Gegenfrage: Warum muss der Motorflieger undbedingt beim schönsten VFR-Wetter einen IFR-Anflug mitten durch die heftigsten Hammerbärte in Luftraum E auf einen Provinzlandeplatz machen? Ich cancel immer IFR und fliege vorsichtig zwischen den Segelflugpulken hindurch. IFR fliege ich immer bei schlechtem Wetter an, wenn die Segelflugzeuge in den Hangars stehen.

Klar kann man mit RS232 die ADS-B Empfänger mit GNS IFD540 verbinden. Nur muss einer das programmieren. Dann eher FLARM und ADS-B out per On Board Transponder. Nur dumm, das FLARM nur ADS-B in kann.

Das IF540 ist zertifizierte Avionik, da lassen sich nicht beliebige externe Datenquellen anzeigen. Ein Garmin GTX 345 Transponder würde das Problem lösen, der kann sogar TAS und ADS-B In konsolidieren.

Achim, und wo zeige ich dann traffic an? Es gibt von L3 ein gutes Kombigerät, transponder, ads-b out/in und TAS.

Das L3-Gerät (Lynx) ist zertifiziert und kann die Ziele dann auch auf dem IFD540 anzeigen lassen. Die Crux ist hier zertifizierte (Lynx, GTX 345, TAS 605) oder nicht zertifizierte (Flarm, GDL 39, Stratus, etc.) Datenquelle.

Ich habe mir die ADS-B, Flarm und geschätzten Transponderziele vom PowerFlarm auf einem Garmin 695 am Steuerhorn anzeigen lassen. Das war komplett unzertifiziert und sehr gut, da letzeres auch auf das Audiopanel aufgeschaltet war.

Der Flugplatz ist aber nu ma dort wo er ist. Den kann man nicht verlegen. Wer da landen will, muss halt durch.

Der Bart weht auch woanders.

Die Aggro Radler, die einem full metal jacket in der Einbahnstraße entgegenkommen, und dann rumplärren wenn’s eng wird. Ist das nicht ähnlich ?

Es gibt ein gutes Video von Martin Pauly, der das L3 eingebaut hat. Ist halt USA - da bringt’s was, weil alle es haben müssen.

Ein typischer IFR-Pilot hat keine Ahnung davon, wann, wo und warum Segelflugzeuge in der Luft sind. Denk mal an einen ortfremden/ausländischen Piloten.

Ich finde, dass die DFS/ATC dieses Problem lösen müssen.

Ja, mit Verteilen von Informationen an die beteiligten Verkehrsteilnehmer könnte die DFS Unterstützung leisten.

Vor Schulen und Kindergärten gibt es bevorzugt nach den Sommerferien ähnliche Aktionen. Die Autofahrer werden gebeten, sich gegenüber den Kindern, die die schwächeren Geschöpfe sind, Rücksicht zu nehmen, und das Tempo entsprechend anzupassen. Die Straße ist ja schließlich für alle da. Unsere Kinder könnten dort ja auch einmal lang laufen.

Verbote wie Kinder wegsperren oder die Straße für Autofahrer sperren sind da nicht zielführend.

Verständnis füreinander ist angeraten.

Wenn die Kinder aber links und rechts der Straße einen großen Park zum Spielen haben - könnte man dann die Straße nicht den Autofahrern überlassen?

Oder: Wie fändest Du es, wenn wir alle Kinder auf der Straße spielen lassen und die Autofahrer verpflichten, da vorsichtig durchzukurven?

In vielen Wohngebieten ist das so. Da darf man nur im Schritttempo fahren ...

Ich würde den Anflugssektor eines IFR-Platzes (sind wirklich wenig genug!) eher mit einer Autobahn vergleichen.

Vor allem aber verstehe ich nicht, warum Segelflieger ausgerechnet dort fliegen sollten. Ist das wirklich sinnvoll? Und ist es nur für den IFR-Piloten gefährlich?

Was wenn der IFR-Anflug im Sommer teilweise durch CU-Wolken geht?

(nicht an den letzten sondern die letzten 5 - 8):

Vorab: Ich habe 5 x soviel IFR-Erfahrung wie Segelflugerfahrung. Und gerade deswegen: Wenn ihr mit eurem Fluggerät von unter 12.500 lbs nicht in der Lage seid, bei einem Hammerthermiktag die Anfluggrundlinie wiederzufinden, wenn da mal ein oder mehrere Segler Thermik mitnehmen, dann stimmt da was zwischen den Ohren nicht. Ihr habt Localizer, GPS ans OBS gekoppelt etc und klarste Sicht auf einem 3° Gleitpfad. Natürlich sollte man die Anfluggrundlinie als Segelflieger meiden, ich lasse Autofahrer als Fußgänger auch fast immer vor, damit sie nicht extra meinetwegen abbremsen müssen. Nicht aus Angst, sondern Rücksichtnahme und Umweltbewusstsein. Aber die angegeben Beispiele wie Mannheim und Memmingen sind doch wohl bezeichnend genug: Da kommt kaum was runter. Das was runterkommt, ist meist verdammt leichtes Gerät. Dann muss man den Localizer halt mal wiederfinden, wenn man die Piste aus 8 nm wegen diesigen Verhältnissen diffus wahrnimmt, ist ein guter Skill für Dreckswetter.

(Stefan, die Auslegungsvorschrift zum FAF als Entteil der Landung würde ich gerne mal in einer Verwaltungsvorschrift lesen, danke für einen Hinweis. Der Normtext SERA gibt das m.E. nicht her.)

Das bedeutet aber trotzdem, dass manche Herrenflieger offenbar die Herausforderungen einer A320 in Class Echo (Schleppzug, Lübeck, wer sich noch erinnert) oder Ryanair in Memmingen mit kleiner Kontrollzone und Echo runterrum auch für sich selbst in Anspruch nehmen wollen. Das sind physikalisch, komfort-technisch und kostentechnisch aber riesige Unterschiede.

Wieso fällt Rücksichtnahme in anderen Ländern fliegerisch so leicht, und wieso muss dieser ätzend-elitäre Geist sich hier breitmachen? Wir haben genug andere, echte Probleme (geringe Frauenquote, Überalterung, Neiddebatten, Bürgerinitiativen, schließende Plätze, Flugleiter mit flugpolizeilichen Ansprüchen). Der Lästerer über Kampfradler sollte mal einen Tag als Fahrradkurier arbeiten. Der Segelflieger würde gerne mal bei IFR CAT III b mit im Cockpit sitzen, klappt aber leider meistens nicht, 9/11 sei dank. Aber hier kann man echt den Eindruck gewinnen, ein Vorflugrecht möchte sich mancher durch teureres Fluggerät erkaufen. Absurd. Lernt fliegen. Einem Zugvogelschwarm würdet ihr auch ausweichen, den Anflug wieder stabilisieren auf den letzten paar Kilometern in der Kontrollzone und schlicht landen.

Martins Videos kann ich übrigens sehr empfehlen, da kann man viel lernen!

@Alexis: Auch mit gutem Willen kann man im Segelflugzeug nicht immer die Anflugsektoren der IFR-Plätze meiden. Flieg mal aus Aachen in Richtung Schwäbische Alb: Nörvenich, Büchel/Spangdahlem, Hahn, Saarbrücken/Ramstein/Mannheim, Karlsruhe-Baden, Schwäbisch-Hall, ungefähr in dieser Reihenfolge. Allerdings sollte man so schlau sein, die 1000ft Abstand zur Wolke zu halten! Und eine kurze Frage bei Tower oder Approach schadet auch nicht....wobei hierbei schon wieder die oft nicht veröffentlichten Frequenzen (zumindest auf der ICAO-Karte) einen Strich durch die Rechnung machen.

Jetzt komm Sven, Deine Anspielungen auf niedrige Instinkte und Herrenflieger sind doch lächerlich.

Ich will nur nicht im IFR-Anflug aus einer Wolke kommend, mit einem Segelflugzeug konfrontiert werden. Und ich wurde schon.

Der Segelflieger wäre übrigens auch tot, worüber diskutieren wir hier eigentlich?

Und nein, auf dem Localizer oder Final Track fliegt man keine S-Kurven. Das ist nicht im Sinne der Flugsicherheit. Spott bzgl. eines stabilen Endanflugs (zb per Autopilot) in einem schnellen Reiseflugzeug ist lächerlich.

Mit Begriffen wie „Herrenflieger“ schaffst Du kein Miteinander, sondern Abgrenzung. Gibt es auch Damenflieger? Auch „lernt fliegen“ ist nicht hilfreich. Lern selber fliegen ;-)

Ich werde hier keinen Segelflieger, der sich nicht an die Wolkenabstände hält, verteidigen. Ich meinte auch nicht dich, das nur anbei. Aber wenn du dein Medical noch hast und weiter hinten gen Threshold eine Ka8 am kreisen siehst, wirst du wohl in der Lage sein, mit einer SR 22 auf 10 nm final auszuweichen, oder? Was machst du bei Zugvögeln, auf Vorflugrecht beharren? Auf dem Autopiloten beharren? Flieg kurz raw data, du bist nicht im Endteil mit dem Space Shuttle, einem Viermot mit 2,5 stehenden Motoren oder der Concorde, du fliegst eine SEP und erzählst uns woanders was von Wingovers oder was das auch immer war.

"Vor allem aber verstehe ich nicht, warum Segelflieger ausgerechnet dort fliegen sollten. Ist das wirklich sinnvoll? Und ist es nur für den IFR-Piloten gefährlich?

Was wenn der IFR-Anflug im Sommer teilweise durch CU-Wolken geht?"

VFR sollte es selbst sehen. IFR sollte es sehen, wenn man aus der Wolke kommt. Es ist Class E. Wenn du in CUs dann am wackeln bist, ist das unter der Wolke ja wieder vorbei.

Ja, es ist sinnvoll, die nächste Thermik an dieser oder nächster Stelle mitzunehmen. Es ist Class E. Wollen wir überall Kontrollzonen haben? Ernsthaft?

Die Diskussion wird nicht zielführend enden wenn Du immer gleich die große Keule auspackst.

Ah, Vögel. Gutes Beispiel. Ein viel fliegender Freund von mir hatte in seiner Cirrus in 15 Jahren 12 mal Vogelschlag, ein paar mal mit hohem Sachschaden.

Du weißt ganz genau, dass viele Segelflieger sich nicht um Wolkenabstände scheren.

Es geht auch nicht um „meine Cirrus“, obwohl auch diese im Final oft per A/P fliegt. Denk mal an TBM, Mustang, CJ.

Vor einem Jahr wurde ich in Baden-Baden aufgefordert bis zum Short Final mit 170 KIAS zu fliegen. Das geht sogar in meinem Eierkocher gut, aber auf kreuzende Segelflieger hätte ich da gar keine Lust.

Na wenn du es unbedingt auf dich beziehen willst, repliziere ich:

"Ein typischer IFR-Pilot hat keine Ahnung davon, wann, wo und warum Segelflugzeuge in der Luft sind. Denk mal an einen ortfremden/ausländischen Piloten."

Der sollte trotzdem die Regeln für Class E kennen, Thermik lesen könnte ihm auch nicht schaden, um den Flugkomfort seiner Passagiere zu erhöhen. Vor allen Dingen sollte er Augen im Kopf haben. Wer anderes Gekreuch vermeiden will, soll gerne an Plätze mit großen Kontrollzonen gehen. (nota bene: Ich hätte gerne jeden Flachlandplatz per ordre de mufti mit LNAV-Approach. Aber dann würde ich immer noch rausgucken).

"Ich finde, dass die DFS/ATC dieses Problem lösen müssen."

Gerne, aber dann mit hunderten IFR Approaches extra, nicht mit mehr "special use airspace". Ein Teil der schwedischen Lösung mit Class G bis 95 hat eine Menge für sich. IMC-Rating UK, LNAV wie in den USA und IFR pickup unter MVA ohne Lügen durch Wolken wäre doch allemal sinnvoller, oder?

"Oder: Wie fändest Du es, wenn wir alle Kinder auf der Straße spielen lassen und die Autofahrer verpflichten, da vorsichtig durchzukurven?"

Doch, auf jeder Nebenstraße. So habe ich meine Jugend verbracht. Auf Hauptverkehrsstraßen ist genauso ein Dummfug wie jetzt diese Tempo 30 - Orgien auf wichtigen Verkehrsadern.

"Ich würde den Anflugssektor eines IFR-Platzes (sind wirklich wenig genug!) eher mit einer Autobahn vergleichen.'"

Dann wäre das eine Autobahn mit 3 Fahrzeugen pro Tag, während 150 Trecker diese nicht mehr queren können. Sehr sinnig. Egoistisch träfe es besser.

"Die Diskussion wird nicht zielführend enden wenn Du immer gleich die große Keule auspackst."

Tja also... wenn das schon bei dir die große Keule ist, dass ich Herrschaften unterstelle, sie würden die Basics von See & Avoid und Class E ignorieren und sich selbst wichtiger nehmen als anderen Verkehr... ich meinte nicht dich. Auch wenn dein Florettgefecht mit Georg im Parallelfred schon ... naja, ich lasse die dicke Keule mal stecken ;-).

"Es geht auch nicht um „meine Cirrus“, obwohl auch diese im Final oft per A/P fliegt. Denk mal an TBM, Mustang, CJ. Vor einem Jahr wurde ich in Baden-Baden aufgefordert bis zum Short Final mit 170 KIAS zu fliegen. Das geht sogar in meinem Eierkocher gut, aber auf kreuzende Segelflieger hätte ich da gar keine Lust."

Und warum haben Plätze wie Baden-Baden keinen Kontrollzonenumfang wie EDDF und EDDM? Aus gutem Grund. Auch TBM, Mustang und CJ haben 250 Knoten Speedlimit unter 10.000 Füßen. Auch du kannst bei kreuzendem Verkehr außerhalb der Kontrollzone ausweichen nach oben und dann Localizer und Glideslope wieder fangen. Das ist mit einem A320 wohl nicht mehr möglich sondern führt zum Durchstarten. Nur: Wenn LCCs in der Provinz landen wollen mit schnellen Drehzeiten am Boden, dann müssen sie das halt mit einpreisen. Du hingegen kannst ausweichen und trotzdem landen. Das passiert nunmal in "serious VMC", kein Segelflugzeug versteckt sich unter Stratusschichten, wenn du IFR wirklich brauchst. "Cirrus Golf-etc cancelling IFR to avoid (glider) traffic ahead, request the visual 25", abfliegen, fertig.

"Und nein, auf dem Localizer oder Final Track fliegt man keine S-Kurven. Das ist nicht im Sinne der Flugsicherheit. Spott bzgl. eines stabilen Endanflugs (zb per Autopilot) in einem schnellen Reiseflugzeug ist lächerlich."

S-Kurven kenne ich sonst nur von F-16 engine failure mit extremen Radien :-). Du willst das ernsthaft mit dem Ausweichen auf einem 5 Meilen Final vergleichen? Wer wer das mit der großen Keule? Flieg das Ding nach Rohdaten ab, Autopilot aus, du wirst wahrscheinlich mit 15° links oder rechts kurz vorbeifliegen bei der Geschwindigkeitsdifferenz. Das ist grundsätzliches Handwerkszeug. Du kennst doch dein Muster aus dem Effeff.

"Mit Begriffen wie „Herrenflieger“ schaffst Du kein Miteinander, sondern Abgrenzung. Gibt es auch Damenflieger? Auch „lernt fliegen“ ist nicht hilfreich. Lern selber fliegen ;-)" Tue ich andauernd :-). Herrenflieger ist eine Anspielung an Herrenreiter, Josef Neckermann ist dir noch geläufig? Das Gegeneinander schaffst du, indem du Leuten, die für 10 € die Stunde mit einer ICAO Karte auf den Knien herumkurbeln, deinen IFR-Final Approach course bei "serious VMC" streitig machen willst. Du fliegst eine SEP, und selbst eine CJ kann da ausweichen. C.B. hat dir den Flug Aachen bis Alb ja mal nett dargelegt.

An Erik:

"Der Flugplatz ist aber nu ma dort wo er ist. Den kann man nicht verlegen. Wer da landen will, muss halt durch.

Der Bart weht auch woanders.

Die Aggro Radler, die einem full metal jacket in der Einbahnstraße entgegenkommen, und dann rumplärren wenn’s eng wird. Ist das nicht ähnlich ?"

Sind ja fast immer freigegeben für die Radler in die Gegenrichtung... wären die Parkplätze nicht hochsubventioniert im Wege, es wäre Platz für alle. Im Endanflug in den Bart zu gehen bekommt jeder 14-Jährige gleich abgewöhnt. Wenn es weit draußen ist, musst du halt in die Platzrunde, wie der restliche Verkehr auch. Bärte stehen, sie wehen nicht. Sie werden nur leicht verweht.

Wie Stefan Jaudas so schön schrieb, Lufträume sind Allgemeintgut. Wer sich da wichtiger nimmt als andere, ist tendenziell rücksichtlos. Genauso wie ich als Motorflieger Drop Zones nur quere, wenn ich mit denen funke, mich deutlich oberhalb der Ausklinghöhe bewege bei Segelflugplätzen, und als Segelflieger die Wolkenabstände einhalte, darf der IFR-Approach mit Kleinflugzeug (:-)) bei CAVOK oder Hammerthermik gerne mal so tun, als ob er keine Lichthupe auf der linken Spur hätte. Insbesondere, wenn er sonst eine Autobahn für drei Fahrzeuge am Tag fordert und über die langsamen Trecker schimpft.

Alexis, DFS kennt das Problem und löst es durch immer größer werdende Lufträume C und D. So sind seit ungefähr 2 Jahren (nur als ein Beispiel) die Lufträume C westlich von EDDM deutlich vergrößert worden, lateral und horizontal.

Der heimische oder auch ausländische Pilot ist nicht von der Pflicht entbunden IR Charts vollständig zu lesen. Dort ist ggfs vermerkt „IFR PROFILES WITHIN AIRSPACE E. WATCH OUT FOR VFR TRAFFIC UNKNOWN TO ATC”. Sollte der IR Pilot vielleicht nicht nur lesen sondern für seinen Standard Approach auch im Kopf haben.

Der IR Verkehr für den ILS 25 EDMA fliegt meist über WLD/MAH in 4.000 MSL ab. Im Bereich westliches Aichach beginnt C in FL65, D EDMA GND-3.500 MSL. Dort ist mitunter starker Segelflugbetrieb. Auf allen IFR Charts für IR APP/DEP Routes ist ausdrücklich vermerkt „GLIDER ACTIVITY AT AICHACH“. Das meint, auch der IR Pilot muss den Blick nach draußen haben und ggfs dem Segler ausweichen, immerhin befindet sich IR noch ungefähr 10 NM vom Aufsetzpunkt entfernt. Bei „BUREG“ (FAF LOC-DME) ist der IR Verkehr dann in 3.500 ft MSL in der CTR Augsburg, 5,6 NM vom Aufsetzpunkt entfernt. Dort stört dann niemand mehr seinen dort beginnenden Anflug und die Landung.

Die Alternative wäre es dort Luftraum C auf 3.500 MSL abzusenken und Segelflug in Aichach zu „kastrieren“. Willst Du das ?

Ich stelle mal fest - alle Diskutanten, die sowohl über relevante Segelflugerfahrung verfügen, als auch gewerblich IFR unterwegs sind, argumentieren zu Gunsten der Segelflieger.

Alle Diskutanten, die nur IFR Flieger sind, argumentieren gegen die Segelflieger.

Mir scheint das ein klarer Fall von Fehlurteilen auf Grund mangelnder Kenntnisse.

Eigentlich nicht. Ich habe gar nix gegen Segelflieger. Aber es kommt vor, dass diese ihrem Sport an sehr ungünstigen Positionen nachgehen – und sich leider auch manchmal nicht an Wolkenabstände halten.

Die beste Lösung wäre m.E. verpflichtend ADS-B out für ALLE Luftfahrzeuge.

An der Argumentation stört mich, wie versucht wird einen Keil zwischen enthusiastische Sportler und "Herrenflieger" in ihren "dicken Kisten" zu treiben. Solche Sprüche, aber auch "Fliegen lernen" ... bringen gar nichts.

Alexis, ich hätte gerne den „Wolkenabstandsmesser“ zur Verfügung um VFR unterwegs immer die richtigen Abstände zur Wolke einhalten zu können. Übrigens, nicht nur Segelflieger vermissen dieses Messgerät.

Doch, ich glaube schon, Alexis. Und nicht-Wissen kann man eben nicht durch gleichbleibende Wiederholung abwegiger Thesen ersetzen, ohne dass es skurril aussieht, für jemanden, der beide Welten kennt.

Sätze wie „warum müssen die unbedingt da rumfliegen“ und „weht der Bart nicht woanders“ sind ungefähr in der gleichen Liga wie „man sollte alle FAF‘s einfach auf 2nm an den Flugplatz legen“: Einfach nur doof. Und nichts anderes als Walter Adams provokant-asoziales Eingangsstatement, dass man die Segelfliegerei ganz abschaffen solle.

Wenn ich einem Inselvergnügen wie der IFR-GA anhängen würde, das nur einen begrenzten volkswirtschaftlichen Nutzen (wenn überhaupt einen Gesamtnutzen) hat, auf piggy-backing öffentlicher Infrastruktur angewiesen ist und externe Kosten und negative Effekte weitgehend Dritten aufbürdet, würde ich vermutlich mal andere Töne anschlagen, bevor ich einem hunderttausendfach ausgeübtem Sport mit guter Umweltbilanz, Vereinsstruktur und schlagkräftiger Interessenvertretung aus der Position eigener Unkenntnis heraus die Daseinsberechtigung mittels verallgemeinernder, anekdotischer und damit ungerechter Vorwürfe absprechen würde.

Sowas kann dann nämlich auch mal nach hinten losgehen.

Ich stelle mal fest - alle Diskutanten, die sowohl über relevante Segelflugerfahrung verfügen, als auch gewerblich IFR unterwegs sind, argumentieren zu Gunsten der Segelflieger.

Schlicht nicht richtig - es sei denn, natürlich, dass sich in Deinen Augen „relevante“ Segelflugerfahrung nicht in der Anzahl der (hunderte) Flugstunden sondern nur darin ausdrückt, Deiner Meinung zu sein.

Auserdem ist es nicht „gegen irgendjemanden“, wenn man doch vertritt, dass alle Luftraumnutzer sich doch bitte an bestehende Gesetze halten sollen. Und es ist nun mal Gesetz, dass nicht landende Segelflieger Motorflugzeugen im Final Vorflug zu gewähren haben.

Genauso ist es nicht „schlau“, sich als Pilot egal welchen Flugzeuges and die vorgeschriebenen Wolkenabstände zu halten, sondern schlicht kriminell, es nicht zu tun!

Die Diskussion hier wäre so viel besser, wenn nicht dauernd verschiedene Leute (zu Recht) von anderen einfordern würden, sich an die bestehenden Regeln zu halten, während sie für sich genauso vehement Verständnis dafür einfordern, dass man das ja nicht immer tun könnte.

Deswegen, ganz egal, ob Segel- Motor- IFR- VFR- oder sonstwas Piloten:
Haltet euch an die Regeln die für euch gelten aber seid euch auch bewusst, dass es leider genug dumme und/oder skrupellose Mitpiloten gibt, die das nicht tun. Im eigenen Interesse gibt der Klügere nach - deswegen darf er aber trotzdem weiter die Hoffnung haben, dass auch die Dummen was dazu lernen.