ein "committed to land" ab 500' mit der Anwendung eines CAT II oder gar III Minimums verträgt, dann musst Du nicht darüber nachdenken ob die Concorde im Video 150 oder 200m lang war. Perspektive, Proportionen, Informationen.

"Ist mir echt zu doof - mach Du Deine Witze, alle anderen können lesen."

Lesen wäre tatsächlich super: Wenn Du schon das französische AFM benutzt um hier zu glänzen dann lass Dir mal übersetzen was "remise de gaz sur 2 reacteurs" bedeutet: Nämlich Go Around mit NUR 2 Triebwerken. Keinesfalls ist damit gemeint, dass bei normal operation mit 4 Triebwerken auch ein committed to land in 500ft passieren müsste.

"V2+40"

Auch das ist ein Irrtum, das bezieht sich nämlich auf die Phase NACH der Acceleration altitude. Wie ich schon angedeutet habe wäre eine zu fliegende V2+40 im Engine Failure case ein Widerspruch in sich und ist bis zur AA die V2 (oder die aktuelle speed falls etwas höher) zu fliegen. Wie mit jedem anderen Jet auch.

"Wenn Du denkst dass ein Video von einem Durchstarten der Concorde irgendwas dazu sagt, auf welcher Höhe die Durchstartentscheidung getroffen wurde, dann kann ich Dir echt nicht mehr helfen."

Ich glaube eher nicht, dass hier jemand Deine Hilfe in puncto Concorde Performance nötig hat; Du hast sicher gute Kenntnisse in anderen Bereichen aber eventuell bist Du in Zukunft zurückhaltender mit persönlichen Kommentaren die Dir nicht zustehen.
Aus den angehängten Texten kannst Du sicher erkennen, dass auch aus unter 200ft ein Go Around möglich war, sogar vom Autopiloten geflogen. Wie Achim schon schrieb wäre sonst sicher keine Zulassung erfolgt.

Hier finden sich interessante Zusammenfassungen von Concorde Procedures https://ww2aircraft.net/forum/attachments/mementoconcordeairfrance-pdf.243299/

Und hier die gesammelten Flight Manuals, aber ohne procedures. https://ww2aircraft.net/forum/threads/british-airways-concorde-flight-manual-french-airways-concorde-flight-manual.38494/

Treffer, versenkt. Danke.

Um "versenkt" geht es gar nicht. Aber um ein AFM/POH eines unbekannten Typs in einer Fremdsprache, noch dazu überhaupt nicht verstanden, für überhebliche Kommentare zu verwenden ist schon eine gewisse Chuzpe vonnöten.

Fehler können Jedem passieren, Jemand mit Anstand hätte sich danach zumindest ansatzweise entschuldigt.

Max,

genau das, nämlich eine Entschuldigung oder zumindest ein Eingeständnis, dass man mit der urspünglichen Behauptung daneben lag, hätte ich auch erwartet. Ich war sogar schon drauf und dran zu schreiben, dass jetzt wohl eine Entschuldigung angebracht wäre, dachte mir aber dann: mal abwarten was passiert.

Dass gar nichts kam, gibt sogar noch besseren Einblick in die Persönlichkeitsstruktur als die vorausgegangenen Posts.

Ich fahr jetzt zum Flugplatz....

Grüße,
Michael

Guten Flug, ich warte gerade auf Start-up :-)

Warten auf Startup-Clearance... Steht bei dem unverhältnismäßig späteren Slot als Begründung "ATC Staffing"?

Das geht mir langsam dermaßen auf die Nerven. Da wollen EASA und Eurocontrol die Verkehrslenkung im Luftraum effizienter gestalten und genau das Gegenteil ist der Fall. Als Krönung wird dann noch CPDLC für den RVSM-Luftraum gefordert, was bei geschätzt 80% der Bizjet-Flotte mehrere 100k$ in der Umrüstung kostet, wenn es überhaupt eine Option dafür gibt. Und der Nutzen? Ja, wir bekommen dann immerhin elektronisch direkt ins Cockpit übermittelt, dass entweder der Slot eine Stunde später ist als EOBT oder dass der obere Luftraum wegen "ATC-Staffing" keine Kapazität mehr hat und nur FL240 möglich ist. Das wird dann als Fortschritt gewertet.

Ich geh dann doch lieber joggen... (nachdem ich am Flugplatz nur zum Tanken war, um morgen nicht zu früh aufstehen zu müssen)

Michael

Slot hatten wir gar keinen, nur spätere TSAT wegen Kapazität in Wien. Der Nutzen von CPDLC erschließt sich mir noch nicht so ganz, ein Level Change bedeutet jetzt vier Manipulationen statt einer..

Jo, wenn auch off topic: seit März im dt.Luftraum gaube ich nur 2 mal keinen Slot gehabt. Auch für so aufregende Sachen wie EDFM-EDDS. Letzten Donnerstag GMMX-EDFM ohne - ein Highlight "der Saison".

Schuld ist ja angeblich das völlig unangekündigte Wachstum, speziell - dneke ich mal die Air Berlin pleite lässt den deutschen Luftraum explodieren. Aber gut, man schaue sich den in 2 Dimensionen stattfindenden schildaesken Dieselquatsch an, wenn da noch ne Dimension dazu kommt, kann das BMV nur noch völlig überfordert sein.

Und für unseren Flieger (BJ.2007) gibt es bisher keine CPDLC Lösung, auch weil EUROCONTROL eine (angeblich) unbefristete Ausnahme erteil hat. Behauptet wenigstens Textron...