Walter Adam: Das machen wir bei uns aber nur an Plätzen, OHNE Parallel-Betrieb. Und wenn wir dann überschossen haben:
- Radio-Positionmeldung
- brav weg vom Platz (unter Berücksichtigung des Traffics) fliegen und hinter jeglichem Verkehr mit gehörigem Abstand wieder in die Platzrunde einordnen.
- Übrigens: Zur Vermeidung des Überschiessens lehre ich meinen Leuten, bei VFR-Appr. immer den OBS und den FAC zu nutzen. (ja ich weiss, der Segelflieger kann das meistens nicht). Aber es ist ein Beitrag der Motorflieger zur Vermeidung des Überschiessens.
Bitte fliege mir dieses Verfahren einmal in einer ASK21 vor. In dem von Dir beschriebenen Fall war ja ein Parallelbetrieb nicht zwingend gegeben. Daß Du keine Positionsmeldung vernommen hast, muß nicht zwangsweise bedeuten, daß es keine gab. Die Fehlermöglichkeiten sind vielfältig, sowohl sender- als auch empfängerseitig, und jeder kann einen Funkspruch auch überhören. Daher gibt es ja Verfahren, die auch ohne Flugfunk separieren, wie beispielsweise die visuelle Überprüfung des Anflugweges. Wenn man einen Direktanflug macht, sucht man Verkehr in den Queranflügen, wenn man in den Endanflug dreht, sucht man Verkehr der direkt anfliegt. Man muß schließlich immer damit rechnen, daß ein Flugzeug keinen Funk hat, dieser oder der eigene Funk defekt ist, er (oder man selber) auf der falschen Frequenz funkt, etc. Wenn man davon ausgeht, daß keine Meldung auch kein Verkehr bedeutet, passiert natürlich irgendwann mal eine unbequeme Annäherung.
Und nein, Segelflieger haben weder einen OBS, noch einen FAC. Ich behaupte sogar, das ist in den meisten Motorflugzeugen auch nicht sinnig umzusetzen oder vorhanden. Klar, wenn Du ausschließlich gut ausgerüstete Flugzeuge nach IFR betreibst geht das. Aber Du bewertest die Situation extrem einseitig, und das bringt - außer Polemik - kein Ergebnis.
Die direkte Konsequenz Deiner impliziten Forderung ist es, beim Erkennen eines Überkurvens steiler zu werden. Das ist genau die Situation, die (übrigens auch im Motorflug) zu mehr als einem Stall/Spin geführt hat. Darauf zu beharren, daß es nicht passiere oder nicht passieren dürfe, ist unsicher und an den Notwendigkeiten vorbei argumentiert.
Walter Adam: Was nützt der wesentlich kürzere Endanflug der Segelflugplatzrunde, wenn der Segler den Gegenanflug wegen zu grosser Höhe, oder Geschwindigkeit verlängern muss?
Dem Segelflieger. Da er schlechterdings durchstarten oder Gas geben kann, braucht er andere Möglichkeiten zur Gleitwegsteuerung. Dies sind auf der einen Seite Bremsklappen, mit denen er seinen Gleitwinkel etwas steuern kann, zum anderen aber auch die Flugwegwahl. Die Veränderung des Anflugweges aufgrund von Wettereinflüssen (Aufwind, Wind) ist einer der grundlegenden Handwerkszeuge im Segelflug und betriebliche Notwendigkeit. Dazu gehört natürlich auch, über die Anfluggrundlinie hinauszufliegen.
Walter Adam: MELDEN muss er sich und mir das sagen und dann: wird jeder Motorflieger das richtige tun, nämlich freiwillg durchstarten und sich nicht mal ärgern, weil Motorflieger selbstverständlich einsichtig sind und sie einen Motor haben, mit dem sie das tun können.
In dem von Dir beschriebenen Fall hättest Du durchstarten müssen, sobald Du einen Segelflieger im Anflug gesehen hast, weil ja kein Parallelbetrieb erwartet wurde. Und der Segelflieger ist nun mal committed, der kann nicht weg. Daraus abzuleiten, die Ursache für die Annäherung liege jetzt im Überschießen halte ich für sehr gewagt, ohne Parallelbetrieb.
Walter Adam: Das Thema:
"Segelfliegen-Motorfliegen: Ein vernünftiges Miteinander"
wird unter diesen Vorraussetzungen niemals gelöst werden.
Natürlich nicht, wenn einer der Diskutanten mit der Forderung nach Abschaffung einer der Gruppen anfängt. (Daß Du nicht ansatzweise die Breite der Motorflieger darstellst - in der Regel ist nämlich wirklich von allen Seiten an einem Miteinander gelegen - ist daher umso erfreulicher.) Normalerweise funktioniert das Miteinander auch an den allermeisten Flugplätzen ausgesprochen gut.
Tomas Jakobs: Er irrit noch in einem anderen Punkt, daß dieses bei Wettbewerben so sei. Zumindest bei uns im Sauerlandwettbewerb ist es so, daß um genau solche angestochenen Direktanflüge mit 200 km/h zu verhindern, künstlich eine Schikane einbaut wird.
Ach, schön, daß Du ja doch liest, was ich schreibe. Da Du im Wettbewerbssegelflug keine Erfahrung hast, kannst Du natürlich nicht verstehen. Aber es ist durchaus nicht in jedem Wettbewerb so, daß eine Ziellinie oder eine Ankunftshöhe definiert ist, insbesondere außerhalb Deutschlands. Der Trend geht zwar immer mehr zu einem Zielkreis oder einer abseits definierten Ziellinie, aber eine Zielline auf der Flugplatzgrenze findet man durchaus noch. Ferner findet das meiste an Streckensegelflügen nicht in zentralen, sondern in dezentralen Wettbewerben statt. Hier gibt es extrem häufig Direktanflüge aus sportlich anspruchsvollen Aufgaben die - oft die letzte Thermik des Tages nutzend - lange Endanflüge auf den Flugplatz bedingen. Dabei wird auch nicht sinnlos in der Gegend rumgeheizt, sondern eine Fluggeschwindigkeit aus flugtaktischen Gründen (mehr oder weniger streng) nach der Sollfahrttheorie geflogen. Nicht selten nutzt man dabei auch tragende Linien, um im Geradeausflug den Gleitweg zu strecken. Auf diese Weise habe ich mit einer H206 mal einen Gleitwinkel von 42 erfliegen können. Wir haben bei Detmold gewendet und sind dann abends zwischen Teuto und Wiehengebirge nach Hause geflogen. Etwa zwischen Borgholzhausen und Georgsmarienhütte stand der letzte Bart. Für ein Einkreisen war es danach zu schwach, aber es gab am Teuto noch etwas Umkehrthermik und Hangaufwindreste, so daß wir den Gleitflug strecken konnten. Da kann man keine großräumigen Umfliegungen anstellen, dann liegt man auf dem Acker. Und wesentlicher ist: Es war für niemanden ersichtlich, daß ich gerade im Endanflug auf Rheine war. Genauso, wie es für niemanden ersichtlich ist, ob eine C182 jetzt IFR aufm ILS ist, oder VFR im langen Direktanflug oder gar noch im Reiseflug nur grob in die Richtung.
Walter Adam: Es geht darum, dass sehr viele Segler sich nicht um andere Luftfahrer kümmern/scheren. Es macht doch keinen Sinn, gerade weil sie "vermeintlich IMMER Vorflugrechte haben, z.B. IFR-Anflugverkehr bewusst, oder unbewusst und damit sich selbst gefährden.Es geht darum, dass sehr viele Segler sich nicht um andere Luftfahrer kümmern/scheren. Es macht doch keinen Sinn, gerade weil sie "vermeintlich IMMER Vorflugrechte haben, z.B. IFR-Anflugverkehr bewusst, oder unbewusst und damit sich selbst gefährden.
Naja das stimmt ja nicht. Dort, wo Segelflieger nicht stark eingeschränkt sind, weichen sie natürlich auch aus und beharren nicht streng auf die Ausweichpflicht. Auch funken Segelflieger durchaus vernünftig. Beispielsweise werden in Rheine immer auf der Platzfrequenz der Gegenanflug gemeldet und bei Bedarf auch Quer- und Endanflug. Viel häufiger beobachten wir diverse motorisierte Flugzeuge, die ohne Rücksicht durch Windenschleppstrecke oder Sprungzone brettern.
Nein, Segelflieger sind in der Regel deutlich Gemeinschaftsorientierter als der Schnitt der Motorflieger, was alleine schon daran liegt, daß Segelflug ein Gemeinschaftssport ist und überwiegender Mehrheit in Gruppen ausgeübt wird.
Warum müssen gerade auf der Centerline 27 sich "mit Wollust" Segler aufhalten? Könnten sie nicht (freundlicherweise), +-2NM von der Centerline entfernt kurbeln?
+- 2NM ist ein Korridor, da spricht ein Segelflieger i.d.R. nicht von einer Annäherung. Schau mal:
Das gemeinsame Kurbeln ist im Segelflug standard. Entweder, weil man schon gemeinsam losgeflogen ist, oder weil man unterwegs gemeinsam Aufwind nutzt (einen "marktierten" Bart muß ich nicht eigens suchen). Der Segelflieger kümmert sich also in erster Linie um die mit ihm im Bart fliegenden Segelflugzeuge und hat nur einen Teil seiner Aufmerksamkeit für weitere Luftraumbeobachtung außerhalb des Bartes. Normalerweise kurbelt man auch vergleichsweine nah am Stall, in der Region des geringsten Sinkens. Das Ausweichen ist also nur in sehr begrenzten Richtungen möglich. Nebenbei beobachtet man die nächsten Wolken, schaut sich die auf Gegenkurs liegenden Wolken an, fliegt ggfs taktisch und versucht dementsprechend kluge Flugwegentscheidungen zu treffen, zentriert den Bart, fährt Mückenputzer, plant den Abflug aus dem Bart und zentriert diesen. Je nach Wind kann dabei auch einiges an Versatz vorkommen, so daß man selbst außerhalb dieser 2 NM einkreisen kann und auf der Grundlinie landet.
Gleichwohl ist Verkehr in 2 NM kein Faktor, wenn er überhaupt erkannt wird. Klar, so eine 737 macht viel Dreck und die sieht man auch. Eine M20 am FAF erkennst Du nicht als "Endanflug". Das ist der Punkt: Nicht nur, daß sie da nicht in der letzten Phase des Anflugs ist (und demnach keine Ausweichpflicht besteht), es ist auch nicht erkennbar, wenn dem so wäre.
Daher aber auch meine Frage: Was ist Dir zu nah? Der Segelflieger denkt bei einem km Abstand zur M20 definitiv nicht an einen Airprox. Da ist sehr viel Luft zu dem, was er (ohne Funkkontakt wohlgemerkt) zwischen anderen Segelfliegern kennt.
KAPITEL 2
Vermeidung von Zusammenstößen
Die Bestimmungen dieser Verordnung entheben den verantwortlichen Piloten eines Luftfahrzeugs nicht von seiner Verpflichtung, Maßnahmen zur Vermeidung eines Zusammenstoßes zu ergreifen, einschließlich Ausweichmanövern zur Vermeidung von Zusammenstößen, die auf Ausweichempfehlungen eines Kollisionsverhütungssystems beruhen.
Sehr guter Punkt: Dem Anfliegenden IFR-Verkehr ist also gegeben, Segelfliegern auszuweichen. Soetwas ähnliches habe ich übrigens auch schon erlebt: Trotz NOTAM über einen stattfindenen Wettbewerb hat eine Beech den Pulk gesprengt und ist durch die kreisenden Segelflieger gebrettert. Das war echt saugefährlich für die involvierten 15 Segelflieger und vollkommen unnötig. Aber er war ja sicher schon am FAF vorbei und hatte gebrieft "Jetzt Vorflugrecht".
Karpa Lothar: Und in E kann jeder rumfliegen wie er will, ohne Funk und Transponder. Erste Sahne für einen IFR Flieger.
Der Luftraum ist nunmal für alle da, und da muß der IFR-Flieger halt rausschauen. Auch er verdankt seine Flügel letztlich dem Segelflug und seine Freiheiten dem Luftsport. Diese Grundeinstellung ist doch erst die Ursache für den von Jan kritisierten Umgang mit den Segelflugsektoren.
Karpa Lothar: Und ja, die Verkehrsdichte ist dort niedriger- oft hörte ich bei IFR in FL 70: kein Verkehr im Umkreis von 100 nm...
Und das wünschst Du Dir nun in Deutschland auch?
Florian S. Es geht lediglich darum, dass vielen Segelfliegern (und auch einigen Motorfliegern die man auch nicht vergessen sollte) eben wie die Diskussion hier zeigt nicht klar war/ist, dass sie eben nicht immer und automatisch Vorflug haben, sondern landenden Motorfliegern diesen gewähren müssen.
Das bestreitet doch auch keiner. Nur fängt die Landung nicht in 10 NM vor der Schwelle an. Der Endteil des Landeanfluges ist doch eher Teil der Platzrunde und fängt demnach beim Einfliegen in diese an. Ob dieser Endteil direkt angeflogen wird, oder aus dem Queranflug heraus ist dabei Schnuppe. Ein Flugzeug 10 NM vor der Schwelle ist nicht einmal im Platzverkehr.
Richard Georg: Oder analog zu den Autofahrern bei rot / grüner Ampel
„Treffen sich die zweiverunglückten Piloten im Himmel, wird der Segelflieger immer noch darauf bestehen, dass er Vorfahrt hatte.“
So wie sich das hier darstellt eher "Dabei war ich doch auf dem ILS!".Natürlich wird kein Segelflieger in einen anderen Flieger bewusst reinfliegen, das ist unsinn. Die große Aufmerksamkeit auf das Thema (Es gibt kein Vorflugrecht, nur eine Ausweichpflicht) seitens der Verbände im Segelflug straft diesen Unterstellungen hier lügen.
Florian S. Wir diskutieren hier aber den - eigentlich ebenso klaren Fall - in dem ein nicht-landendes Segelflugzeug einem landenden Motorflugzeug ausweichen muss-
Nein, wir diskutieren hier, daß der Segelflieger die Flugregeln eines irgendwie in 10 Meilen um einen Flugplatz im Sinkflug fliegenden Motorflugzeuges orakeln können soll und dann entscheiden, ob er sich dann 4km vom IFR-Flieger zu entfernen hat. Das kann er schonmal faktisch nicht leisten, das ist nicht praktikabel und dazu ist er auch nicht verpflichtet, auch wenn er er sich natürlich nicht über den Haufen fliegen lassen würde.
Florian S. Das EDFM einen Instrumentenanflug hat weisst man - und wenn man keine besseren Informationen hat, dann rechnet man einfach damit, dass jedes andere Flugzeug im 10 NM-Umkreis landender Verkehr ist und weicht ihm aus. Ist doch simpel!
Nein, das ist vollkommen an der Intention der Regeln vorbei. Die Ausweichregeln bestehen auf der Grundlage, daß der manovrierfähigere dem manövrierunfähigerem ausweicht. Daher haben Segelflugzeuge ja auch Schleppzügen oder Ballonen gegenüber eine Ausweichpflicht. Alle Segelflugzeuge jetzt prophylaktisch jedem Motorflugzeug ausweichen zu lassen fürht das ganze ad absurdum und wäre nur ein Versuch, sich aus der Verantwortung zu stehlen. Wie oben erläutert, ist es dem Segelflieger oft schlicht nicht möglich auszuweichen, geschweige denn so großräumig wie einige Motorflieger hier es gerne hätten.
Florian S. Mit Deiner Aregumentation müsste ich ja auch sagen: "Woher soll ich denn bitte wissen, ob das wirklich landet..."
Nein. Segelflugzeuge sind prinzipbedingt committed unterhalb einer bestimmten Höhe. Flugzeuge im 10 NM Umkreis um EDFM sind weder committed, noch zwangsweise im Endteil des Landeanfluges.
Florian S. Genau da wo für mich der direkte Weg von Egelsbach an die Nordsee durchgeht ist die CTR von Frankfurt.
Nicht alles was hinkt, ist ein Vergleich. Die CTR von Frankfurt liegt nicht in LR E und Du hast kein prinzipielles Aufenthaltsrecht dort. Der Luftraum gehört allen.
Richard Georg: Und auch heir wenn es zum Durchstarten kommt, kann es für den Segelflieger unter dem Durchstartenden mit dessen Wirbelschleppen unangenehm bis gefährlich werden.
Der Segelflieger hat hier keine Ausweichmöglichkeiten. Verantwortungsvolle Motorflieger drehen unter anderem aus diesen Gründen ab und überfliegen nicht das Segelflugzeug im Durchstarten.
