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DFS und Segelflugsektoren
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17. März 2018: Von Stefan K. an Stefan Jaudas Bewertung: +1.00 [1]

Ich würde mir immer den ganzen Text durchlesen. Dort steht ganz klar, das dem LFZ auf dem Endanflug auszuweichen ist.

17. März 2018: Von Christian Vohl an Stefan K. Bewertung: +8.00 [8]

Dem sich auf den „final stages“ befindlichem Flugzeug soll also das Segelflugzeug ausweichen. Sorry, damit ist für mich das zur Landung konfiguriertes Flugzeug gemeint. Das heißt: gear down, flaps full down (to land).

Da kann mir keiner erzählen, das dies bereits auf einem 6 bis 10 NM final passiert. Hier gelten die gesetzlichen Vorflugregeln. Das Flugzeug ist ca im 2 NM Final zur Landung konfiguriert, was dann meist in der RMZ oder in der Kontrollzone passiert.

Wenn sich dort ein Segelflugzeug nähert, dann ist das gewiss nicht auf Überlandflug, sondern befindet sich ebenfalls im Landeanflug und hat natürlich auch hier Vorflugrecht, wenn z.B. Parallelanflüge nicht erlaubt sind, oder auf derselben Bahn gelandet werden muss.

Nicht besonders realitätsnah sind Forderungen, die Segelflieger sollten einen Transponder rasten, sich bei FIS oder irgendeinem Tower melden.

Das können nur diejenigen behaupten, die noch in einem Segelflugzeug einen Überlandflug unternommen haben.

Hier haben die Flugzeugführer Kontakt über Bord-Bordfrequenzen zu sich gemeinsam im Pulk oder in der Gruppe befindlichen Segelflugzeugen, sind mit Luftraumbeobachtung beschäftigt und müssen vor allem, was hier im Forum gar nicht berücksichtigt wird, Höhe ohne Motorhilfe halten oder gewinnen. Sie verfügen meist weder über einen Motor, noch über einen Generator zur Stromerzeugung, noch über die Zeit, in irgendwelchen Karten nach irgendwelchen Platzfrequenzen zu suchen.

Hier im Forum werden die Möglichkeiten, die Segelfliegern zur Verfügung stehen maßlos überschätzt.

Segelflieger sollen am Sonntag Nachmittag auf FIS hereinrufen und Informationen geben oder erhalten? Ist das ernsthaft realistisch?

17. März 2018: Von Tee Jay an Stefan K. Bewertung: +2.00 [2]

100% Sicherheit wird es nie geben, aber durch gegenseitige Rücksichtnahme und etwas Mitdenken (z.B. monitoren der TWR Frequenz im Final uvm.) würde helfen.

Full Ack! Wobei ich das Beispiel Koblenz in Erinnerung rufen möchte:

https://www.bfu-web.de/DE/Publikationen/Untersuchungsberichte/2014/Bericht_14_3X092_UL_Koblenz-Winningen.pdf?__blob=publicationFile

Mit "Position" kann ein reiner Motorflieger nichts anfangen und die Meldung kann schnell im Funkverkehr untergehen. Andersherum kann man von einem Seglelflugzeug wohl kaum Positionsmeldungen in einer Platzrunde erwarten.

See and avoid und gegenseitige Rücksichtnahme, mehr bedarf es wirklich nicht auch wenn so mancher dieses nicht glauben mag. Letztes Jahr in Stettin noch erlebt: Segelflug an Winde, An-2 Fallschirmspringer Maschine, die gefühlt jede 15 Min rauf und runter ging (da Veranstaltung oder Wettbewerb) dazwischen startende und landende Motorflieger alles auf einer Graspiste (da alle anderen INOP) und das beste: Kein Flugleiter dazwischen. Jeder hat gefunkt, jeder wusste wo der andere mit welchen Intentionen war und alles zweisprachig in polnisch und englisch. Irgendwie habe ich das Gefühl, daß das an einem deutschen Flugplatz sofort zu einem mittleren Chaos und gegenseitigem Gebrülle geführt hätte...

17. März 2018: Von Dirk Beerbohm an Christian Vohl Bewertung: +3.00 [3]

Das ist eigentlich genau das, was ich meinte. Dafür habe ich mir den Vorurf von Unwissenheit

eingefangen ... Ich kann zumeist nicht erkennen, ob "weiter draussen" ein Flieger in IFR oder

VFR rumgondelt und wirklich auf einem langen Endanflug oder Glide-Scope ist. Aber lassen wir

das...

Aber auch auf die Gefahr, mich bei den Segelfliegern (ich bin einer) unbeliebt zu machen, das Thema

XPDR löst sich mehr und mehr in Luft aus. In meinem alten Segelflieger hatte ich einen Transponder

5 Stunden mitlaufen zum Test, plus Funk, plus Streckenflugrechner. Ging ohne Probleme.

Die Batterie-Technik ist besser geworden und wer schon einmal eine LiFePo-Akku in der Hand hatte,

merkt sehr schnell, dass die nicht so viel wiegen wie herkömmliche Akkus. Kaum ein Streckensegelflieger,

der nicht zwei, oder sogar drei Akkus an Bord hat, des öfteren mit Solarzellen.

Aber, wieviele Motorflugzeuge haben den eine Traffic-Anzeige a'la TRX2000, o-ä. eingebaut. Ich sehe

das nixct so oft - heisst für mich im Umkehrschluss, man kann selbst dann, wenn ein Segler einen

XPDR an Bord hat und den auch nutzt, nicht unbedingt diesen Traffic sehen - man würde auf

FIS und Konsorten. Immer wieder mal höre ich im Funk aber im Sommer, das FIS Verkehrsinformationen nicht

garantieren kann, aufgrund des Aufkommens....

Motorfliger die XPDR für Segelflugzeuge fordern sollten dann selbsredend auch Traffic-Systeme in

Motorflugzeuge einrüsten. Im Segelflug kann ich so etwas auch sehen... Flarm und XPDR auf einer

Anzeige, wenn man es einrüstet.

Ich bleibe dabei, es fehlt einfach das gegenseitige Verständnis...

17. März 2018: Von Dirk Beerbohm an Tee Jay Bewertung: +3.00 [3]

Ja, ich glaube sofort, dass das funktioniert - wenn die Beteilgten sich an Spielregeln halten.

In Neuseeland kann es Dir passieren, dass Du dich selbstständig von einem Airliner (Q300)

separierst beim Anflug oder Abflug. Bei mir waren neben mir zwei weitere SEP's, ein Heli und besagte

Q300 beteilgt und es hat einfach nur super funktioniert - ganz ohne Türmer. Den gab es nämlich nicht...

17. März 2018: Von Tobias Schnell an Dirk Beerbohm Bewertung: +5.00 [5]

Der Diskussion würde es gut tun, wenn die Ideologie und in dem speziellen Fall auch die regulatorischen Feinheiten mal außen vor blieben. Denn ob ein Flugzeug sich rechtlich bei zwei, sechs oder zehn Meilen im "Endanflug" befindet, ob dafür die Flugregeln und/oder die Stellung der Landeklappen relevant sind oder ob ein Segelflugzeug nun ein "airplane" oder nur ein "aircraft" ist, spielt überhaupt keine Rolle, wenn es kracht. Und in dem Moment gibt es auch keinen stärkeren oder schwächeren Partner - ein Midair ist für beide der GAU.

Ich halte es einfach für "bad airmanship", sich ohne Not längere Zeit dort aufzuhalten (also zum Beispiel zu Kurbeln oder auch Airwork mit einem Schüler im Motorflieger zu machen), wo mit einer prozedural bedingten Häufung von Verkehr zu rechnen ist. Und das ist nunmal in der Anfluggrundlinie von IFR-Plätzen der Fall, aber beispielsweise auch in der Umgebung von VFR-Pflichtmeldepunkten in der An-/Abflughöhe. Deswegen halte ich mich dort fern oder kommuniziere mit geeigneten Stellen, um das Risiko zu mindern (was auch einem Segelflieger problemlos möglich wäre, aber der hat das halt sehr oft nie beigebracht bekommen).

All' das tue ich nicht deswegen, weil ich keine Regel verletzen möchte, sondern weil ich abends heil zu meiner family kommen will. Es ist wie mit vielem in der Fliegerei: Nicht alles, was legal ist, ist safe - nicht alles, was illegal ist, ist unsafe.

Tobias (auch Segelflieger - zumindest mal gewesen)

17. März 2018: Von Stefan K. an Christian Vohl

In der Flugsicherung ist alles exakt definiert. Der Endanflug beginnt bei einem IFR Anflug am FAF.

18. März 2018: Von Tobias Schnell an Stefan K. Bewertung: +1.00 [1]

Der Endanflug beginnt bei einem IFR Anflug am FAF

Und wo beginnt er dann auf einem ILS? Aber ich wollte ja nicht mehr über die rechtlichen Feinheiten diskutieren... :-)

18. März 2018: Von Malte Höltken an Stefan K. Bewertung: +3.33 [5]

Und im Segelflug bei gutem Wetter gerne mal 60 ... 80 ... 1000 km vom Platz entfernt. Und nu?

18. März 2018: Von Karpa Lothar an Malte Höltken Bewertung: +1.00 [1]

Mein letzter Segelflug ist zwar ca 40 Jahre her, aber ich vermute, dass auch heute die Segelflieger Ihre „Position“ anfliegen zur Landung- der Endanflug beginnt in ca 50 m Höhe....

Was vermutlich irritiert, dass die IFR Regeln unabhängig von Flugzeuggrösse und Wetter gelten. Der Endanflug beginnt am final approach fix, bei dem der Sinkflug beginnt - ca 10 nm vor der Schwelle. Ab dann hat der landende IFR Verkehr Vorflugrecht auch vor Segelfliegern.

Erst landende Segelflieger hätten Vorflugrecht - nach ihrer Position im Endanflug.

Landender IFR Verkehr ist leicht zu erkennen- direkter Anflug zur Bahn, der ca 10 nm vor und 3.000 ft oberhalb der Schwelle beginnt. Die größeren und Schul Flieger haben da auch Räder und Klappen draußen. Manche kleinere warten mit der Landekonfiguration bis kurz vor der Schwelle. Im Zweifel einfach nachfragen oder aus dem Weg gehen - auch wenn auf der Endanfluglinie noch so eine Hammerthermik ist.

Der Hinweis, dass IFR Flieger kein generelles Vorflugrecht haben, ist berechtigt. Im Steigflug und auf Strecke müssen sie auch den Segelfliegern und von rechts kreuzenden kleinen Motorfliegern ausweichen.

18. März 2018: Von Karpa Lothar an Tobias Schnell

Auch beim FAF...

ca 10 nm vor der Schwelle

18. März 2018: Von Tobias Schnell an Karpa Lothar Bewertung: +1.00 [1]

Ein ILS hat kein FAF. Schau mal auf einer beliebigen Anflugkarte...

18. März 2018: Von Malte Höltken an Karpa Lothar Bewertung: +3.00 [3]

Nein, Segelflieger machen gerade im Wettbewerbssegelflug öfter Direktanflüge, als daß sie die Position anfliegen. Bein anspruchsvollen Wetterlagen und sportlichen Aufgaben kann es da auch durchaus sein, daß sie eben nicht großräumig ausweichen können, ohne außenzulanden. Definiert man also den Segelflug-Anflug auf die letzten 50 Meter, muß man gleichwohl den IFR Anflug ebenso auf den kurzen Endanflug definieren.

Der IFR-Endanflug kann in diesem Sinne alleine schon aus praktikablen Gründen nicht in 10 NM anfangen, da er als solcher nicht erkennbar ist. Das ist das Problem, daß ich gerade mit dem Wettbewerbsendanflug verdeutlichen wollte: Er ist als solcher nicht erkennbar. In der Situation können beide Flugzeuge also nur außerhalb der Landesituation betrachtet werden: Bei Entgegenkommen beide nach rechts, ansonsten weicht der Spritkutscher aus.

18. März 2018: Von Karpa Lothar an Tobias Schnell

Ich weiß ja nicht, welche IFR Karten Du verwendest.

Auf meinen habe ich immer ein FAF- dort endet der approach und der final approach beginnt...

18. März 2018: Von Malte Höltken an Walter Adam Bewertung: +2.00 [2]

Wann hast Du das letzte mal über Funk bescheid gegeben, daß Du überschossen hast? Oder, daß Deinem Flugschüler das gleich passiert?

An einem Flugplatz mit Segelflugbetrieb achtet man natürlich auch auf den Anflug der Segelflieger. In der Regel ist deren Endanflug wesentlich kürzer als der des Motorfliegers. Das gehört genauso zum guten Airmenship, wie das mögliche Vermeiden von Sprungzogen, Windenschleppstrecken und Kunstflugboxen.

Und die Durchdringung von FLARM liegt bei weit über 85%. Bei den Segelfliegern.

18. März 2018: Von Karpa Lothar an Malte Höltken

In D haben wir außerhalb von Kontrollzonen Platzrunden für Motor- und Segelflieger definiert- aus diesen ergibt sich der Endanflug für VFR. Natürlich kann man im Einzelfall direkt in den Endanflug einfliegen- dieser beginnt dann trotzdem erst nach dem offiziellen Queranflug. Wobei der Platzrunden Flieger Vorflugrecht gegenüber dem „long“ final Flieger hat...

Für IFR ist der Endanflug ebenfalls definiert- ab dem FAF.

M.E. beginnt das Vorflugrecht eines landenden Flieger erst im Endanflug.

18. März 2018: Von Malte Höltken an Karpa Lothar Bewertung: +4.00 [4]

1.) Die Regel kann nicht begrenzt sein auf D. Daher greift eine definierte Platzrunde prinzipiell nicht.

2.) Die Abweichung von dieser kann ohnehin nicht für eine Ausrede herhalten, Segelflieger über den Haufen zu fliegen. Diese sind auch bei einem Direktanflug deutlich vorher committed. Und darum geht's letztlich beim Vorflugrecht für Segelflugzeuge im Anflug.

3.) Viele Plätze haben keine Platzrunde definiert.

4.) Ein Flugzeug in der Nähe des IAF, unter VFR, wäre Deiner Ausführung nach nicht Vorflugberechtigt. Das gleiche Flugzeug in der gleichen Konfiguration an der gleichen Stelle unter IFR jedoch schon. Das ist weder zu erkennen, noch praktikabel.

5.) Segelflieger haben naturgemäß eine wesentlich geringere Angst vor anderen Flugzeugen. Sie empfinden die Nähe zwischen zwei Flugzeugen noch dann als vollkommen ausreichend, wenn es einigen Motorfliegern deutlich zu eng wird. Im Segelflug wird ständig auf engstem Raum miteinander geflogen, die Gewöhnung ist da eine komplett andere. Wann würdest Du sagen, daß Dir ein Segelflieger zu nahe kommt im Anflug? 100 Meter? 500? 1000?

6.) Daß man sich nicht über den Haufen fliegen lässt, um Recht zu behalten, versteht sich von alleine.

18. März 2018: Von Karpa Lothar an Malte Höltken Bewertung: +2.00 [2]

Malte, Deine Argumentation erinnert mich an Pippi Langstrumpf: ich mach mir die Welt, wie sie mir gefällt...

Die vom midair Betroffenen kümmert nichts mehr, keine Regeln, keine Sonne

aber bei Klärung von Schuld und Schadensersatz werden die Regeln herangezogen. Und meine Familie wäre nicht begeistert, wenn sie wegen eines Fehlers von mir sowohl auf mich als auch auf mein Vermögen verzichten darf.

18. März 2018: Von Stefan Jaudas an Karpa Lothar Bewertung: +2.00 [2]

Mein letzter Segelflug ist zwar ca 40 Jahre her, aber ich vermute, dass auch heute die Segelflieger Ihre „Position“ anfliegen zur Landung- der Endanflug beginnt in ca 50 m Höhe....

Sowas von falsch, das mit den ca. 50 Metern. Da ist wohl der Wunsch des IFR-Fliegers, der davon ausgeht, dass alle bedingungslos den Weg freimachen, wenn er ankommt, der Vater des Gedankens.

Nee, das kann schon weiter weg sein, das mit dem Endanflug. Ist zwar nicht unbedingt immer schlau, aber halt auch nciht immer vermeidbar. Man hat halt keinen Motor dabei, der einem nochmal schnell 200 Meter Höhe spendiert, wenn es eng wird.

Aber es gab ja auch noch nie einen einzigen Motorflieger, der sich 30km entfernt auf einem "langen Direktanflug" meldet, damit er sich die drei Minuten extra für eine saubere Platzrunde spart.

Nee, was ich nicht verstehe, ist, dass jemand ohne Not bei bestem Sichtflugwetter unbedingt einen IFR-Anflug machen will, dabei aber augenscheinlich nicht in der Lage ist, die Ausweichregeln einzuhalten. Gut, es will jemand lernen, oder auch üben, das ist alles statthaft. Das Prädikat "IFR" entbindet aber eben nicht von der Einhaltung der allgemeingültigen Regeln. Wer das nicht hinbekommt, warum auch immer, muss dann eben rechtzeitig IFR canceln und sich in der VFR-Platzrunde einordnen, oder sich einen Flugplatz mit entsprechendem Luftraum dafür suchen, und alles ist gut.

Landender IFR Verkehr ist leicht zu erkennen- direkter Anflug zur Bahn, der ca 10 nm vor und 3.000 ft oberhalb der Schwelle beginnt. Die größeren und Schul Flieger haben da auch Räder und Klappen draußen. Manche kleinere warten mit der Landekonfiguration bis kurz vor der Schwelle. Im Zweifel einfach nachfragen oder aus dem Weg gehen - auch wenn auf der Endanfluglinie noch so eine Hammerthermik ist.

... und auf 10nm+ Enfernung kann ein Segelflieger also alle Details des IFR-Fliegers erkennen? Oder auch nur auf 5 Meilen? Wie Fahrwerk, Klappen, Exakten Kurs, usw.? Während der IFR-Flieger nicht in der Lage ist, den ganzen Segelflieger an sich wahrzunehmen?

18. März 2018: Von Christian Vohl an Stefan K. Bewertung: +4.00 [4]

Ok, habe nun folgende Regeln gelernt: Die Flugsicherung geht davon aus, dass ein IFR anfliegendes Motorflugzeug Vorflug hat ab dem FAF.

Habe mir mal den Anflug in Hassfurt (EDQT) angesehen. Vom IF QT292 zum IAF ELTAM nagelt man in 4000 ft direkt über den Flugplatz Bamberg (EDQA) mit regem Segelflugbetrieb. ELTAM ist im direkten Platzbereich.

Nun begebt Euch Pharisäer in die deutschen Segelflugvereine und erzählt dem (gemeinen) Segelflieger, dass wenn er aus der Winde aussteigt und kurbelnder Weise versucht an Höhe zu gewinnen, in ca 1000 m Höhe QFE oder 1250m QNH damit rechnen muss, dass die in Richtung Westen(aber nur die!) vorbeifliegende Cessna 182 mit starren Fahrwerk Vorflug haben könnt, da sie sich im (IFR) Anflug 29 auf Hassfurt befinde.

In Coburg (EDQC) bitte dann noch den Segelfliegern beibringen, dass sie (Parallelanflüge verboten) bei einem IFR Anflug dann sich lieber einen ( dort nicht vorhandenen) Acker suchen sollten, wenn sie sich nicht mehr an der Position halten können, da IFR Vorrang hat.

Ich glaube, da gibt es allerhand Klärungsbedarf zwischen DFS und den Segelflugverbänden mit anschließender Aufklärung der potentiellen Near Miss Kandidaten...

18. März 2018: Von Walter Adam an Karpa Lothar

Nee Lothar, da hat Tobias recht.

18. März 2018: Von Walter Adam an Malte Höltken Bewertung: +6.00 [6]

Guten Morgen Malte,

ich bewerte Deine Frage zunächst mal nicht so, dass Du mir unterstellst, dass ich persönlich öfters "überschiesse".

Aber ja, das kommt schon mal vor, wenn ich z.B. in den ersten 1-2h mit einem MEP-Schüler OEI-Platzrunden fliege (SE-Appr. z.B.)

Das machen wir bei uns aber nur an Plätzen, OHNE Parallel-Betrieb. Und wenn wir dann überschossen haben:

  1. Radio-Positionmeldung
  2. brav weg vom Platz (unter Berücksichtigung des Traffics) fliegen und hinter jeglichem Verkehr mit gehörigem Abstand wieder in die Platzrunde einordnen.
  3. Übrigens: Zur Vermeidung des Überschiessens lehre ich meinen Leuten, bei VFR-Appr. immer den OBS und den FAC zu nutzen. (ja ich weiss, der Segelflieger kann das meistens nicht). Aber es ist ein Beitrag der Motorflieger zur Vermeidung des Überschiessens.

Was nützt der wesentlich kürzere Endanflug der Segelflugplatzrunde, wenn der Segler den Gegenanflug wegen zu grosser Höhe, oder Geschwindigkeit verlängern muss?

MELDEN muss er sich und mir das sagen und dann: wird jeder Motorflieger das richtige tun, nämlich freiwillg durchstarten und sich nicht mal ärgern, weil Motorflieger selbstverständlich einsichtig sind und sie einen Motor haben, mit dem sie das tun können.

Was bei Dir, Stefan und Dirk leider latent durchdringt ist doch diese Überheblich-und Selbstgefälligkeit vieler Segelflieger.

Ihr steht synonym für viele Eurer Zunft. Ihr seid uneinsichtig und in einem starken (Lobbyisten) Verband.

Erfahrene, vernünftige Piloten wie Stefan und Lothar uvm. haben mit rationalen Argumenten versucht für Verständnis und beiderseitigem MITEINANDER zu werben, ohne Erfolg.

Meine am Anfang gestellte These:

"Segelflieger gehören abgeschafft",

sollte eine Diskussion auslösen, ja, aber eine vernünftige.

Der Shitstorm lies nicht lange auf sich warten und wie erwartet, war Lutz D. einer ersten, der sich über mich her gemacht hat. Das kann ich aber einordnen, weiß ich doch von wem es kommt.

Zu bedenken gebe ich, an Jan Brill gerichtet, dass viele, viele Schüler und/oder "Beginner" hier still mitlesen, Fragen hätten, oder selbst etwas posten würden,

ABER: sie trauen sich nicht, weil sie Bedenken haben, sofort zerissen zu werden.

Das ist bedauerlich.

Das Thema:

"Segelfliegen-Motorfliegen: Ein vernünftiges Miteinander"

wird unter diesen Vorraussetzungen niemals gelöst werden.

Trotzdem wünsche ich allen, dass es niemals zu einem midair kommen wird, denn da verlieren beide Seiten.

Gruss Walter

18. März 2018: Von Tee Jay an Karpa Lothar

Er irrit noch in einem anderen Punkt, daß dieses bei Wettbewerben so sei. Zumindest bei uns im Sauerlandwettbewerb ist es so, daß um genau solche angestochenen Direktanflüge mit 200 km/h zu verhindern, künstlich eine Schikane einbaut wird. Da muß jemand noch einmal um ein Berg oder um ein Hindernis in Platznähe herum einen Kreis drehen, bevor er zur Position und Landung darf.

Und schon hat man mit eine wenig Rücksicht eine potentielle Gefahrenquelle zu Motorfliegern eleminiert.

Die Diskusion, wann ein Endanflug für IFR und Segelflieger anfängt halte ich für rein akademisch/ juristisch. Mir ist kein Fall bekannt wo ein Segler im Endanflug einen IFR Motorflieger getroffen hat.

18. März 2018: Von Stefan Jaudas an Walter Adam Bewertung: +3.00 [3]

Nunja,

Was nützt der wesentlich kürzere Endanflug der Segelflugplatzrunde, wenn der Segler den Gegenanflug wegen zu grosser Höhe, oder Geschwindigkeit verlängern muss?

MELDEN muss er sich und mir das sagen und dann: wird jeder Motorflieger das richtige tun, nämlich freiwillg durchstarten und sich nicht mal ärgern, weil Motorflieger selbstverständlich einsichtig sind und sie einen Motor haben, mit dem sie das tun können.

Was bei Dir, Stefan und Dirk leider latent durchdringt ist doch diese Überheblich-und Selbstgefälligkeit vieler Segelflieger.

Interessantes Selbstbild aus der Filterblase. Und das mit der Überheblich-und Selbstgefälligkeit kann man nur an diverse Leute zurückspielen. Da haben "die Segelflieger (TM)" kein Monopol drauf.

Ihr steht synonym für viele Eurer Zunft. Ihr seid uneinsichtig und in einem starken (Lobbyisten) Verband.

Über diese "starke Lobby" brauchen wir jetzt nicht zu reden, hoffe ich. Ich erinnere mich da noch an diverse verschenkte Vasen dieser "Lobby".

Aber OK, verbannen wir "die Segelflieger" in Reservate und warten dann ab, wie lange es dann noch VFR und Flugplanfreiheit für den Rest geben würde.

Erfahrene, vernünftige Piloten wie Stefan und Lothar uvm. haben mit rationalen Argumenten versucht für Verständnis und beiderseitigem MITEINANDER zu werben, ohne Erfolg.

Meine am Anfang gestellte These:

"Segelflieger gehören abgeschafft",

sollte eine Diskussion auslösen, ja, aber eine vernünftige.

Solche Aussagen sollen eine vernünftige Diskussion auslösen?

Und anscheinend ist nur Zustimmung zu Ihrer ganz persönlichen Ansicht "vernünftig", und alles, was Ihnen das Rausschauen erspart?

Sorry, Segelflieger und auch VFR-Motorflieger sind da überall ganz legal unterwegs. IFR schafft da keine exklusiven Lufträume.

Der Shitstorm lies nicht lange auf sich warten und wie erwartet, war Lutz D. einer ersten, der sich über mich her gemacht hat. Das kann ich aber einordnen, weiß ich doch von wem es kommt.

Wenn man denn einen Shitstorm unbedingt haben will, dann bekommt man den auch. Aber das hier als Shitstorm zu bezeichnen ist schon etwas, sagen wir mal, dünnhäutig. Das ist, wie wenn man bei rot über die Ampel läuft, und sich dann beschwert, weil man sich an der Vollbremsung erschrickt.

Das Thema:

"Segelfliegen-Motorfliegen: Ein vernünftiges Miteinander"

wird unter diesen Vorraussetzungen niemals gelöst werden.

Trotzdem wünsche ich allen, dass es niemals zu einem midair kommen wird, denn da verlieren beide Seiten.

Stimmt. Und dazu gibt es ja hunderte Seiten Vorschriften, Regeln, usw., usw. Aber alleine die Basics würden ja schon reichen.

18. März 2018: Von Karpa Lothar an Walter Adam

Womit hat Tobias recht?


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