Moin.

"High speed approved" ist eigentlich nur ein Hinweis, dass der Flieger sich auch unter FL100 im LR "C" befindet und deshalb das sonst geltende speedlimit von 250 kts nicht gilt. Dies wird gerne bei Abflügen gegeben, wenn es hilft, dass der Flieger die Energie eher in speed als in Höhe umsetzt. Er wird gegeben, weil eben viele Piloten nicht wissen, in welchem LR sie unterwegs sind. Diejenigen, die wissen, dass sie in "C" sind, können natürlich auch ohne diese Freigabe schneller als 250 kts fliegen.

Nachts ging dies früher auch im LR "E", seit es keine VFR-Nacht Freigaben mehr gibt, ist das nicht mehr zulässig.

Wir wissen aber auch, dass viele companies keine höhere speed zulassen, wenn nicht explizit eine gefordert wird wie z.B. "speed 300 knots or greater".

Ergänzend noch der Hinweis, dass das Limit 250 KIAS sind, was die Anzahl der Piloten hier, die dies in Ihrem GA Flugzeug überschreiten könnten, deutlich reduziert.

Also "maintain high speed" ist keine klar festgelegte Phrase. Wenn der Pilot aber in Verbindung mit einer descend unter 100 clearence die Phrase hört, soll das schon heißen, dass er zum Beispiel gerade anliegende 300 Knoten behalten soll, kann/will er das nicht, muss ein "unable" folgen.
High speed approved meint explizit die Erlaubnis, die 250 Knoten unter FL100 zu unterschreiten. Ob der Pilot es dann macht, ist ihm überlassen.
Brauchen wir eine bestimmte Speed, heißt es natürlich "maintain 300 knots or greater".

Diejenigen, die wissen, dass sie in "C" sind, können natürlich auch ohne diese Freigabe schneller als 250 kts fliegen.

Falsch. Unter FL100 gilt in Deutschland generell Speed 250, auch in Airspace C bedarf es der Genehmigung von ATC. Das stimmt

Für alle, die meinen, dass man immer wissen muss, in welchem Luftraum man sich befindet, möchte ich mal das IR Rating sehen. Wir sind bei der DFS explizit dazu angehalten, die Piloten darüber zu informieren, wenn sie C verlassen (auch im Sinkflug aus C raus Richtung E), eben genau aus den Gründen, dass auf IFR Karten und auch in den modernen Airliner Cockpit keine Luftraumdarstellung existiert. Klar, mit meinem Garmin 650 und co. kann ich es natürlich sehen...

Wo ist das denn nachlesbar in einem verbindlichen Dokument festgelegt? Würde mich wirklich interessieren.

Habe es mir seit SERA zur Angewohnheit gemacht bei "maintain high speed" bei Annäherung an FL100 nachzufragen ob der Lotse weiter high speed oder 250 below 100 möchte. Als Antwort kommt dann regelmäßig "reduce 250 below100". Fällt den Lotsen dann just immer im Moment meiner Nachfrage ein dass high speed doch nicht mehr in ihre Sequenz passt oder ist es doch eher so dass auch diese die 250 below 100 als verbindlich ansehen?

Wir sind bei der DFS explizit dazu angehalten, die Piloten darüber zu informieren, wenn sie C verlassen (auch im Sinkflug aus C raus Richtung E).

Das muss sich dann aber auf bestimmte Flüge oder Flugzeugtypen beziehen. Zumindest mit meinem E-Klasse Flieger hat mir noch nie ein Lotse beim Durchsinken von FL100 irgendwas von „leving Airspace Charlie“ oder so gesagt.

Zumindest mit meinem E-Klasse Flieger hat mir noch nie ein Lotse beim Durchsinken von FL100 irgendwas von „leving Airspace Charlie“ oder so gesagt

Also eine Malibu ist ja schnell, aber mehr als 250 KIAS :-)? Und in Sachen Staffelung wurde das Nötige ja schon gesagt: In VMC rausschauen und ggf. ausweichen - egal in welchem Luftraum.

Falsch. Unter FL100 gilt in Deutschland generell Speed 250, auch in Airspace C bedarf es der Genehmigung von ATC.

Da hast du recht.

Meiner Meinung nach gilt die Freigabe "maintain high speed" im approach nicht nur im descent bis FL100 sondern darüber hinaus, ansonsten sollte der Lotse das bei der Anweisung dazusagen. Mag aber auch Kollegen geben, die das anders sehen. Nachfragen kann nie schaden.

Mit dem ATC-Hinweis "you are leaving Airspace C" ist wahrscheinlich ein Ausflug aus einem TMA "C" in "E" gemeint. Hier kann der Hinweis nicht schaden, damit dem Piloten bewusst wird, dass er den protected airspace verlässt.

Wenn ich gar keinen "C" unter 100 habe, gebe ich diesen Hinweis nicht.

Würde mich wirklich interessieren

Mich auch!

Und in Sachen Staffelung wurde das Nötige ja schon gesagt: In VMC rausschauen und ggf. ausweichen - egal in welchem Luftraum.

Das Deiner Meinung nach notwendige. Wahrscheinlich bin ich einfach ein grottenschlechter Pilot - aber ich kann schlicht nicht immer so „rausschauen“, wie das in Luftraum E/G notwendig ist. Alleine einen ILS-Approach fliegen und gleichzeitig vernünftige „VFR-Luftraumbeobachtung“ bekomme ich schlicht nicht hin.

Wenn ich Deiner Ansicht folgen würde und immer so Luftraumbeobachtung mache, wie es im LR E/G notwendig ist, dann könnte ich nicht IFR fliegen. Du magst das hinbekommen und das freut mich!

Zudem halte ich es auch nicht für notwendig: Die Wahrscheinlichkeit, dass im LR C ein Flieger unterwegs ist, der weder auf meinem TCAS ist, noch dem Radarlotsen bekannt, so dass der mich darauf hinweisen kann, ist sehr gering. Warum ich dennoch so tun sollte, als könnte unter/hinter jeder Wolke ein Segelflieger ohne Transponder um die Ecke kommen und >80% meiner Zeit in Luftraumbeobachtung stecken - wie das in E/G zweifellos notwendig ist - leuchtet mir schlicht nicht ein!

Frage: auf welcher rechtlichen Grundlage dürfen Lotsen von den Bestimmungen in SERA.6001 abweichen?

Als Denkanstoß:

-In den Alpen kommt es durchaus vor, dass es im LR C traffic gibt der weder für Dich auf dem TCAS noch auf dem Radar sichtbar ist (Paragleiter bspw.)

-Es gibt zwar nicht mehr viele Airports ohne Radar, aber doch.

Natürlich gibt es das auch. Deswegen sagt ja auch keiner, dass man gar nicht rausschauen muss.

Dennoch halte ich die Aussage „Lufträume sind für mich als IFR-Pilot irrelevant, weil ich in VMC ohnehin immer gleich intensiv rausschauen muss“ für genauso falsch und - viel wichtiger - für genauso praxisfremd wie eine Aussage:

Zebrastreifen sind für mich als Autofahrer irrelevant, weil ich eh immer rausschauen muss, ob mir nicht jemand vor das Auto läuft.

Ja, es ist richtig, dass mir auch auf der Autobahn überraschend ein Kind vor das Auto laufen kann.
Und ja, es ist auch richtig, dass ich dieses Kind nicht einfach mit dem Kommentar „aber ich hatte doch recht“ überfahren darf.

Trotzdem schaue ich an Zebrastreifen deutlich intensiver danach, ob jemand über die Strasse läuft, als auf der Autobahn.
Genauso wie ich in Luftraum E/G deutlich intensiver nach draussen schaue, als in C.

Aber auch nur, wenn er illegal unterwegs ist.

Falsch. Unter FL100 gilt in Deutschland generell Speed 250, auch in Airspace C bedarf es der Genehmigung von ATC.

Woher nimmst du diese Information? Ich habe nochmal in der AIP nachgeschaut. Laut ENR 1.4-2 gibt es für IFR in "C" kein speed limit, auch nicht unter FL100.

Geltendes Recht ist SERA, nicht AIP (die oft in desolatem Zustand sind) oder Verfahrensanweisungen der Flugsicherung.

SERA.6001 sagt, dass die 250kts in C unter FL100 nur für VFR-Verkehr gelten.

Class C. IFR and VFR flights are permitted. All flights are provided with air traffic control service and IFR flights are separated from other IFR flights and from VFR flights. VFR flights are separated from IFR flights and receive traffic information in respect of other VFR flights and traffic avoidance advice on request. Continuous air-ground voice communications are required for all flights. For VFR flights a speed limitation of 250 kts indicated airspeed (IAS) applies below 3 050 m (10 000 ft) AMSL, except where approved by the competent authority for aircraft types, which for technical or safety reasons, cannot maintain this speed. All flights shall be subject to ATC clearance.

Da C kontrolliert ist, kann die Flugsicherung natürlich eine Geschwindigkeit vorgeben, dies müsste aber explizit im Einzelfall geschehen. In D-G gelten die 250 KIAS sowohl für IFR als auch VFR.

SERA sagt auch, dass die Flugsicherung eine Freigabe für > 250 KIAS unter FL100 in diesen Fällen nur dann gewähren kann, wenn ein Flugzeug die 250 KIAS "for technical or safety reasons" nicht halten kann. In allen anderen Fällen wäre es illegal.

Na wenn Staffelung keine safety reason ist weiß ich auch nicht weiter ;)

"for aircraft types, which for technical or safety reasons, cannot maintain this speed"

Staffelung ist keine Eigenschaft von "aircraft types", kann hier folglich nicht gemeint sein.

Geltendes Recht ist SERA, nicht AIP (die oft in desolatem Zustand sind) oder Verfahrensanweisungen der Flugsicherung.

Die AIP weicht doch in dem Punkt gar nicht von SERA ab.

Ich hatte auf Manos Post reagiert, der geschrieben hatte, unter FL100 gelte generell 250 KIAS für alle.

Außerdem muss die BA-FVD (Betriebsanweisung Flugverkehrsdiernste) ja wohl geltendes Recht wiedergeben, ansonsten würden alle deutschen Fluglotsen nach einer Vorschrift handeln, die nicht geltendem Recht entspricht.

Nur das du in der Stadt immer mindestens Teilschuld hast, wenn du einen Fußgänger anfährst. Auf der Autobahn hast im Normalfall keine Schuld, wenn dir ein Fußgänger vor das Auto läuft. Etwas salopp formuliert:"Ist wie im Luftraum E bzw C. In E musst du schauen und aufpassen, in C eher weniger, da für dich "protected".

War das nicht die „Concord-Ausnahme“?

Kann gut sein. Die Concorde flog bei 250kt wohl nicht mehr besonders effizient, schon gar nicht leise...

Ich erinnere mich, als ich mal in London bei einer befreundeten Studentin zu Besuch war. Den ganzen Tag flogen Maschinen über uns Richtung Heathrow. Das hat man gedanklich ausgeblendet. Und dann kam EINMAL AM TAG die Concorde. Das konnte man dann nicht mehr ausblenden, die war gefühlt zehnmal lauter.

Jetzt fragen wir uns natürlich, wobei Du das ausgeblendet hast bzw. nicht ausblenden konntest...

Wie? Beim Kaffeetrinken natürlich. Oder was dachtest du... :-)

Überwiegend natürlich illegal.

Wenn ich mir aber die Leistungen bei Streckenrekorden von Para- und Hängegleitern so ansehe dann wird es im Raum Innsbruck oder Salzburg wohl auch legale mit Freigabe geben müssen. Vom "motorized Paraglider" auch im Flachland gar nicht zu reden, den hab ich auch in Kontrollzonen oder auch direkt in Tel Aviv schon erlebt.