„Sie planen Strecken zwischen 50-1200km in Deutschland, je nach Flugzeug, Erfahrung, Wetter. “

gilt auch für Motorflieger...

“Thermische Aufwinde, Hänge, Wellen, sind sehr lokale Phänomene, selbst bei Hammerwetter. Umwege oder ausgelassene Bärte (besonders ab dem Spätnachmittag) vereiteln sehr schnell Möglichkeit oder sportlichen Erfolg eines Fluges.“

Bei den Motorfliegern ist die wetterabhängig ebenfalls gegeben, wenn auch etwas anders. Einige meiner Flüge (Segler und Motor) habe ich auch anders abgeschlossen als geplant. Ist das für Dich ein Drama?

“Aber ich wiederhole die These nochmal - wir können gerne über ein Verbot von IFR Anflügen im Luftraum Echo diskutieren. Beträfe in Deutschland eine so geringe Zahl von Piloten und Flugvorhaben im Vergleich zum Segelflug - wäre eine einfache und für sehr sehr viele Leute eine tolle Lösung.“

Gerne, viele Millionen Touristen und Geschäftsreisende würden sich bei Dir bedanken. Oder der Luftraum oberhalb von FL 60 würde großflächig in C oder D gewandelt, damit die Airbus weiterhin die Regionalflughäfen anfliegen können.

“Du hast jetzt schon mehrfach gesagt, dass Du kein Segelflieger bist - aber dann respektiere auch, dass Dir eben für die Bewertung mancher Sachverhalte der Hintergrund fehlt.“

Offensichtlich fehlt Dir der Hintergrund für IFR...

“Wenn Wolkenabstände eingehalten werden gibt es in der Realität auch gar keine Probleme, die sich nicht durch see & avoid aller lösen ließen.“

Dem muss ich aus eigener Erfahrung widersprechen. Vor etlichen Jahren bin ich in FL 90 nachmittags südlich von Stuttgart ostwärts geflogen. Plötzlich kam mir ein Pulk von ca 10 Seglern entgegen geschossen. Obwohl ich rausgeschaut habe, hätte ich ihnen nicht ausweichen können. Da sie gegen die Sonne flogen, werden sie mich vermutlich erst noch später gesehen haben. Sie waren keine 100 ft über mir. Solange die Segler in er Thermik kurbeln, sind sie gut erkennbar. Aber bei den hohen Gleitzahlen und bei gutem Wetter sind sie den Großteil der Zeit auf Strecke.

Und offensichtlich gibt es in D einen signifikant hohen Anteil an Segelfliegern in der Luft...

In unserem Verein sind alle Motorflieger mit ADSB und Powerflarm ausgestattet. Trotzdem sehe ich immer noch viele Flieger draußen, aber nicht auf der Anzeige (Motor und Segler). Umgekehrt aber auch.

Von daher bin ich ein Fan von ADSB out - idealerweise mit Angabe der Frequenz, die der andere gerade gerastet hat.

Und dann können wir gerne auf E verzichten und G ähnlich wie in Schweden bis FL 100 hochziehen. Und die kleineren IFR Plätze mit vergrößerten RMZ schützen. Die neu eingeführten TMZ mit Hörbereitschaftspflicht sind ein Schritt in diese Richtung.

ach ja, all das berührt nicht das Vorflugrecht von IFR in deren Endanflug- ich habe in der deutschen AIP keinen Hinweis gefunden, dass wir hier von ICAO Regelungen abweichen.

Nur so ineressehalber: hattest Du meine Erläuterung zu Deiner Frage gelesen?

Ebenso ernstgemeint: Hattest Du meine Erläuterung dazu gelesen?

Ja, ich habe alles gelesen! Natürlich kann ich das alles nachvollziehen ... in Details hätte ich vielleicht eine andere Meinung. Aber ich kann mit all dem leben.

"Das war eigentlich auch meine Meinung. Wenn Segelflieger nicht im 10-Meilen Final der 10 (oder so) in Frage kommenden Plätze kurbeln, sondern daneben, ... bedeutet das schon das Ende des Segelflugsports in Deutschland?

Ist eine ernstgemeinte Frage. (Langsam werde ich vorsichtig ;-))"

Na ja, genau zu dieser Frage hab' ich ja versucht, eine Erklärung zu liefern?

Und was ADS-B out angeht, das wird so gut oder so schlecht funktionieren wie es FLARM auch tun würde. a) erkennt man auch darauf nicht, was der jeweils Andere vorhat. Und b) 10 Meilen später ist die Situation schon wieder eine Andere.

Deutlicher Einspruch. FLARM hat nur eine sehr begrenzte Reichweite, ist nicht zertifiziert und aus Sicht der EASA vermutlich Bastelkram. ADS-B out ist zertifiziert, hat eine sehr hohe Reichweite (locker 30-40 km) die bei 150 kn und mehr Knoten wichtig ist und weltweit Standard ist bzw. wird. ADS-B wird über den Transponder mit entsprechner Leistung gesendet (130 Watt und mehr) und hat damit Reichweite. FLARM sendet mit 25 mW auf dem ISM Band im 868 Mhz Bereich, auf dem jeder senden darf. 1000 Mhz Transponder mit 130 Watt versus 868 Mhz mit 25 mW. Ich denke, das erkärt alles....

Gibt es denn ADS-B-Systeme für Segelflieger, die mit vertretbarem Gewicht, Kosten, und Betriebsdauer der Batterie daherkommen?

OK, 10km sind etwas wenig. In der Regel ist die Flugsicht (!) bei Überlandsegelflugwetter sogar deutlich besser. Liegt einfach daran, wenn es weniger ist, ist es meist thermikschädlich feucht.

Du must Adleraugen haben oder ich bin blind (habe aber gerade vor 3 Wochen ein neues Medical bekommen). Ich sehe Segelflieger auf Strecke selten bis gar nicht in 10 km Entfernung auf mich zukommen sondern erst viel näher. Wenn Segler kurbeln schon eher.

Ein KTX2 wiegt unter 400g, Stromaufnahme zwischen 0.2 und 1Ah.

England ist da schon recht weit : https://members.gliding.co.uk/2017/08/16/uk-caa-announce-that-ads-b-is-the-preferred-national-electronic-conspicuity-solution-for-ga/

Und das hier wäre was: https://www.uavionix.com/products/skyecho/

... und schon wieder jemand, der ca. 20.000 Anderen (Segelflugzeuge, Motorsegler, Echos, ULs) sauteure Geräte reindrücken will mit heftigen Unterhaltskosten zugunsten einer sehr überschaubaren Gruppe. Zumindest hier zähle ich keine 10 Leute, die da ein Problem zu haben scheinen ... wenn so Rücksicht und Miteinander aussieht, dann verzichte ich.

Deutlicher Einspruch. FLARM hat nur eine sehr begrenzte Reichweite, ist nicht zertifiziert und aus Sicht der EASA vermutlich Bastelkram. ADS-B out ist zertifiziert, hat eine sehr hohe Reichweite (locker 30-40 km) die bei 150 kn und mehr Knoten wichtig ist und weltweit Standard ist bzw. wird. ADS-B wird über den Transponder mit entsprechner Leistung gesendet (130 Watt und mehr) und hat damit Reichweite. FLARM sendet mit 25 mW auf dem ISM Band im 868 Mhz Bereich, auf dem jeder senden darf. 1000 Mhz Transponder mit 130 Watt versus 868 Mhz mit 25 mW. Ich denke, das erkärt alles....

Und 130 Watt? Echt jetzt? Und woher nimmt der gemeine Segelflieger den Strom und den Platz dafür? Mal schnell 10A bei einer Bleibatterie.

Aber gut, dass das mit den 130 Watt whatscheinlich eher Fake News sind. Mal schnell schauen, KTX2 sendet mit 250W. Und zieht bis 1A. was bei uns ziemlich wahrscheinlich ist, wenn ich sehe, dass beim MoSe die LED am Transponder oft dauerblinkt. Also braucht der Segelflieger da schnell mal 10Ah extra. Das ist schon eine ziemlich dicke Batterie. Und nein, LiPos sind da auch nciht unbedingt die Lösung. Zum einen nehmen die auch nicht weniger Platz weg. Und nciht jeder will so ein Ding im Nacken sitzen haben. Und eine Betonschale a la B787 ist auch keine Lösung.

OK, 10km sind etwas wenig. In der Regel ist die Flugsicht (!) bei Überlandsegelflugwetter sogar deutlich besser. Liegt einfach daran, wenn es weniger ist, ist es meist thermikschädlich feucht.

Du must Adleraugen haben oder ich bin blind (habe aber gerade vor 3 Wochen ein neues Medical bekommen). Ich sehe Segelflieger auf Strecke selten bis gar nicht in 10 km Entfernung auf mich zukommen sondern erst viel näher. Wenn Segler kurbeln schon eher.

Leider habe ich das ja nicht gesagt. Nicht mal ansatzweise. Ich habe nur gesagt, dass halbwegs gutes Segelflugwetter weit im VMC-Bereich ist. Bei dem der objektive Bedarf an IFR-Anflügen am Großflughafen Kleinkleckersdorf eher gering ist.

Ach ja, noch was zur Autobahn, und dass die für Radfahrer und Fußgänger gesperrt ist. Klar. Logisch.

• Autobahn:
  • FRA, STR, MUC, ...
• Bundesstraße
  • Memmingen, Friedrichshafen, Hahn, ...
• Landesstraße
  • Mannheim, Schäbisch Hall, Siegerland, ...
• Ortsverbindungsweg
  • Der Rest ...

€ 600 oder auch € 1000 sind im Bereich der Fliegerei im Gesamtzusammenhang keine wirklich relevanten Kosten – vor allem nicht wenn es um die Sicherheit für alle geht.

Alexis, er hat auch nicht verstanden, das ADS-B auch die Sicherheit der Segelflieger erhöhen würde und auch nicht gemerkt, das es für Segelflieger Transponder gibt, die weniger Leistung haben und damit weniger Strom benötigen. Ganz abgesehen davon, das FLARM bei 150kn oder mehr keine verlaessiche Anzeige liefert und er hat ja selber etwas negativ oder zumindest fragwürdig über FLARM und ADS-B geschrieben. Ausserdem gibt es flexible Solarfolie, die die "Stromreichweite" bei Segler deutlich erhöhen. Habe ich schon öfter gesehen.

Nein, Stefan, hier meine ich, verrennst Du Dich. Wir sprechen hier in der Tat von Lösungen, die für unter 1000€ möglich sein werden - die Tatsache, dass schon heute viele Segelflugzeuge mit Transponder ausgestattet sind (was ja noch nicht mal notwendig wäre, wenn ich z.B. das SkyEcho ansehe), führen die technischen Vorbehalte ad absurdum - und die Kosten liegen auf einer Höhe mit Flarm. Dass die -wir!- Segelflieger uns hier eine kostspielige Insellösung gebastelt haben, die nicht mit den anderen Luftraumteilnehmern hinreichend interaktionsfähig ist, und zur nochmaligen Installation von Kollisionswarngeräten gezwungen sein werden, haben wir uns selbst zuzuschreiben.

Was das Kostenargument angeht, lieber Alexis - auch hier wäre es sinnvoll, sich vorher mal mit denen im Segelflug auseinanderzusetzen, bevor man sagt, dass 600-1000 Euro keine Rolle spielen. Das kann durchaus das Jahresbudget eines Vereinssegelfliegers sein. Windenstarts sind für unter 10 Euro gängig, Flugstunden im Segelflug zwischen 3-20 Euro, viele Vereine bieten auch eine Flatrate von wenigen 100 Euro pro JAhr an. Ein eigenes Segelfliug kann man ab 3-4000 Euro (bis 200.000 Euro+) erwerben und auch die Betriebskosten können sich auf wenige 100 Euro für eine JNP, Hänger-Tüv und eine preiswerte Haftpflicht beschränken.

600-1000€ pro Segelflugzeug sind also schon eine bedeutende Investition (zumal man gerade 8.33 nachrüsten durfte). Ich stimme aber darin überein, dass der Sicherheitsgewinn eines ADSB-Systems dies Wert wäre.

Und 130 Watt? Echt jetzt? Und woher nimmt der gemeine Segelflieger den Strom und den Platz dafür? Mal schnell 10A bei einer Bleibatterie.

Aber gut, dass das mit den 130 Watt whatscheinlich eher Fake News sind. Mal schnell schauen, KTX2 sendet mit 250W. Und zieht bis 1A. was bei uns ziemlich wahrscheinlich ist, wenn ich sehe, dass beim MoSe die LED am Transponder oft dauerblinkt. Also braucht der Segelflieger da schnell mal 10Ah extra. Das ist schon eine ziemlich dicke Batterie.

Nein, keine Fake News. Eher Fake Argumente, wenn man von unerwägbaren Batterielasten spricht, den Unterschied zwischen Pulsleistung (einige µs) und Dauerleistung aber nicht kennt.

Etwas weniger bekannt ist auch der Umstand, dass das Aufblinken der Interrogationsantwort-LED künstlich sehr weit verlängert wird, weil man sonst aufgrund der kurzen Sendedauer nichts sehen würde.

Lutz, die Investition ist ja nur einmal und "hält" viele Jahre. Ähnlich eines Airbags oder rettungssystem (Fallschirm). Es gibt Sicherheit nicht zum nulltarif. Wäre zwar schön, geht aber leider nicht.

Schon klar, ich wollte ganz sicher nicht hochmütig sein aber im Segelflugverein sollte sich dafür eine Lösung finden lassen.

Aber selbst wenn das teuer ist – ich glaube, dass ADS-B für alle Luftfahrzeuge verpflichtend sein müsste.

Und ich bin sicher, dass sich so etwas auch viel günstiger machen ließe, entsprechende Stückzahl vorausgesetzt.

Ich stelle meine Ka1 und die Ka2b zur Aufrüstung auf Deine Kosten zur Verfügung.

Ach was, Du bist ein gut verdienender Ingenieur mit 3 (?) Flugzeugen ...;-)

Du könntest Dir das leisten, vor allem wenn es um etwas geht, von dem die Gemeinschaft so profitieren würde.

Ich denke: Irgendwann wird man in den sauren Apfel beißen müssen. Aber vielleicht gibt es ja doch bald mal Low-Cost-ADS-B für UL und Segelflieger.

Das SkyEcho (ich nehme jetzt den Namen des konkreten Produktes - andere Hersteller können ja das Gleiche bauen) ist dank der Flexibilität der britischen CAA wirklich genial; hoffen wir, dass diese "Insellösung" zu uns rüberkommt. Und damit der normierte Standard zum installierten Standard wird.

• Technisch wie ein "kleiner portabler (flugzeugungebundener) Mode-S-Transponder inkl. GPS-Aussendung" mit einer den Erfordernissen angepassten Sendeleistung (Batterie hält 6 Stunden) plus ADS-B-Empfänger mit Wifi-Hotspot für SkyDemon etc. als Display. Aber kein Ersatz für einen Transponder im Sinne der Transponderpflicht. Dafür< 700 Euro, Stand heute.
• Wer im Motorflieger PowerFLARM bereits hat und über den Transponder Mode-S mit ADS-B out und GPS-Quelle abstrahlt, "braucht das nicht" - es ist ja nur eine preiswerte Umsetzung des vollen Standards von ADS-B, ohne einen zertifizierten, flugzeuggebundenen Transponder zu bauen.
• Achtung: Hat man einen Mode-S-Transponder (mit oder ohne GPS), so nützt das Gerät nur als Empfänger - es soll / darf nicht parallel zu einem Mode-S-Transponder als Sender betrieben werden. Gekniffen sind also diejenigen, die einen Mode-S-Transponder ohne ADS-B-out oder GPS-Quelle haben: Sie können das Gerät nur als Empfänger nutzen (oder müssten regelmäßig - je nach Luftraum & Höhe, den Transponder ab- und SkyEcho einschalten, bzw. umgekehrt - nicht so prall. Und dann der Konflikt: FIS oder SkyEcho).

Heißt, wenn sich damit ADS-B als Kollisionswarner durchsetzt:

• Die Wahrscheinlichkeit einer Vorschrift wird höher.
• Bedeutet ebenfalls: Mode-S-Transponder ohne zumindest die Nachrüstmöglichkeit auf ADS-B-out + GPS sind Legacy.
• FLARM wird hoffentlich dann auch Erweiterungslösungen für Bestandsinstallationen sowie Neuprodukte anbieten, die ADS-B-out-Abstrahlungen nach dem abgereicherten Standard als Nicht-Transponder ermöglichen.

Zielgruppe sind also vor allem Luftfahrzeuge, die keinen Transponder haben, oder noch einen Nicht-Mode-S-Transponder führen dürfen (gibt es da noch Länder?). Für sie existiert damit eine vergleichsweise preiswerte, nicht flugzeuggebundene Lösung.

Widerspruch? Was falsch zusammengefasst?

Die Beschäftigung mit den Vorflugrechten bringt mich dazu, diese inzwischen für sehr fragwürdig zu halten.

Die Regeln für die Luftfahrt stammen aus der Seefahrt. Der Grundsatz hierbei ist, dass die agilen Fahrzeuge den behinderten Fahrzeugen ausweichen müssen- entsprechend einem gesunden Menschenverstand.

Ein Segler ist durch den Wind begrenzt - was mögliche Kurse und Geschwindigkeiten betrifft. Trotzdem hat sich das Regelwerk an die Gegebenheiten in der Schifffahrt angepasst - Berufsschifffahrt hat grundsätzlich Vorfahrt.

In der Luftfahrt haben sich die Segelflugzeuge deutlich weiterentwickelt und haben den Leistungsstand einer SG38 weit hinter sich gelassen. Sie können bis 300 km/h und 8.000 m hoch fliegen, Gleitzahlen bis 60 werden erreicht. Welche Behinderung haben sie im Vergleich zu ULs oder E-Klasse Flieger? Sie sind mindestens genauso agil. Der einzige Punkt ist, sie können nicht beliebig steigen - in Höhen oberhalb 1.000 ft ist das irrelevant für eine gegenseitige Rücksichtnahme.

Ein A320 im langsamen Steigflug, ein Blimp, ein Tragschrauber, ein Trike oder eine 2mot im Einmotorenflug - sie alle sind deutlich eingeschränkter in ihren Ausweichmöglichkeiten und müssen trotzdem jedem Segler, der mit über 100 kn daherkommt und erst sehr spät sichtbar ist, ausweichen.

Ist das nicht irre? Es verletzt die Grundsätze, die den Ausweichregeln zugrunde liegen.

Ist das nicht irre? Es verletzt die Grundsätze, die den Ausweichregeln zugrunde liegen.

Das ist aber auch nicht abwegiger, als die Forderung, erkennen zu müssen, dass eine C172, die sich im meilenlangen "Endanflug" in severe VMC auf der Verlängerung der Piste eines Provinzregionalflughafens nach IFR auf dem ILS befindet. Womöglich sind wir an einem Punkt angekommen, an dem alle Argumente ausgetauscht wurden....

Nunja, dann analysieren wir das mal. Punkt 1, CAVOK, laut Wikipedia:

• Bodensicht (Horizontalsicht) 10 km oder mehr
• Keine Wolken unter 5000 ft oder der höchsten minimum sector altitude, MSA, falls diese höher ist
• Keine signifikanten Wettererscheinungen (Niederschlag, sichtbehindernde meteorologische Erscheinungen wie Dunst, Rauch oder Staub etc.)
• Keine Gewitterwolken (Cumulonimbus) und keine Wolken der Art Cumulus congestus, in der Luftfahrt als Towering Cumulus bezeichnet, unabhängig von deren Untergrenze

OK, 10km sind etwas wenig. In der Regel ist die Flugsicht (!) bei Überlandsegelflugwetter sogar deutlich besser. Liegt einfach daran, wenn es weniger ist, ist es meist thermikschädlich feucht.

Bis 5000 ft keine Wolken. OK, man kann auch Überland bei geringerer Basis. Aber viel niedriger als 5000 ft, und die Segelflugdichte sinkt dramatisch. Weil bei 3500 ft das schon keinen großen Sinn mehr macht, weil der Durschschnitssegelflieger dann ruckzuck im Acker sitzt.

Ah ja. Also bei einer Basis von unter 1.500 Metern fliegt keiner. Und bei TCU schon gar nicht. Verstehe. Bei der PFD von > 500km gestern (maximale Basis waren glaube ich 1.400 Meter am Nachmittag) hat sich der DWD vermutlich vertippt.

Hangflug. Echt jetzt? Diese IFR-Anflüge nageln so dicht über den Odenwald, dass Hanglieger zum Problem werden? Oder so hoch, dass die Wellenflieger ein Problem werden?

Nein, Hanglieger sind genauso wie Hangsteher in der Hindernisfreiheit berücksichtigt. Sie arbeiten noch an den Hanghüpfern. Und bei den Wellenfliegern: Hast Recht, die teleportieren sich ja immer auf 29.000ft hoch und bleiben dann da oben, bis sie zurückgebeamt werden.

Gibt es irgendwo eine Zusammenfassung "was Motorflieger über Segelflug wissen sollten"? Wo man sie findet, in welchen Höhen, bei welchem Wetter, usw.?

Hintergrund: Als reiner Motorflieger habe ich vom Segelfliegen überhaupt keine Ahnung, was sicher suboptimal ist - so wie ein Autofahrer, der keine Fussgänger kennen würde. Und hier gebe ich auch mal einen Nachteil der US-Ausbildung zu: dort gibt es einfach weniger Segelflieger.

Aber ich möchte/muss auch gleich wieder auf die hiesigen Verhältnisse schimpfen. Bei einem Flug nach Uetersen/Heist (EDHE) im Oktober 2016 ist mir dort aufgefallen, dass gleichzeitig Motorflugzeugverkehr und Windenstarts durchgeführt wurden und überdies zwei verschiedene Frequenzen für Motor- und Segelflug gelten. Da ist m.E. der Konflikt vorprogrammiert, außerdem hilft das auch nicht gerade, den kulturellen "Graben" zwischen beiden Gemeinschaften zu überbrücken. Ich wäre übrigens damals beinahe auf dem Segelflugteil gelandet, nur ein Hinweis des FIs hat mich den Fehler erkennen lassen.